РИГА, 23 апр — Sputnik, Людмила Прибыльская. Золотые дни прибалтийского транзита закончились, когда Россия решила развивать свои порты. Латвии пришлось смириться и объявить, что она будет на подхвате, привлекая клиентов технологичностью и качеством услуг. Скорость обработки вагона с сыпучими грузами (уголь, минеральные удобрения) Рижский и Вентспилсский порт довели до 4 минут (рекорд — 1,6 минуты), но пиковые ситуации становятся все менее прогнозируемыми, а бороться за "подхват" все труднее. На завершившемся 19 апреля в Москве форуме TransRussia 2018 латвийский транзитный коридор был проигнорирован во всех официальных дискуссиях, несмотря на высокое представительство делегации, возглавляемой фактическим руководителем министерства сообщения, госсекретарем Каспарсом Озолиньшем.
О сокращении плана формирования поездов на Латвию (а вместе с этим провоза массовых грузов по железной дороге) стало известно уже год назад, на TransRussia 2017. Майский визит члена президентского совета России Игоря Левитина в Ригу обнадежил: на политическом уровне никаких препятствий сотрудничеству нет. На мировом рынке как раз случился пик спроса на уголь, и Латвия, как всегда, подхватила.
Однако итоги года в отрасли все-таки оказались скромными, особенно на железной дороге: перевозки упали на треть в сравнении с рекордным 2012 годом. Оборот портов снизился не пропорционально, так как им помогли автоперевозчики и местные грузоотправители (по зерну и лесоматериалам оборот некоторых терминалов даже вырос, и их владельцы продолжают инвестировать средства в расширение мощностей). В Рижском порту местные грузы, по словам его управляющего Ансиса Зелтиньша, генерируют около половины оборота: 16 миллионов тонн из прошлогодних 33,7 миллиона.
А в феврале 2018-го транзитному бизнесу был нанесен "удар под дых". Союзники-американцы из Fincen выдали "черную метку" третьему по величине латвийскому банку ABLV, а затем прозрачно намекнули, что деньги нерезидентов вообще должны покинуть Латвию. Латвийская комиссия по надзору за рынком ценных бумаг и капитала (FKTK) взяла под козырек и выдала предписание на зачистку подозрительных авуаров, с сокращением их доли до 5%. Ничтоже сумняшеся было заявлено и о том, что судьбу ABLV должны разделить еще несколько банков. Каких — неизвестно.
Кому выгодно?
Казалось бы, какое отношение транзит денег имеет к транзиту грузов? Оказалось, что самое прямое.
"Предпринимателям было удобно соединение транзитных и финансовых возможностей в одной точке, — рассказал в кулуарах форума президент A&A Logistics Георгий Монокандилос. — Приезжаешь по транспортным делам в Ригу — и тут же посещаешь банк, его реквизиты внесены во все внешнеэкономические контракты, исполнение которых в России, например, строго контролируется, минимизируя риск неплатежей. Естественно, что эти реквизиты вписаны в таможенные и страховые документы. Чтобы это все изменить, потребуются полтора-два месяца, хлопоты и прямые затраты".
На TransRussia, опять-таки в профессиональных переговорах, обсуждались альтернативы латвийским банкам. Грузинская, армянская… и эстонская. Северные соседи никаких ограничений вроде 5% нерезидентских вкладов не вводили. А транзитные грузы вместе с генерируемыми ими финансовыми потоками Эстония возьмет с превеликой радостью. И во враждебной к России риторике она не упражняется, и еще один фактор пойдет ей на пользу — финский.
Коридор на Хельсинки по российской железной дороге был в этом году предъявлен как одна из альтернатив брестскому. И чисто географически это выглядит совсем нелогичным: тратить сутки или больше на железнодорожный перегон, а потом еще на трое суток дольше (в сравнении с расстоянием из портов восточной Балтики) везти контейнеры из порта Котка, например, в Роттердам. Словом, явный протекционизм со стороны России дружественной Финляндии, не так ли?
Секрет раскрыл руководитель латвийского представительства "Трансконтейнера" Раймондс Криевиньш: финны преуспели в торговле с Китаем настолько, что для загрузки их продукции в сторону Поднебесной приходится подсылать в Котку порожние контейнеры. А любой возвратный поток делает торговлю более выгодной: из Китая в Европу едет электроника, а из Финляндии — бумага, целлюлоза, лесоматериалы. Так что маршрут на Хельсинки — ничего личного, просто бизнес.
Аналогичную модель сейчас прорабатывает вентспилсский паромный и контейнерный терминал Noord Natie. Его коммерческий директор Артис Шенкевичс рассказал, что началась отгрузка на Китай местного латвийского экспортного товара — пиломатериалов, тарной доски, даже кругляк начали перевозить в контейнерах. Клиенты из Китая обсуждают обратную загрузку из Вентспилса, что особенно актуально для снабжения китайскими товарами Скандинавии с использованием паромного плеча. Интересно участвовать в китайском проекте и белорусам: у них тоже есть, что загрузить в порожние контейнеры.
"Мы можем хоть завтра принять дополнительно 150 тысяч TEU на своих подъездных путях, на которых одновременно размещается два поезда, — сообщил Артис Шенкевич. — Вся перегрузочная техника и опытные докеры у нас для этого есть".
Сто пятьдесят тысяч контейнерных единиц — это почти половина "затора", образовавшегося сейчас в Бресте, где в связи с 35-процентным ростом грузооборота "Азия—Европа" с начала нынешнего года провоза ежедневно ждет более 1 тысячи "ящиков", что составляет примерно 350 тысяч в год.
Обходной маневр Шлесерса
На конференции грузовладельцев и логистов, открывавшей TransRussia 2018, генеральный директор "РЖД-логистики" Вячеслав Валентик подчеркнул: Россия имеет огромный резерв роста эффективности в логистике.
"Своевременность доставки и логистическая компетентность — это моменты, где очевиден прогресс. Однако сейчас создались "бутылочные горлышки" на переходах в Европу и в Азию. На европейской и на азиатской сторонах у нас работают дочерние структуры, которые сейчас работают над тем, чтобы преодолеть узкие места и инфраструктурные ограничения, создав новые возможности для движения грузов", — сказал Валентик.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора Российских железных дорог Александр Мишарин доложил, что сухопутный транзит через РФ в 2017 году вырос на 16%, а в первом квартале 2018-го — уже на 31%, в том числе в направлении восток-запад на 35%.
"87% роста перевозок обеспечивает железная дорога, поэтому мы будем вкладывать ежегодно более 500 миллиардов рублей в ее развитие. Предстоит модернизация Транссиба и БАМа, подходов к портам", — заявил Мишарин.
Около 8 миллиардов евро инвестиций ежегодно — это в российских ценах 7 тысяч километров новых путей, 6,5 тысячи километров дополнительных главных путей, то есть фактически удвоение к 2030 году инфраструктуры высокоскоростного грузопассажирского коридора "Евразия", который в настоящий момент насчитывает 10 тысяч 127 километров. Будут электрифицированы 7,3 тысячи километров железных дорог. Напомним: строительство второго главного пути Латвийской железной дороги от Скривери до Кокнесе три года назад обошлось в 100 миллионов евро, то есть 1,754 евро за километр. Если эту цену пересчитать на российские километры, то лишь 6,5 тысячи километров дополнительных главных путей стоили бы 10,5 миллиарда евро…
Быстрым решением руководству РЖД представляется развитие коридора на Калининград с развитием этого российского порта, который может уже в 2018 году взять на себя 200 тысяч контейнеров, а в перспективе до 350 тысяч.
И здесь совсем за скобками остается Литва, через которую проходит широкая железнодорожная колея на Калининград. Даля Грибаускайте, как известно, не отличается особой приязнью к России, однако придется закрыть на это глаза.
Здесь сразу вспоминается латвийский предприниматель Айварс Шлесерс, как раз год назад в Риге на Балтийском форуме обещавший потеснить литовцев на калининградском направлении. В его совместном предприятии с "РЖД-логистикой" Euro Rail Trans (ERT) Вячеслав Валентик — председатель совета. Видимо, по поручению Шлесерса в Москву приехали экс-президент Латвийской железной дороги Угис Магонис, в последнее время работающий в ERT в качестве советника правления, и член правления Рижского торгового порта Роландс Гулбис.
Во время форума стало известно о том, что Шлесерс решил для "наступления" на Калининград использовать не только конфронтационный путь (вплоть для обещанного им судебного иска против Литвы, если та не допустит на свою инфраструктуру латвийского перевозчика). Он создает вместе с литовцами независимого железнодорожного оператора. В Латвии таких два, помимо принадлежащего государству LDz Cargo. Один из них — Baltijas Tranzīta Serviss — станет участником создаваемого литовского частного железнодорожного перевозчика. Новое предприятие возглавят экс-президент Lietuvos Geležinkeliai Cтасис Дайлидка и его коллега, многолетний руководитель управления грузоперевозок Литовских железных дорог Стасис Гудвалис.
Это и позволит России развивать Калининград, а Айнарса Шлесерса сделают не только экономическим, но и политическим союзником. А в запасе у него освобождающаяся от перевалки угля территория Рижского торгового порта на Андрейсале, куда заходят 20 железнодорожных веток с одной стороны и большие контейнеровозы с другой.
