https://lv.sputniknews.ru/20240316/baltiyskie-zheleznye-dorogi---odni-iz-khudshikh-v-es-27493116.html
Балтийские железные дороги - одни из худших в ЕС
Балтийские железные дороги - одни из худших в ЕС
Sputnik Латвия
Увеличение длины путей, плотность железнодорожной сети, сокращение количества опасных переездов, скорость электрификации - страны Балтии отстают по всем... 16.03.2024, Sputnik Латвия
2024-03-16T14:49+0200
2024-03-16T14:49+0200
2024-03-16T14:49+0200
новости мира
eurostat
железная дорога
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e7/03/09/24380802_0:0:1280:720_1920x0_80_0_0_89c961f56b6b0d441744443b24d8191e.jpg
РИГА, 16 мар — Sputnik. В 1990 году длина железнодорожной сети ЕС составляла 218,6 тыс. км. К 2022 году она сократилась примерно до 202 131 км (на 7,5%), сообщает Eurostat. Сильнее всего в период с 1990 по 2022 год выросла протяженность железной дороги Испании, причем как как по фактической длине (+3 900 км), так и в относительном выражении (+31,1%). За этот период увеличилась железнодорожная сеть в Эстонии (+14,5%; +150 км) и Нидерландах (+9,4%; +260 км). Напротив, национальные сети значительно сократились с 1990 по 2022 год в Польше (-26,2%; -6 900 км) и Латвии (-22,2%; -500 км). То же самое относится и к двум крупнейшим национальным железнодорожным сетям ЕС: Франции (-19,4%, -6 700 км) и Германии (-11,8%, -5 200 км). Железнодорожные сети и другие транспортные сети, как правило, концентрируются внутри и вокруг крупных городов и других населенных пунктов, в то время как в районах с низкой численностью населения и ограниченной промышленностью железнодорожных линий меньше. Таким образом, плотность железнодорожной сети, измеряемая в метрах железнодорожных путей на км2 площади, в целом ниже в странах с крупными и менее населенными регионами. В ЕС страны с самой высокой плотностью железнодорожной сети расположены в центре Северной Европы, что отражает как высокую плотность населения, так и относительно высокие объемы грузовых перевозок. В 2022 году самая высокая плотность железнодорожной сети была в Чехии: 123,3 метра железнодорожных путей на км2. Другими странами ЕС с высокой плотностью населения были Бельгия (118,8 м/км2), Германия (109,9 м/км2) и Люксембург (104,8 м/км2). В Греции была самая низкая плотность железнодорожной сети – 15,3 м/км2. Низкая плотность зафиксирована также в странах Северной Европы (Финляндия 19,4 м/км2; Швеция 26,8 м/км2), странах Балтии (Эстония 27,3 м/км2; Латвия 29,5 м/км2; Литва 30,6 м/км2), на Пиренейском полуострове (Португалия 27,8 м/км2, Испания 32,8 м/км2) и в Ирландии (29,8 м/км2). Электрификация является ключевым элементом модернизации железнодорожных сетей. Она существенно снижает негативное воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду по сравнению с автомобильным транспортом и другими видами транспорта, в значительной степени зависящими от ископаемого топлива. За период с 1990 по 2022 год был достигнут значительный прогресс в электрификации линий европейской железнодорожной сети. Если в 1990 году 40,2% железнодорожных линий в ЕС были электрифицированы, то к 2022 году эта доля увеличилась до 56,9%. Самый сильный рост произошел в Португалии, где уровень электрификации вырос с 14,7 до 70,9%,. Другими странами ЕС, которые значительно продвинулись вперед за этот период, были Греция, Финляндия и Дания. В 2022 году самая низкая доля электрифицированных линий была в Ирландии — всего 2,6%. Низок и уровень электрификации в странах Балтии: 7,9% в Литве, 11,9% в Эстонии и 13,5% в Латвии. Самый высокий уровень электрификации в ЕС — в Люксембурге. В 2022 году 96,7% железнодорожных линий страны были электрифицированы. В Бельгии также наблюдался высокий уровень электрификации: 88,0% в 2022 году. Другими странами ЕС с высокими показателями электрификации являются Швеция (75,0%), Болгария (74,6%) и Нидерланды (74,5%). Важным аспектом пропускной способности национальных железнодорожных сетей является доля линий с двумя и более параллельными путями. Несколько параллельных путей обеспечивают более эффективное и более интенсивное движение на железнодорожных линиях, повышая гибкость сети и уменьшая последствия любых помех. За последние десятилетия пропускная способность железнодорожной сети ЕС постоянно улучшалась: доля линий с двумя или более параллельными путями выросла с 32,0% в 1990 г. до 40,5% в 2022 году. За этот период было оборудовано 800 км железнодорожных линий с двумя и более путями. Наибольшая доля многопутных железнодорожных линий наблюдается в Бельгии (81,0%) и Нидерландах (70,5%). Обе страны характеризуются относительно небольшой территорией, высокой плотностью населения и высоким уровнем грузовых перевозок в важные морские порты и обратно (Роттердам и Амстердам в Нидерландах; Антверпен в Бельгии). Франция (62,1%), Люксембург (59,0%), Германия (48,0%) и Польша (46,0%) также имеют национальные сети с высокой долей линий с двумя и более параллельными путями. Наименьшая доля многопутных железнодорожных линий наблюдается в Эстонии (9,4%) и Хорватии (10,5%). Мало их и в странах Северной Европы, Финляндии (12,0%) и Швеции (18,9%), а также в восточных странах, таких как Венгрия (16,6%) и Латвия (19,5%). В Греции доля многопутных линий выросла сильнее всего: с 9,9% в 1990 г. до 35,1% в 2022 г. Их также стало больше в Испании и во Франции. При этом в четырех странах ЕС доля железнодорожных линий, оснащенных двумя или более путями в период с 1990 по 2022 год даже снизилась: Литва (-4,0 п.п.), Ирландия (-3,9 п.п.), Словения (-0,9 п.п.) и Эстония. (-0,2 п.п.). Одной из важных характеристик железнодорожной сети с точки зрения связности и совместимости является ширина колеи. Обычно различают крупную (ширина более 1 435 мм), стандартную (1 435 мм) и узкую колею (менее 1 435 мм). От узкоколеек в настоящее время отказываются, хотя некоторые линии с узкой колеей сохраняются как "исторические" или преобразуются в легкие городские железные дороги. Узкоколейки играют лишь незначительную роль в железнодорожной сети ЕС - их доля в общей протяженности сети в 2022 году составит всего 1,8%. Однако в некоторых странах узкоколейные линии по-прежнему будут иметь определенное значение. Наиболее поразительная динамика за период 1990-2022 годов произошла в Греции, где доля линий с узкой колеей снизилась с 35,9% в 1990 году до 5,0% в 2022 году, главным образом за счет резкого падения в 1998, 2014 и 2022. Португалия также зафиксировала значительное сокращение своей сети узкой колеи за этот период: с 12,7% национальной сети в 1990 году до 3,8% в 2022 году. Австрия сохранила одну из самых высоких долей узкоколейных линий с 6,7% от общей сети в 2022 году по сравнению с 6,3% в 1990 году. За этот период доля узких железнодорожных линий в Румынии снизилась до нуля, а в Болгарии - до 3,1%. Стандартная колея европейской железнодорожной сети составляет 1 435 мм. Основные железнодорожные линии в Европе используют именно ее. Но в некоторых странах Европы эксплуатируются линии с большой шириной колеи. На сетях стран Балтии, Эстонии, Литвы и Латвии используется колея 1 520 мм, также известная как "российская колея", в Финляндии - колея 1 524 мм. Поскольку разница небольшая, на этих двух колеях можно использовать один и тот же поезд без замены колесных пар. В Ирландии используется колея 1 602 мм ("ирландская колея"). Португалия и Испания используют колею 1 688 мм ("иберийская колея") для основных линий своей сети, хотя обширные специализированные высокоскоростные линии Испании построены с использованием стандартной колеи 1 435 мм, что позволяет им соединяться с высокоскоростными сетями ЕС. Железнодорожный переезд - место, где пути пересекает дорога, - должен быть открыт для всех участников движения. Существует два типа железнодорожных переездов: активные и пассивные. Активный железнодорожный переезд оборудован устройствами, которые срабатывают, когда переходить железнодорожные пути небезопасно: шлагбаумы, ворота, предупреждающие сигналы, такие как фонари, звонки, гудки, звуковые сигналы и т. д. Пассивные железнодорожные переезды представляют собой пункты пересечения железнодорожных путей без каких-либо активных устройств для защиты или предупреждения. Основной задачей обеспечения безопасности железных дорог является сокращение количества железнодорожных переездов, поскольку на них автомобили, велосипедисты, пешеходы и другие участники дорожного движения могут вступать в прямой контакт с поездами и другим подвижным составом. Аварии на железнодорожных переездах являются одной из основных категорий железнодорожных происшествий как по числу погибших, так и по числу несчастных случаев. Основными стратегиями снижения риска несчастных случаев является строительство подземных переходов или тоннелей для автомобильных дорог или железнодорожных путей с целью ликвидации железнодорожных переездов, а также преобразование пассивных железнодорожных переездов в активные. В период с 2010 по 2022 год общее количество железнодорожных переездов в ЕС сократилось на 17,8%, сильнее всего в Греции (-43,2%), Швеции (-39,9%), Дании (-38,5%) и Финляндии (- 34,4%), а также в Австрии (- 34,4%). Однако железнодорожные переезды обычно более распространены в регионах с более низкой плотностью населения и, следовательно, с меньшим количеством автомобильного транспорта, пересекающего железнодорожные пути. Так что интересно сравнить количество пассивных железнодорожных переездов в зависимости от длины эксплуатируемых железнодорожных линий. В 2022 году в ЕС насчитывалось в среднем 46,5 железнодорожных переезда на 100 км железнодорожной линии по сравнению с 56,1 в 2010 году (-17,1%). Самая высокая распространенность железнодорожных переездов на 100 км железнодорожной линии в 2022 году была обнаружена в Чехии (83,7), за ней следуют Венгрия (76,5) и Нидерланды (74,1). В период с 2010 по 2022 год количество железнодорожных переездов по отношению к длине сети сократилось в Швеции на 38,6%, в Дании на 34,5% и в Финляндии на 34,4%. Что касается сокращения количества пассивных железнодорожных переездов, прогресс еще более заметен. В период с 2010 по 2022 год количество пассивных железнодорожных переездов в ЕС сократилось почти на треть, с 56 142 до 38 413 (-31,6%). Количество аварий на железнодорожных переездах за тот же период сократилось на 29,2%. В абсолютных цифрах наибольшее сокращение достигнуто в Швеции (-55,1%), Германии (-45,7%), Польше (-29,6%) и Франции (- 33,1%). За этот период Дания сократила количество пассивных железнодорожных переездов на 83,4%. В 2022 году в ЕС насчитывалось в среднем 19,0 пассивных железнодорожных переездов на 100 км железнодорожной линии, по сравнению с 27,5 в 2010 году (-31,0%). Самая высокая распространенность пассивных железнодорожных переездов на 100 км железнодорожной линии отмечена в Венгрии (39,8) и Чехии (37,9). Относительно большое количество пассивных железнодорожных переездов также наблюдалось в Ирландии, Швеции, Румынии, Хорватии, Польше, Эстонии и Финляндии: от 33,2 до 30,1 на 100 км железнодорожной линии.
https://lv.sputniknews.ru/20231117/otsutstvie-rossiyskikh-gruzov-dovelo-latviyskuyu-zheleznuyu-dorogu-do-dna-26568129.html
https://lv.sputniknews.ru/20220127/gruzov-malo-zato-passazhirov-budut-vozit-bystro-zheleznuyu-dorogu-elektrifitsiruyut-20182465.html
https://lv.sputniknews.ru/20231002/latviyskaya-zheleznaya-doroga-rabotaet-dlya-lyudey-pochemu-elektrichek-stanovitsya-vse-menshe-26166331.html
https://lv.sputniknews.ru/20221219/eks-ministr-soobscheniy-net-problemy-esli-v-latvii-budet-evropeyskaya-i-russkaya-koleya-23657421.html
https://lv.sputniknews.ru/20230109/latviya-poka-ne-sobiraetsya-razbirat-zheleznuyu-dorogu-s-rossiyskoy-shirinoy-kolei-23828293.html
https://lv.sputniknews.ru/20190618/Poezd-vrezalsya-v-avtomobil-na-pereezde-pod-Salaspilsom-11833167.html
https://lv.sputniknews.ru/20211221/ldz-sozdala-tsentr-zheleznodorozhnykh-pereezdov-okhranniki-bolshe-ne-nuzhny-19712340.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2024
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости мира, eurostat, железная дорога
новости мира, eurostat, железная дорога
РИГА, 16 мар — Sputnik. В 1990 году длина железнодорожной сети ЕС составляла 218,6 тыс. км. К 2022 году она сократилась примерно до 202 131 км (на 7,5%), сообщает
Eurostat.
Сильнее всего в период с 1990 по 2022 год выросла протяженность железной дороги Испании, причем как как по фактической длине (+3 900 км), так и в относительном выражении (+31,1%). За этот период увеличилась железнодорожная сеть в Эстонии (+14,5%; +150 км) и Нидерландах (+9,4%; +260 км).
Напротив, национальные сети значительно сократились с 1990 по 2022 год в Польше (-26,2%; -6 900 км) и Латвии (-22,2%; -500 км). То же самое относится и к двум крупнейшим национальным железнодорожным сетям ЕС: Франции (-19,4%, -6 700 км) и Германии (-11,8%, -5 200 км).
Железнодорожные сети и другие транспортные сети, как правило, концентрируются внутри и вокруг крупных городов и других населенных пунктов, в то время как в районах с низкой численностью населения и ограниченной промышленностью железнодорожных линий меньше. Таким образом, плотность железнодорожной сети, измеряемая в метрах железнодорожных путей на км2 площади, в целом ниже в странах с крупными и менее населенными регионами.
В ЕС страны с самой высокой плотностью железнодорожной сети расположены в центре Северной Европы, что отражает как высокую плотность населения, так и относительно высокие объемы грузовых перевозок. В 2022 году самая высокая плотность железнодорожной сети была в Чехии: 123,3 метра железнодорожных путей на км2. Другими странами ЕС с высокой плотностью населения были Бельгия (118,8 м/км2), Германия (109,9 м/км2) и Люксембург (104,8 м/км2).
В Греции была самая низкая плотность железнодорожной сети – 15,3 м/км2. Низкая плотность зафиксирована также в странах Северной Европы (Финляндия 19,4 м/км2; Швеция 26,8 м/км2), странах Балтии (Эстония 27,3 м/км2; Латвия 29,5 м/км2; Литва 30,6 м/км2), на Пиренейском полуострове (Португалия 27,8 м/км2, Испания 32,8 м/км2) и в Ирландии (29,8 м/км2).
Электрификация является ключевым элементом модернизации железнодорожных сетей. Она существенно снижает негативное воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду по сравнению с автомобильным транспортом и другими видами транспорта, в значительной степени зависящими от ископаемого топлива.
За период с 1990 по 2022 год был достигнут значительный прогресс в электрификации линий европейской железнодорожной сети. Если в 1990 году 40,2% железнодорожных линий в ЕС были электрифицированы, то к 2022 году эта доля увеличилась до 56,9%.
Самый сильный рост произошел в Португалии, где уровень электрификации вырос с 14,7 до 70,9%,. Другими странами ЕС, которые значительно продвинулись вперед за этот период, были Греция, Финляндия и Дания.
В 2022 году самая низкая доля электрифицированных линий была в Ирландии — всего 2,6%. Низок и уровень электрификации в странах Балтии: 7,9% в Литве, 11,9% в Эстонии и 13,5% в Латвии.
Самый высокий уровень электрификации в ЕС — в Люксембурге. В 2022 году 96,7% железнодорожных линий страны были электрифицированы. В Бельгии также наблюдался высокий уровень электрификации: 88,0% в 2022 году. Другими странами ЕС с высокими показателями электрификации являются Швеция (75,0%), Болгария (74,6%) и Нидерланды (74,5%).
Важным аспектом пропускной способности национальных железнодорожных сетей является доля линий с двумя и более параллельными путями. Несколько параллельных путей обеспечивают более эффективное и более интенсивное движение на железнодорожных линиях, повышая гибкость сети и уменьшая последствия любых помех.
За последние десятилетия пропускная способность железнодорожной сети ЕС постоянно улучшалась: доля линий с двумя или более параллельными путями выросла с 32,0% в 1990 г. до 40,5% в 2022 году. За этот период было оборудовано 800 км железнодорожных линий с двумя и более путями.
Наибольшая доля многопутных железнодорожных линий наблюдается в Бельгии (81,0%) и Нидерландах (70,5%). Обе страны характеризуются относительно небольшой территорией, высокой плотностью населения и высоким уровнем грузовых перевозок в важные морские порты и обратно (Роттердам и Амстердам в Нидерландах; Антверпен в Бельгии). Франция (62,1%), Люксембург (59,0%), Германия (48,0%) и Польша (46,0%) также имеют национальные сети с высокой долей линий с двумя и более параллельными путями.
Наименьшая доля многопутных железнодорожных линий наблюдается в Эстонии (9,4%) и Хорватии (10,5%). Мало их и в странах Северной Европы, Финляндии (12,0%) и Швеции (18,9%), а также в восточных странах, таких как Венгрия (16,6%) и Латвия (19,5%).
В Греции доля многопутных линий выросла сильнее всего: с 9,9% в 1990 г. до 35,1% в 2022 г. Их также стало больше в Испании и во Франции. При этом в четырех странах ЕС доля железнодорожных линий, оснащенных двумя или более путями в период с 1990 по 2022 год даже снизилась: Литва (-4,0 п.п.), Ирландия (-3,9 п.п.), Словения (-0,9 п.п.) и Эстония. (-0,2 п.п.).
Одной из важных характеристик железнодорожной сети с точки зрения связности и совместимости является ширина колеи. Обычно различают крупную (ширина более 1 435 мм), стандартную (1 435 мм) и узкую колею (менее 1 435 мм).
От узкоколеек в настоящее время отказываются, хотя некоторые линии с узкой колеей сохраняются как "исторические" или преобразуются в легкие городские железные дороги. Узкоколейки играют лишь незначительную роль в железнодорожной сети ЕС - их доля в общей протяженности сети в 2022 году составит всего 1,8%. Однако в некоторых странах узкоколейные линии по-прежнему будут иметь определенное значение.
Наиболее поразительная динамика за период 1990-2022 годов произошла в Греции, где доля линий с узкой колеей снизилась с 35,9% в 1990 году до 5,0% в 2022 году, главным образом за счет резкого падения в 1998, 2014 и 2022. Португалия также зафиксировала значительное сокращение своей сети узкой колеи за этот период: с 12,7% национальной сети в 1990 году до 3,8% в 2022 году.
Австрия сохранила одну из самых высоких долей узкоколейных линий с 6,7% от общей сети в 2022 году по сравнению с 6,3% в 1990 году. За этот период доля узких железнодорожных линий в Румынии снизилась до нуля, а в Болгарии - до 3,1%.
Стандартная колея европейской железнодорожной сети составляет 1 435 мм. Основные железнодорожные линии в Европе используют именно ее. Но в некоторых странах Европы эксплуатируются линии с большой шириной колеи.
На сетях стран Балтии, Эстонии, Литвы и Латвии используется колея 1 520 мм, также известная как "российская колея", в Финляндии - колея 1 524 мм. Поскольку разница небольшая, на этих двух колеях можно использовать один и тот же поезд без замены колесных пар.
В Ирландии используется колея 1 602 мм ("ирландская колея").
Португалия и Испания используют колею 1 688 мм ("иберийская колея") для основных линий своей сети, хотя обширные специализированные высокоскоростные линии Испании построены с использованием стандартной колеи 1 435 мм, что позволяет им соединяться с высокоскоростными сетями ЕС.
Железнодорожный переезд - место, где пути пересекает дорога, - должен быть открыт для всех участников движения. Существует два типа железнодорожных переездов: активные и пассивные. Активный железнодорожный переезд оборудован устройствами, которые срабатывают, когда переходить железнодорожные пути небезопасно: шлагбаумы, ворота, предупреждающие сигналы, такие как фонари, звонки, гудки, звуковые сигналы и т. д. Пассивные железнодорожные переезды представляют собой пункты пересечения железнодорожных путей без каких-либо активных устройств для защиты или предупреждения.
Основной задачей обеспечения безопасности железных дорог является сокращение количества железнодорожных переездов, поскольку на них автомобили, велосипедисты, пешеходы и другие участники дорожного движения могут вступать в прямой контакт с поездами и другим подвижным составом. Аварии на железнодорожных переездах являются одной из основных категорий железнодорожных происшествий как по числу погибших, так и по числу несчастных случаев.
Основными стратегиями снижения риска несчастных случаев является строительство подземных переходов или тоннелей для автомобильных дорог или железнодорожных путей с целью ликвидации железнодорожных переездов, а также преобразование пассивных железнодорожных переездов в активные.
В период с 2010 по 2022 год общее количество железнодорожных переездов в ЕС сократилось на 17,8%, сильнее всего в Греции (-43,2%), Швеции (-39,9%), Дании (-38,5%) и Финляндии (- 34,4%), а также в Австрии (- 34,4%).
Однако железнодорожные переезды обычно более распространены в регионах с более низкой плотностью населения и, следовательно, с меньшим количеством автомобильного транспорта, пересекающего железнодорожные пути. Так что интересно сравнить количество пассивных железнодорожных переездов в зависимости от длины эксплуатируемых железнодорожных линий.
В 2022 году в ЕС насчитывалось в среднем 46,5 железнодорожных переезда на 100 км железнодорожной линии по сравнению с 56,1 в 2010 году (-17,1%). Самая высокая распространенность железнодорожных переездов на 100 км железнодорожной линии в 2022 году была обнаружена в Чехии (83,7), за ней следуют Венгрия (76,5) и Нидерланды (74,1).
В период с 2010 по 2022 год количество железнодорожных переездов по отношению к длине сети сократилось в Швеции на 38,6%, в Дании на 34,5% и в Финляндии на 34,4%.
Что касается сокращения количества пассивных железнодорожных переездов, прогресс еще более заметен. В период с 2010 по 2022 год количество пассивных железнодорожных переездов в ЕС сократилось почти на треть, с 56 142 до 38 413 (-31,6%). Количество аварий на железнодорожных переездах за тот же период сократилось на 29,2%.
В абсолютных цифрах наибольшее сокращение достигнуто в Швеции (-55,1%), Германии (-45,7%), Польше (-29,6%) и Франции (- 33,1%). За этот период Дания сократила количество пассивных железнодорожных переездов на 83,4%.
В 2022 году в ЕС насчитывалось в среднем 19,0 пассивных железнодорожных переездов на 100 км железнодорожной линии, по сравнению с 27,5 в 2010 году (-31,0%). Самая высокая распространенность пассивных железнодорожных переездов на 100 км железнодорожной линии отмечена в Венгрии (39,8) и Чехии (37,9). Относительно большое количество пассивных железнодорожных переездов также наблюдалось в Ирландии, Швеции, Румынии, Хорватии, Польше, Эстонии и Финляндии: от 33,2 до 30,1 на 100 км железнодорожной линии.
