"Грустно видеть в Клайпеде грузы, которые шли через Латвию": почему Литва выигрывает

РИГА, 19 мая — Sputnik. Грузооборот Клайпедского порта в 2020 году составил 47,7 миллиона тонн, а совокупный грузооборот портов Латвии – 43,2 миллиона тонн. Тенденция сохраняется и в первом квартале 2021 года: в Клайпеде за три месяца перевалено 11,3 миллиона тонн грузов, в латвийских портах – 11,15 миллиона тонн. В причинах разбиралась газета Dienas Bizness.

Значительный спад грузооборота наблюдается в латвийских портах уже на протяжении пяти лет, что стало результатом политики России, которая, начиная с 2010 года, вложила значительные средства в развитие собственных портов на Балтике и начала процесс переориентации грузов.

2015-й год можно рассматривать как отправную точку обострения конкуренции между Клайпедой и Ригой за грузы. На тот момент и политические установки РФ в отношении стран Прибалтики, и позиции Латвии и Литвы по отношению процессам на востоке были схожими. Поэтому глупо утверждать, что Литва смогла привлечь больше грузов в силу того, что более "снисходительно" относилась к произошедшему в Крыму или в Беларуси. Однако грузооборот Клайпедского порта явно вырос – за пять лет увеличение составило примерно 20%. При этом в портах Вентспилса и Риги грузооборот устойчиво снижался, но это вполне объяснимый процесс - до 2019 года.

Единственный латвийский порт, который мог держаться на плаву – Лиепайский, хотя в 2020 году и там перевалка снизилась до уровня 2017 года, но это можно объяснить влиянием пандемии.

Вывод, который напрашивается при анализе статистики по грузообороту, заключается в том, что порты Риги и Вентспилса переживают процессы, которые привели к снижению грузооборота в 2020 году, и это не связано с экономической политикой России и ограничениями, вызванными пандемией. В Рижском порту падение составило почти 30%, в Вентcпилсском – почти 40%.

Эксперт по налогам и финансам Латвийской конфедерации работодателей Янис Херманис, обобщая данные портов с 2010-го по 2020-й год, делает вывод: "На мой взгляд, проблема связана с диверсификацией грузов, если Рига и Вентспилс долгое время работали с грузами угля и нефти и им не удалось найти другие, то Лиепая преуспела в этом вопросе относительно больше. В условиях перемен дела иду лучше у тех, кто может находить и привлекать новые грузы, особенно это относится к Клайпеде".

В начале прошлого года на организованном управлением Рижского свободного порта медиа-завтраке глава Минсообщения Талис Линкайтс заявил, что преобразование Рижского и Вентспилсского портов в государственные общества капитала и смена модели управления никак не повлияют на собственно бизнес портовых организаций.

В то же время управляющий Вентспилсским свободным портом Андрис Пурмалис сказал: "Если у нас будет значительный спад грузооборота, можете закидать меня тухлыми яйцами!".

Управляющий Рижским портом Ансис Зелтиньш заявил прессе, что перенятие двух крупнейших латвийских портов под контроль государства, не окажет влияния на деятельность предпринимателей. "У нас были различные вопросы с разных сторон, но мы на них ответили", - подчеркнул Зелтиньш и заверил, что в 2020 году грузооборот Рижского порта сохранится на уровне 2019 года.

Если сравнивать с Клайпедой, - в латвийских портах проходил только один процесс, не имеющий отношений к Литве, - реформа управления, проводимая Талисом Линкайтсом. Примечательно, что единственным портом, который хотя бы на ближайшие пару лет, точно будет работать по прежней схеме управления – Лиепайский. И там падение грузооборота в 2020 году составило всего 10%.

Вероятно, бесполезно забрасывать яйцами или упреками руководителей портом за ошибочные прогнозы, так как в целом объединение портов под одним флагом или переход в собственность государства должно иметь положительный эффект. В Литве только один порт – Клайпедский, и там нет внутренней конкуренции, в Эстонии подобные процессы уже прошли – там создано единое агентство, собравшее под одной крышей представителей всех видов перевозок: морских, железнодорожных, авиационных.

И все же год перемен принес Латвии самые большие потери, и кажется, что система стала еще более неудобной. Поэтому встает вопрос: что в реализации реформы управления портами было сделано не так, какая ошибка была допущена в процессе перенятия портов государством или в государственной политике в сфере грузоперевозок в целом?

В некоторых исследованиях, проведенных в Литве, говорится, что главным конкурентом Клайпеды в сегменте перевозок грузов Ro-Ro является польский Гданьск. Литовцы отмечают усилия поляков, которые хотят аккумулировать всевозможные контейнерные грузы, а о Латвии замечают, что она безнадежно отстала. В исследовании школы экономики Каунасского технологического университета говорится, что с учетом ежегодного роста грузооборота Клайпедского порта по меньшей мере на 3%, его мощность увеличена до 70 миллионов тонн, так что планируется рост грузооборота и в ближайшее десятилетие.

Если этот рост будет происходить за счет латвийских портов, то в Риге и Вентспилсе скоро останется только 10 миллионов тонн грузов в год.

Литовцы в своих исследованиях тщательно анализируют происходящее в портах Латвии – оборот стивидоров по видам грузов, изучаются поставщики, объемы, законодательство в сфере грузоперевозок. Словом, соседи прекрасно знают, что Латвия перевозит, что меняется в законах, и готовы забрать транзитные грузы при возможности вместо того, чтобы искать совершенно новые ниши.

Лиепая выбирается из ямы

Деятельность Лиепайского порта продолжает стабилизироваться, и отдельные стивидоры в первые четыре месяца 2021 года показали действительно хорошие показатели роста.

Например, оборот GI Termināls за январь – апрель вырос на 235,7%, а рост Terrabalt составил 51,8%. У другие наблюдается спад, но в целом за четыре месяца рост в порту составил 1,6%, причем апрель был особенно успешным – плюс 9,4% к показателю апреля 2020 года.

За четыре месяца в Лиепае перегружено 2,204 миллиона тонн грузов, из которых насыпные составляют 68%, генеральные – 24%, наливные – 9%. С января по апрель в гавани обсулежно 526 судов и 10 630 пассажиров, перегрузка контейнерных грузов - 3198 TEU.

Бесспорно, на транзитный бизнес в последние годы повлияла не только геополитика – переориентация российских грузов в отечественные порты, но и продолжающаяся трансформация энергетического рынка, сокращение потребления угля, на которое также еще больше влияют более теплые зимы. По мнению ряда экспертов, восстановление транзитных грузопотоков и привлечение новых клиентов требует совместных, скоординированных действий всех участников цепочки.

Снижение грузооборота латвийских портов обусловлено сокращением транзитных потоков грузов, местные грузы не играют такой большой роли, поскольку нет достаточного их объема. В условиях дефицита грузов возросла конкуренция за них, и грузоотправители могут получить сегодня более низкие цены на перевалку, чем это было раньше.

"Отдельные грузы не спасут никакой из больших терминалов, оставшихся без доминирующего потока, поскольку перевалка на суда малой грузоподъемности на глубоководных причалах экономически невыгодна", - поясняет член правления Rīgas Universālais termināls Янис Касалис.

Если инфраструктура предназначена для перевалки грузов на суда класса Panamax, а там грузят малотоннажные корабли, то эта услуга для стивидоров обходится гораздо дороже, чем тем стивидорам, которые делают это на соответствующих причалах для малых судов.

"В долгосрочной перспективе такая экономическая деятельность не будет спасением для терминалов, способных обслуживать суда класса Panamax. Я вижу только два сценария развития: либо такие терминалы найдут соответствующий грузопоток, либо им придется трансформировать свою деятельность на другие направления", - заявил Касалис.

Он подчеркнул, что только латвийских грузов или даже грузов из Беларуси не хватит, чтобы загрузить мощности больших терминалов.

В условиях дефицита грузов в среде транзитного бизнеса неизбежны трансформации, указывает Касалис.

Он сравнивает литовский и латвийские порты. В Клайпеде ситуация стабильная, поскольку там сделан акцент на перевалку белорусских удобрений. Грузы из Беларуси до сих пор шли стабильным потоком, чего не скажешь о российских грузах, которые переваливали в портах Латвии. Главным образом, спад перевалки объясняется потерей грузов российского угля.

Часть грузопотока вернуть можно, уверен Касалис, но не в текущих условиях. В Рижском и Вентспилсском порту начались преобразования в стивидорных компаниях, смена владельцев и так далее. Пока этот процесс не будет завершен, говорить о каком-то серьезном развитии не приходится.

Он отметил, что если кто-то работает с убытками, долго так продолжаться не может, ведь каждая перегруженная тонна только увеличивает размер этих убытков. Максимум такую ситуацию можно выдержать год, в каких-то особых случаях – два-три.

"Я ожидаю, что в течение трех лет произойдут существенные изменения, и в бизнесе стивидоров останутся только сильные и успешные, которые продолжат работу", - сказал Касалис.

Существует мнение, что на объем транзита грузов через Латвию влияет реформа управления портами, в результате которой Рижский и Вентспилсский порты перейдут под контроль государства.

Однако Касалис считает, что сама по себе реформа не оказала влияния на объем перевалки грузов в портах, к тому же она еще только начинается.

"Вопрос в другом - неизвестно, что будет через несколько лет (к примеру, через два года), если эта реформа будет запущена", - говорит Касалис.

Правда, он не знает ни одной ситуации, чтобы какой-то инвестор не пришёл в какой-то латвийский порт из-за реформы управления портов. "Грузов мало, и в этих обстоятельствах никто никаких серьёзных инвестиций не делает", - говорит Касалис.

Гиртс Кронбергс, руководитель направления продаж компании APPS Europe, которая специализируется на проектировании и установке систем для устранения проблем с запахами, скоплением жира и пыли, контролем загрязнения, считает, что вся инфраструктура для транзита грузов должна работать, как часы.

"Я работаю в Клайпедском порту. Наше предприятие обеспечивает компании порта пылеочистным и другим оборудованием для соблюдения экологических требований. Я вижу там грузы, которые еще недавно шли через Латвию, и это немного грустно. Все это является результатом того, что каждый тянет одеяло на себя, и результат этот – нехороший. Сам факт того, что наша страна решила объединить управление портами – это неплохо, в Литве и Эстонии вся система работает на единую цель, и этот шаг сам по себе не может негативно повлиять на предпринимательскую деятельность. На протяжении многих лет у нас система была разделена, каждый думал только о себе.

Я не могу сказать, в чем именно причина сокращения грузооборота в конкретном предприятии на конкретное количество тонн, но факт в том, что в Латвии система не работает как единое целое и не направлена на то, чтобы мы могли перевозить максимальное количество грузов. Вся общественная инфраструктура, а не только порты, должна работать, как часы, министры должны думать о том, как сократить расходы стивидоров, а не о том, как их увеличить. Любая бюрократическая процедура, требующая расходов, в конечно счет включается в счет за предоставляемую клиентам услугу. Идея 2020 года заключалась в создании единого управления портами, чтобы удержать грузы. Но этого недостаточно. Также есть автомобильные и железные дороги, экологические требования, важность которых растет с каждым днем", - сказал Кронбергс.

Единого параметра, характеризующего роль транзита грузов в экономике Латвии, в статистике нет. Самый простой способ – проанализировать объем и стоимость экспорта услуг в портах и на железной дороге. Транзитный сектор также связан с автомобильным транспортом и логистикой, для точных расчетов требуется анализ головой отчетности крупных транзитных компаний, рассказывает экономист банка Citadele Мартиньш Аболиньш.

В 2016 году удельный вес сектора транзита в ВВП Латвии составлял 2-3%. В 2020 году этот показатель снизился до 1%, считает Аболиньш. Эта оценка также учитывает тот факт, что государство в прошлом году дотировало Латвийскую железную дорогу для поддержания финансового равновесия.