https://lv.sputniknews.ru/20211116/latviya-sama-prosit-rf-ne-davat-gruzy-byvshiy-vitse-prezident-ldz-obyasnil-skhemu-koalitsii-19222732.html
Латвия сама просит РФ не давать грузы: бывший вице-президент LDz объяснил схему коалиции
Латвия сама просит РФ не давать грузы: бывший вице-президент LDz объяснил схему коалиции
Sputnik Латвия
Бывший вице-президент LDz высказал смелую гипотезу относительно причин заявления премьера Кариньша о том, что транзит грузов не принесет Латвии богатства и не... 16.11.2021, Sputnik Латвия
2021-11-16T11:03+0200
2021-11-16T11:03+0200
2021-11-16T12:04+0200
транзит
новости экономики латвии
airbaltic
грузоперевозки
айварс стракшас
латвийская железная дорога (ldz)
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e5/0a/12/18847015_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_f959b42a7e5249e1d33cc66460f92b09.jpg
РИГА, 16 ноя — Sputnik. Вскоре после вступления в должность министр сообщения Талис Линкайтс заявил, что транзит грузов через Латвию не будет приоритетом его работы, но и не делал категорических утверждений о том, что этот сектор не нужен народному хозяйству. Однако дальнейшее развитие событий показало другую картину.В свою очередь, глава правительства Кришьянис Кариньш в этом году весьма презрительно заявил о транзите – что, по сути, он кормит только горстку людей, и Латвии нужно вместо грузоперевозок делать ставку на "умную реиндустриализацию".Представители отрасли, комментируя это заявление, отмечали, что премьер-министр, очевидно, ничего не понимает в бизнесе или же сознательно посылает сигналы вовне о том, что Латвия отказывается от транзита как отрасли народного хозяйства.Ситуацию в интервью газете Diena прокомментировал эксперт в области грузоперевозок, бывший вице-президент Latvijas dzelzceļš Айварс Стракшас.В его понимании – отношение правительства к транзиту является сознательной политикой, связанной с желанием прекратить отношения с некоторыми соседними странами. Но пока Латвия получала от них грузы, такие политические решения трудно было объяснить обществу.В то же время все последние годы Россия развивала собственные порты с тем, чтобы перенаправить грузопоток туда и получить дополнительные доходы. Однако бизнес-среда в России неоднородная. С одной стороны, владельцы терминалов в российских портах на Балтике стремятся привлечь как можно больше грузов, и не в их интересах, чтобы эти потоки шли через порты стран Балтии, с другой стороны, часть грузоотправителей по-прежнему готова работать с портами Прибалтики, в частности Латвии, поскольку они могут обеспечить высокое качество услуг и – нередко – привлекательные тарифы, сказал Стракшас.Здесь нужно вспомнить, что еще в начале своей работы на посту министра сообщения, в январе, Талис Линкайтс сказал, что главный упор в своей работе он будет делать на развитие инфраструктуры, но транзит будет развиваться по-прежнему. Однако заявление, сделанное министром в марте 2019 года, усилило подозрения в том, что эта отрасль находится в поле какого-то специального политического решения правящей коалиции. То, что это линия всей коалиции, подтверждает и заявление премьер-министра Кришьяниса Кариньша, сделанное 11 марта этого года с трибуны Сейма, о том, что транзит – это пережиток прошлого, который делает богатыми лишь несколько человек. "Конечно, это вызвало недоумение. Во-первых, факты свидетельствуют о совершенно противоположном. Во-вторых, в сфере, связанной с транзитом, работают, точнее, можно сказать, работали 80 тысяч человек, которые, оказывается, наносят вред экономике Латвии", - прокомментировал Стракшас.Почему премьер так сказал – загадка. Либо это полное непонимание основ экономики Латвии, либо реализация политическими средствами заказа на значительное сокращение транзита, возможно, с целью перераспределения потоков грузов. Кто в выигрыше? Во-первых, уже упомянутые владельцы терминалов в портах России, во-вторых – традиционные конкуренты латвийцев – литовцы и финны, поясняет Стракшас."Я хотел бы здесь пояснить, что строительство и содержание транспортной инфраструктуры – дорогостоящая необходимость для любой страны. Обеспечить поступления в госбюджет можно, только найдя возможности для перевозки товаров из других стран через свою территорию. Это не всегда получается. Основное условие – находиться в экономически выгодных точках пересечения потоков этих товаров. Латвия, Литва, Эстония и Финляндия расположены именно в таких местах. Вот почему наши соседи борются за каждую тонну грузов – это освобождает бюджет от затрат на содержание инфраструктуры, а национальная экономика получает дополнительные деньги. Благодаря объемам перевезенных грузов только Латвия и Литва из всех стран – членов ЕС могли содержать свою железнодорожную инфраструктуру без поддержки из госбюджета", – сказал Стракшас.Он отметил, что нынешние политические власти, по-видимому, предполагают длительную стагнацию в секторе транзита грузов, поскольку установленная планом развития народного хозяйства на 2021–2027 годы цель – 28,5 миллиона тонн – очень скромный показатель в сравнении с имеющимися возможностями.Он привел данные: в России ежегодно на железной дороге погрузка составляет около 1,2 миллиарда тонн, из них 360–380 миллионов тонн грузов экспортируется. В Беларуси вообще нет собственных портов, а в 2020 году объем железнодорожных грузов составил около 85 миллионов тонн. Только объем контейнерных перевозок в прошлом году превысил 1 миллион контейнеров, в большинстве – это перевозки из Китая в Европу."Латвия, похоже, отказалась от участия в этом мероприятии. При этом экспорт китайских грузов в Скандинавию и ряд других европейских стран является экономически целесообразным, несмотря на пренебрежительные комментарии, которые появились после того, как в Ригу прибыли экспериментальные грузовые составы из Китая", – сказал Стракшас.По его мнению, если транзитные коридоры через Латвию смогут сохранить конкурентоспособность, транзитные грузы рано или поздно вернутся. "По-моему, вместо плановых 28,5 миллиона тонн мы можем побороться за 40 миллионов. Транзит должен быть сохранен как отрасль народного хозяйства", - заявил Стракшас. Кроме того, если инфраструктуру придется содержать за счет госбюджета, а не доходов от транзита, это означает, что меньше денег будет выделено на финансирование образования, медицины, безопасности и других сфер, подчеркнул он.Стракшас приводит сравнение показателей транзита до прихода правительства Кариньша (2018 год) и показателей 2020 года, когда политика нынешних властей в этой сфере уже дала себя знать. Он отметил, что только влияние деятельности LDz в 2020 году, по сравнению с 2018-м, составляет минус 96,6 миллиона евро, и это только прямое влияние. Но нужно учитывать косвенные и связанные эффекты. Латвийская железная дорога проводила исследования влияния сектора на национальную экономику, которые показывают, что с уменьшением доходов LDz от международных перевозок на один миллион евро валовая добавленная стоимость вместе с косвенным и связанным воздействием уменьшается на 0,75 миллиона евро. Выручка группы LDz в 2020 году сократилась на 110 миллионов евро по сравнению с 2018 годом. В результате валовая добавленная стоимость уменьшилась на 82 миллиона евро.Исследование показало, что при сокращении 11 работников в LDz общее сокращение в связанных компаниях затрагивает 30 сотрудников. Таким образом, при сокращении 1000 человек на железной дороге общее количество людей, потерявших работу, составляет около трех тысяч человек: один работает на железной дороге, двое – в других компаниях.Понятно, что на объем перевозимых грузов повлияла пандемия коронавируса, однако Латвия в 2020 году, по сравнению с 2018-м, потеряла 54% международных грузов, а Литва только 9%. Кризис влияет на всех, но результаты, как можно видеть, очень разные.На этом фоне весьма заметную поддержку правительство оказывает авиаперевозчику airBaltic, компания получает миллионы евро."Премьер-министру не нравится транзитный сектор, который и в трудные времена делает вклад в экономику, но он без возражений финансирует убытки airBaltic. Министр сообщения также заявляет, что транзит не стоит на повестке дня, но всячески хвалит airBaltic.LDz не получает предусмотренные законом платежи для компенсации затрат на содержание инфраструктуры для обслуживание пассажиров и средств на содержание железнодорожной инфраструктуры, установленные в многолетнем соглашении, хотя вклад предприятия в национальную экономику значительно выше. Такое отношение ясно показывает, что одну сферу любят, а другую ненавидят. Налицо двоякое отношение: того, кто приносит хлеб, считают плохим, а того, кто постоянно требует дополнительного финансирования - хорошим.Зная, насколько сложно госкомпаниям просить правительство уменьшить размер дивидендов, выплачиваемых в бюджет, чтобы инвестировать в развитие компании, airBaltic приходит в правительство именно с этими аргументами и получает деньги по первому запросу. Нужно 200 миллионов? Пожалуйста! Нужно 90 миллионов? Добро пожаловать!" - отметил Стракшас.По его мнению, за этим определенно стоит что-то, чего общественность не знает, и что на самом деле не связано с рыночной ситуацией.Эти утверждения он попытался опровергнуть, проведя собственный анализ доступных данных об airBaltic. Стракшас сослался на данные Банка Латвии по сальдо по счету текущих операций."Это разбивка денежных потоков на определенные категории, чтобы понять, сколько и откуда поступает денег в страну и сколько выплачивается другим странам. В сфере воздушного транспорта (пассажиры и грузы) сальдо по счету текущих операций в 2018 году было плюс 184 миллиона евро. Для сравнения, в случае железнодорожного транспорта эта цифра составляла 217 миллионов евро, а вместе с морским – 437 миллионов евро.В 2020 году сектор воздушного транспорта уже генерирует отрицательный денежный поток – минус 65 миллионов евро, и эта тенденция сохранится в 2021 году – в первом полугодии сальдо по счету текущих операций было минус 44 миллиона евро. Таким образом, общее влияние авиаперевозок на экономику Латвии стало отрицательным – деньги уходят. В то же время транзит, хотя и в меньшем объеме, но дает положительный денежный поток экономике страны, железная дорога за 2020 год – 55 миллионов евро, а вместе с морским транспортом – 154 миллиона евро.В отчете airBaltic за 2020 год говорится, что компания уплатила 210 миллионов евро налогов за пять лет. Однако компания получила 340 миллионов евро из бюджета за последние два года, и есть подозрение, что в начале следующего года компания снова попросит у государства денег. Также сообщается, что вклад airBaltic в экономику с точки зрения прямого, косвенного и связанного воздействия составил около 2,5%. В то же время, по моим оценкам, в 2020 году деятельность airBaltic, вероятно, повлияла на сокращение ВВП Латвии", – указал Стракшас.Оценивая общедоступные данные, можно видеть, что в течение семилетнего периода (с 2014 года) пять лет airBaltic была прибыльной, с лучшими показателями в 2014 и 2015 годах, когда прибыль составила 10,7 и 19,5 миллиона евро соответственно. В свою очередь, в 2019 и 2020 годах авиакомпания уже работала с убытками в 7,7 и 278,2 миллиона евро соответственно. Добавим сюда убыток за первое полугодие 2021 года – 61,5 миллиона евро. Так, итоговый результат airBaltic на данный момент – убыток в 306 миллионов евро.Если посмотреть на другие важный показатели – до 2016 года компания работала с отрицательным собственным капиталом (в 2015 году было минус 63,9 миллиона евро), с конца 2014 года по 2020 год уставной капитал увеличился с 677 тысяч евро до 506,5 миллиона евро, в то же время по состоянию на конец 2020 года собственный капитал компании составлял всего 14,6 миллиона евро. Все это время убытки авиакомпании покрывались за счет увеличения акционерного капитала – всего 555,8 миллиона евро. Если мы добавим только что выделенные 90 миллионов евро, эта сумма составляет уже 645,8 миллиона евро, отметил Стракшас.Тут следует упомянуть и о закупке новых самолетов общей стоимостью пять миллиардов евро в то время, когда отрасль переживает глобальный кризис и неясно, когда и как быстро будет идти восстановление, добавил он.Таким образом, в 2021 году airBaltic продолжает нести убытки в размере 10 миллионов евро в месяц. Поскольку убытки за первое полугодие составили 61,5 миллиона евро, собственный капитал на 31 декабря 2020 года составлял 14,6 миллиона евро, а выделенное финансирование – 90 миллионов евро, весьма вероятно, что в ноябре или декабре деньги кончатся и правительству вновь придется выделять финансирование из госбюджета – скорее всего, уже в 2022 году.По мнению Стракшаса, основная проблема в ситуации с airBaltic сейчас в том, что государство не способно контролировать предприятие, несмотря на то, что ему принадлежит 97% долей капитала."Как известно, в истории предпринимательской деятельности это не редкий случай, если высший менеджмент в своей компетенции значительно превосходит акционеров, она начинает ими манипулировать, и компания начинает работать в интересах менеджмента", – сказал Стракшас.Он отметил, что в 2019 году три члена правления airBaltic получили зарплату суммарно в 2,6 миллиона евро. В целом руководство компании в 2019 году получило 3,4 миллиона евро (к этому стоит добавить еще 624 тысячи социальных выплат), а в 2020 году – 1,66 миллиона евро, из которых 186 тысяч евро получили четыре члена совета предприятия. Для сравнения, в компании Latvenergo, активы которой составляют 3,4 миллиарда евро, что примерно в 4 раза больше, чем у airBaltic, руководители высшего уровня – пять членов правления и пять членов совета – получили в 2020 году 1,17 миллиона евро. Учитывая, что в прошлом году airBaltic работала с убытками и из госбюджета ей было выделено 250 милионов евро, получается, что руководство авиакомпании фактически положило себе в карман зарплаты учителей и врачей, сказал Стракшас."Откуда такая благосклонность? Хотелось бы услышать объяснение этого нюанса от премьер-министра Кариньша", – сказал Старкшас, добавив, что если у государства и airBaltic есть какие-то договоренности касательно выделения господдержки, общество должно об этом знать."Учитывая обстоятельства, история с airBaltic может стать крупнейшей аферой или авантюрой в новейшей истории Латвии", – заключил он.
https://lv.sputniknews.ru/20211116/latviya-poteryala-esche-11-tranzitnykh-gruzov-19221705.html
https://lv.sputniknews.ru/20211108/ushli-baltia-narastili-obemy-belorusskiy-tranzit-porty-russia-vyros-tret-19118157.html
https://lv.sputniknews.ru/20211020/linkayts-podschital-skolko-kompaniya-airbaltic-poteryaet-za-vremya-chs-18882266.html
https://lv.sputniknews.ru/20211104/poslednee-postsovetskoe-predpriyatie-linkayts-obyasnil-uvolneniya-na-ldz-19071587.html
https://lv.sputniknews.ru/20211004/kompanii-airbaltic-pridetsya-platit-100-millionov-evro-za-samolety-stoyaschie-na-prikole-18668328.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2021
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, airbaltic, грузоперевозки, айварс стракшас, латвийская железная дорога (ldz)
новости экономики латвии, airbaltic, грузоперевозки, айварс стракшас, латвийская железная дорога (ldz)
РИГА, 16 ноя — Sputnik. Вскоре после вступления в должность министр сообщения Талис Линкайтс заявил, что транзит грузов через Латвию не будет приоритетом его работы, но и не делал категорических утверждений о том, что этот сектор не нужен народному хозяйству. Однако дальнейшее развитие событий показало другую картину.
В свою очередь, глава правительства Кришьянис Кариньш в этом году весьма презрительно заявил о транзите – что, по сути, он кормит только горстку людей, и Латвии нужно вместо грузоперевозок делать ставку на "умную реиндустриализацию".
Представители отрасли, комментируя это заявление, отмечали, что премьер-министр, очевидно, ничего не понимает в бизнесе или же сознательно посылает сигналы вовне о том, что Латвия отказывается от транзита как отрасли народного хозяйства.
Ситуацию в интервью газете
Diena прокомментировал эксперт в области грузоперевозок, бывший вице-президент Latvijas dzelzceļš Айварс Стракшас.
В его понимании – отношение правительства к транзиту является сознательной политикой, связанной с желанием прекратить отношения с некоторыми соседними странами. Но пока Латвия получала от них грузы, такие политические решения трудно было объяснить обществу.
В то же время все последние годы Россия развивала собственные порты с тем, чтобы перенаправить грузопоток туда и получить дополнительные доходы. Однако бизнес-среда в России неоднородная. С одной стороны, владельцы терминалов в российских портах на Балтике стремятся привлечь как можно больше грузов, и не в их интересах, чтобы эти потоки шли через порты стран Балтии, с другой стороны, часть грузоотправителей по-прежнему готова работать с портами Прибалтики, в частности Латвии, поскольку они могут обеспечить высокое качество услуг и – нередко – привлекательные тарифы, сказал Стракшас.
Понятно, что с уменьшением транзита через Латвию кто-то в России зарабатывает на дополнительном объеме. "Поэтому нельзя исключить, что у мотивации для изменения отношения наших лиц, принимающих решения в транзите, "ноги растут" из России", - заявил Стракшас, добавив, что это один из вариантов, но "он не делает никаких утверждений".
Здесь нужно вспомнить, что еще в начале своей работы на посту министра сообщения, в январе, Талис Линкайтс сказал, что главный упор в своей работе он будет делать на развитие инфраструктуры, но транзит будет развиваться по-прежнему. Однако заявление, сделанное министром в марте 2019 года, усилило подозрения в том, что эта отрасль находится в поле какого-то специального политического решения правящей коалиции. То, что это линия всей коалиции, подтверждает и заявление премьер-министра Кришьяниса Кариньша, сделанное 11 марта этого года с трибуны Сейма, о том, что транзит – это пережиток прошлого, который делает богатыми лишь несколько человек. "Конечно, это вызвало недоумение. Во-первых, факты свидетельствуют о совершенно противоположном. Во-вторых, в сфере, связанной с транзитом, работают, точнее, можно сказать, работали 80 тысяч человек, которые, оказывается, наносят вред экономике Латвии", - прокомментировал Стракшас.
Почему премьер так сказал – загадка. Либо это полное непонимание основ экономики Латвии, либо реализация политическими средствами заказа на значительное сокращение транзита, возможно, с целью перераспределения потоков грузов. Кто в выигрыше? Во-первых, уже упомянутые владельцы терминалов в портах России, во-вторых – традиционные конкуренты латвийцев – литовцы и финны, поясняет Стракшас.
"Я хотел бы здесь пояснить, что строительство и содержание транспортной инфраструктуры – дорогостоящая необходимость для любой страны. Обеспечить поступления в госбюджет можно, только найдя возможности для перевозки товаров из других стран через свою территорию. Это не всегда получается. Основное условие – находиться в экономически выгодных точках пересечения потоков этих товаров. Латвия, Литва, Эстония и Финляндия расположены именно в таких местах. Вот почему наши соседи борются за каждую тонну грузов – это освобождает бюджет от затрат на содержание инфраструктуры, а национальная экономика получает дополнительные деньги. Благодаря объемам перевезенных грузов только Латвия и Литва из всех стран – членов ЕС могли содержать свою железнодорожную инфраструктуру без поддержки из госбюджета", – сказал Стракшас.
Он отметил, что нынешние политические власти, по-видимому, предполагают длительную стагнацию в секторе транзита грузов, поскольку установленная планом развития народного хозяйства на 2021–2027 годы цель – 28,5 миллиона тонн – очень скромный показатель в сравнении с имеющимися возможностями.
Он привел данные: в России ежегодно на железной дороге погрузка составляет около 1,2 миллиарда тонн, из них 360–380 миллионов тонн грузов экспортируется. В Беларуси вообще нет собственных портов, а в 2020 году объем железнодорожных грузов составил около 85 миллионов тонн. Только объем контейнерных перевозок в прошлом году превысил 1 миллион контейнеров, в большинстве – это перевозки из Китая в Европу.
"Латвия, похоже, отказалась от участия в этом мероприятии. При этом экспорт китайских грузов в Скандинавию и ряд других европейских стран является экономически целесообразным, несмотря на пренебрежительные комментарии, которые появились после того, как в Ригу прибыли экспериментальные грузовые составы из Китая", – сказал Стракшас.
По его мнению, если транзитные коридоры через Латвию смогут сохранить конкурентоспособность, транзитные грузы рано или поздно вернутся. "По-моему, вместо плановых 28,5 миллиона тонн мы можем побороться за 40 миллионов. Транзит должен быть сохранен как отрасль народного хозяйства", - заявил Стракшас. Кроме того, если инфраструктуру придется содержать за счет госбюджета, а не доходов от транзита, это означает, что меньше денег будет выделено на финансирование образования, медицины, безопасности и других сфер, подчеркнул он.
Стракшас приводит сравнение показателей транзита до прихода правительства Кариньша (2018 год) и показателей 2020 года, когда политика нынешних властей в этой сфере уже дала себя знать. Он отметил, что только влияние деятельности LDz в 2020 году, по сравнению с 2018-м, составляет минус 96,6 миллиона евро, и это только прямое влияние. Но нужно учитывать косвенные и связанные эффекты. Латвийская железная дорога проводила исследования влияния сектора на национальную экономику, которые показывают, что с уменьшением доходов LDz от международных перевозок на один миллион евро валовая добавленная стоимость вместе с косвенным и связанным воздействием уменьшается на 0,75 миллиона евро. Выручка группы LDz в 2020 году сократилась на 110 миллионов евро по сравнению с 2018 годом. В результате валовая добавленная стоимость уменьшилась на 82 миллиона евро.
Исследование показало, что при сокращении 11 работников в LDz общее сокращение в связанных компаниях затрагивает 30 сотрудников. Таким образом, при сокращении 1000 человек на железной дороге общее количество людей, потерявших работу, составляет около трех тысяч человек: один работает на железной дороге, двое – в других компаниях.
Понятно, что на объем перевозимых грузов повлияла пандемия коронавируса, однако Латвия в 2020 году, по сравнению с 2018-м, потеряла 54% международных грузов, а Литва только 9%. Кризис влияет на всех, но результаты, как можно видеть, очень разные.
На этом фоне весьма заметную поддержку правительство оказывает авиаперевозчику airBaltic, компания получает миллионы евро.
"Премьер-министру не нравится транзитный сектор, который и в трудные времена делает вклад в экономику, но он без возражений финансирует убытки airBaltic. Министр сообщения также заявляет, что транзит не стоит на повестке дня, но всячески хвалит airBaltic.
LDz не получает предусмотренные законом платежи для компенсации затрат на содержание инфраструктуры для обслуживание пассажиров и средств на содержание железнодорожной инфраструктуры, установленные в многолетнем соглашении, хотя вклад предприятия в национальную экономику значительно выше. Такое отношение ясно показывает, что одну сферу любят, а другую ненавидят. Налицо двоякое отношение: того, кто приносит хлеб, считают плохим, а того, кто постоянно требует дополнительного финансирования - хорошим.
Зная, насколько сложно госкомпаниям просить правительство уменьшить размер дивидендов, выплачиваемых в бюджет, чтобы инвестировать в развитие компании, airBaltic приходит в правительство именно с этими аргументами и получает деньги по первому запросу. Нужно 200 миллионов? Пожалуйста! Нужно 90 миллионов? Добро пожаловать!" - отметил Стракшас.
По его мнению, за этим определенно стоит что-то, чего общественность не знает, и что на самом деле не связано с рыночной ситуацией.
"Как мы видим, у акционера – государства – только одни убытки от инвестиций в airBaltic. Кроме того, эти деньги изымаются из экономики и разогревают народное хозяйство других стран. Однако защитники таких странностей, как только задаются неудобные вопросы о подобных действиях, сразу переходят в атаку и заявляют об огромном влиянии компании на народное хозяйство", - сказал Стракшас.
Эти утверждения он попытался опровергнуть, проведя собственный анализ доступных данных об airBaltic. Стракшас сослался на данные Банка Латвии по сальдо по счету текущих операций.
"Это разбивка денежных потоков на определенные категории, чтобы понять, сколько и откуда поступает денег в страну и сколько выплачивается другим странам. В сфере воздушного транспорта (пассажиры и грузы) сальдо по счету текущих операций в 2018 году было плюс 184 миллиона евро. Для сравнения, в случае железнодорожного транспорта эта цифра составляла 217 миллионов евро, а вместе с морским – 437 миллионов евро.
В 2020 году сектор воздушного транспорта уже генерирует отрицательный денежный поток – минус 65 миллионов евро, и эта тенденция сохранится в 2021 году – в первом полугодии сальдо по счету текущих операций было минус 44 миллиона евро. Таким образом, общее влияние авиаперевозок на экономику Латвии стало отрицательным – деньги уходят. В то же время транзит, хотя и в меньшем объеме, но дает положительный денежный поток экономике страны, железная дорога за 2020 год – 55 миллионов евро, а вместе с морским транспортом – 154 миллиона евро.
В отчете airBaltic за 2020 год говорится, что компания уплатила 210 миллионов евро налогов за пять лет. Однако компания получила 340 миллионов евро из бюджета за последние два года, и есть подозрение, что в начале следующего года компания снова попросит у государства денег. Также сообщается, что вклад airBaltic в экономику с точки зрения прямого, косвенного и связанного воздействия составил около 2,5%. В то же время, по моим оценкам, в 2020 году деятельность airBaltic, вероятно, повлияла на сокращение ВВП Латвии", – указал Стракшас.
Оценивая общедоступные данные, можно видеть, что в течение семилетнего периода (с 2014 года) пять лет airBaltic была прибыльной, с лучшими показателями в 2014 и 2015 годах, когда прибыль составила 10,7 и 19,5 миллиона евро соответственно. В свою очередь, в 2019 и 2020 годах авиакомпания уже работала с убытками в 7,7 и 278,2 миллиона евро соответственно. Добавим сюда убыток за первое полугодие 2021 года – 61,5 миллиона евро. Так, итоговый результат airBaltic на данный момент – убыток в 306 миллионов евро.
Если посмотреть на другие важный показатели – до 2016 года компания работала с отрицательным собственным капиталом (в 2015 году было минус 63,9 миллиона евро), с конца 2014 года по 2020 год уставной капитал увеличился с 677 тысяч евро до 506,5 миллиона евро, в то же время по состоянию на конец 2020 года собственный капитал компании составлял всего 14,6 миллиона евро. Все это время убытки авиакомпании покрывались за счет увеличения акционерного капитала – всего 555,8 миллиона евро. Если мы добавим только что выделенные 90 миллионов евро, эта сумма составляет уже 645,8 миллиона евро, отметил Стракшас.
Тут следует упомянуть и о закупке новых самолетов общей стоимостью пять миллиардов евро в то время, когда отрасль переживает глобальный кризис и неясно, когда и как быстро будет идти восстановление, добавил он.
Таким образом, в 2021 году airBaltic продолжает нести убытки в размере 10 миллионов евро в месяц. Поскольку убытки за первое полугодие составили 61,5 миллиона евро, собственный капитал на 31 декабря 2020 года составлял 14,6 миллиона евро, а выделенное финансирование – 90 миллионов евро, весьма вероятно, что в ноябре или декабре деньги кончатся и правительству вновь придется выделять финансирование из госбюджета – скорее всего, уже в 2022 году.
По мнению Стракшаса, основная проблема в ситуации с airBaltic сейчас в том, что государство не способно контролировать предприятие, несмотря на то, что ему принадлежит 97% долей капитала.
"Как известно, в истории предпринимательской деятельности это не редкий случай, если высший менеджмент в своей компетенции значительно превосходит акционеров, она начинает ими манипулировать, и компания начинает работать в интересах менеджмента", – сказал Стракшас.
Он отметил, что в 2019 году три члена правления airBaltic получили зарплату суммарно в 2,6 миллиона евро. В целом руководство компании в 2019 году получило 3,4 миллиона евро (к этому стоит добавить еще 624 тысячи социальных выплат), а в 2020 году – 1,66 миллиона евро, из которых 186 тысяч евро получили четыре члена совета предприятия. Для сравнения, в компании Latvenergo, активы которой составляют 3,4 миллиарда евро, что примерно в 4 раза больше, чем у airBaltic, руководители высшего уровня – пять членов правления и пять членов совета – получили в 2020 году 1,17 миллиона евро. Учитывая, что в прошлом году airBaltic работала с убытками и из госбюджета ей было выделено 250 милионов евро, получается, что руководство авиакомпании фактически положило себе в карман зарплаты учителей и врачей, сказал Стракшас.
"Откуда такая благосклонность? Хотелось бы услышать объяснение этого нюанса от премьер-министра Кариньша", – сказал Старкшас, добавив, что если у государства и airBaltic есть какие-то договоренности касательно выделения господдержки, общество должно об этом знать.
"Учитывая обстоятельства, история с airBaltic может стать крупнейшей аферой или авантюрой в новейшей истории Латвии", – заключил он.
