https://lv.sputniknews.ru/20260915/s-rail-baltica-proval-i-s-airbaltic-net-pomoschi-strany-baltii-ne-umeyut-rabotat-vmeste-34201697.html
С Rail Baltica провал, и с airBaltic нет помощи: страны Балтии не умеют работать вместе
С Rail Baltica провал, и с airBaltic нет помощи: страны Балтии не умеют работать вместе
Sputnik Латвия
Странам Балтии сложно участвовать в конкурентном авиационном бизнесе - нет опыта, и правительствам сложно договориться и объяснить избирателям общую цель 15.09.2026, Sputnik Латвия
2026-09-15T10:12+0300
2026-09-15T10:12+0300
2026-09-15T10:12+0300
новости экономики латвии
airbaltic
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e5/04/1c/15587459_0:107:2047:1258_1920x0_80_0_0_6daae5ad56b1d05c11264064fb2ac4f3.jpg
РИГА, 15 сен — Sputnik. В то время как будущее латвийской авиакомпании airBaltic все более туманно, правительства Литвы и Эстонии следят за ситуацией и помогать не собираются, хотя их страны также зависят от маршрутной сети перевозчика. Поэтому и сложно с этим "проблемным ребенком" – никто не хочет им заниматься, но нужно думать о дальнейших действиях. "Мы близкие друзья, но это их ребенок", — согласился заместитель генерального секретаря по вопросам мобильности Минклимата Эстонии Сандер Сальму. По его мнению, страны Балтии еще слишком молоды, чтобы политики могли эффективно управлять государственной авиакомпанией как предприятием. Это подтверждает и опыт Эстонии с Nordica и Estonian Air, а также текущие дискуссии вокруг airBaltic. По словам Сальму, странам Балтии особенно сложно участвовать в конкурентном и трудноуправляемом авиационном бизнесе, также есть множество разных мнений о том, нужна ли государственная авиакомпания. Как противоположный пример он привел Скандинавию, где предпринимательские традиции более старые, в том числе в управлении государственными предприятиями. Там владелец формулирует свои стратегические ожидания, например, необходимость обеспечить региональные соединения, но доверяет повседневное управление компанией профессионалам. Также, по словам Сальму, у политиков иногда ошибочное представление, что значит быть владельцем авиакомпании. Тот факт, что государство владеет компанией, не означает, что политик может просто запросить конкретный рейс, например, рейс в Брюссель в восемь утра. Обеспечение такого рейса стоит денег, причем немалых. На вопрос о том, проводили ли соседние страны расчеты о влиянии ухода airBaltic с этого рынка, Сальму ответил, что Эстония в этом вопросе полагается на исследование, проведенное Европейским советом аэропортов ACI Europe в 2024 году. Там есть оценки, что 10-процентное увеличение "соединяемости" означает рост ВВП на 0,5%. Сокращение числа прямых рейсов имеет противоположный эффект, поэтому ухудшение транспортной доступности может негативно повлиять на экономику. Он сказал, что Эстония отслеживает деятельность airBaltic и количество прямых рейсов, которые она выполняет из Таллина, чтобы оценить потенциальное влияние на экономику. Однако нынешняя стратегия Эстонии в значительной степени основана на развитии аэропортов. Страна развивает Таллиннский аэропорт, стремясь привлечь как можно больше авиакомпаний и маршрутов с одновременной популяризацией Эстонии как привлекательного места для переселения предприятий. Такой подход во многом обусловлен предыдущим негативным опытом Эстонии, когда страна слишком сильно полагалась на одну авиакомпанию. Сейчас airBaltic занимает около 30% рынка в Таллинне, являясь крупнейшим и наиболее важным игроком. Но цель Эстонии — как можно больше разных авиакомпаний, обслуживающих разные маршруты и сегменты рынка. Это позволит сохранить альтернативы в случае ухода одной авиакомпании с рынка и снизить зависимость от одного перевозчика. По его словам, направление развития отрасли во многом зависит от стратегии, выбранной государством. Государствам, которые выбрали модель национального перевозчика, не нужно создавать вокруг этой компании более широкую экосистему авиационного бизнеса, если национальный перевозчик способен обеспечить необходимые связи для страны. Главная задача – обеспечение связности. Если эта цель может быть достигнута через привлечение нескольких других авиакомпаний, то для государства в целом не так важно, какая именно компания обеспечивает рейсы. В то же время он признал, что преимущество национальной авиакомпании заключается в экономической выгоде – если компания зарегистрирована в соответствующей стране, ее прибыль, или, по крайней мере, большая ее часть, остается в стране и приносит пользу всей экономике. В свою очередь, Алмантас заявил, что ему неизвестно о каких-то серьезных расчетах или исследованиях, проведенных на политическом уровне, которые позволили бы оценить возможные потери в случае ухода airBaltic с литовского рынка. В то же время, как показывает опыт Литвы с авиационным соединениями, потери не всегда вызваны уходом конкретного маршрута или перевозчика. В качестве примера эксперт привел негативный опыт с рейсами в Лондон. Долгое время ни одному из трех литовских аэропортов не удавалось обеспечить приемлемое, ориентированное на бизнес сообщение с Лондоном, несмотря на то, что и в публичном, и в частном секторе было четкое понимание того, что такое сообщение очень важно для привлечения бизнеса и инвестиций. Поэтому Литва несколько лет субсидировала рейсы, но в итоге маршрут был закрыт. Хотя лоукостеры предлагают альтернативные рейсы, они, по словам Алмантаса, не всегда отвечают потребностям бизнес-туристов. Поэтому потеря не только в самом ухудшении транспортной доступности. Это может повлиять и на инвестиционный климат, привлекательность страны и возможности для иностранных инвесторов приехать в нее. Более того, другие авиакомпании не готовы занять эту нишу на коммерческой основе. Алмантас считает, что странам Балтии нужны более устойчивые модели, чтобы обеспечивать важнейшие потребности в транспортной доступности и одновременно сохранять привлекательность стран для бизнеса и инвесторов. На вопрос о том, как поступит Эстония, если новый бизнес-план airBaltic будет жизнеспособным и Латвия обратится к Эстонии с предложениями о сотрудничестве, Сальму ответил, что Эстония рассмотрит предложение. "Мы всегда были открыты для переговоров. Мы и к прежним предложениям относились очень серьезно и обсуждали их в правительстве. Конечно, я не могу сказать, какое решение примут политики, но я думаю, что мы, по крайней мере, сядем за стол переговоров и рассмотрим предложение, потому что все должны держаться вместе и работать над общей целью. Но все действительно зависит от того, что вы от этого получите. Потому что, если вы владеете компанией — независимо от того, частная она или государственная, она должна быть причина, по которой вы хотите ее иметь, и что вы от этого получаете: прибыль, транспортная доступность, обеспечение других общественных услуг. Поэтому, прежде всего, нужно договориться о том, почему эта компания необходима. Затем нам нужно переосмыслить нашу стратегию, потому что делать две вещи одновременно — строить хорошие аэропорты, открытые для всех других перевозчиков, и одновременно владеть и поддерживать одну авиакомпанию — я думаю, это противоречивые стратегии. Это не работает одновременно", — сказал Сандер. Хотя у стран Балтии общие интересы в авиации, эксперты скептически относятся к возможности успешного создания и управления единой авиакомпанией всех трех стран. По мнению Алмантаса, сомнения в успешности проекта связаны с несколькими факторами. Во-первых, в Европе не так много хороших примеров такого типа, и SAS нельзя считать прямой моделью для заимствования, поскольку у нее совершенно другое время создания и историческая модель развития. Во-вторых, странам Балтии не хватает успешного опыта реализации крупных проектов, управляемых совместно. Rail Baltica с этой точки зрения точно не история успеха. Совместная авиакомпания в конечном итоге была бы политическим проектом, потому что окончательные решения должны будут принимать правительства. Поэтому политики должны уметь объяснить такую идею обществу. Если совместная авиакомпания будет представлена только как коммерческий или финансовый проект, обществу будет трудно ее принять. Вместо этого следует подчеркнуть ее потенциальную ценность для бизнеса, государственной безопасности и регионального развития. Тогда это станет гораздо более важным вопросом. Он также призвал страны Балтии быть более рациональными, глядя на опыт других стран. Часто говорят, что страны в других частях Европы смогли ввести какой-то проект, поэтому и странам Балтии это должно быть под силу. Однако если посмотреть на крупные трансграничные инфраструктурные проекты в других странах Европы, становится ясно, что и там сотрудничество создает проблемы, трудности и большие финансовые сложности для соседних стран. Разница в том, что эти страны садятся за стол и пытаются решить проблемы вместе. Поэтому эксперт считает, что странам Балтии следует больше концентрироваться на том, что они могут сделать, чем на том, чего не могут. У стран Балтии есть потенциал сделать очень многое, но общество часто больше концентрируется на проблемах и неудачах, чем на том, что уже получилось.
https://lv.sputniknews.ru/20260914/airbaltic-nachala-bankrotstvo-po-glave-11-34193736.html
https://lv.sputniknews.ru/20260910/kak-izmenilsya-by-aeroport-rigi-pri-bankrotstve-airbaltic-34169434.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, airbaltic
новости экономики латвии, airbaltic
С Rail Baltica провал, и с airBaltic нет помощи: страны Балтии не умеют работать вместе
Странам Балтии сложно участвовать в конкурентном авиационном бизнесе - нет опыта, и правительствам сложно договориться и объяснить избирателям общую цель
РИГА, 15 сен — Sputnik. В то время как будущее латвийской авиакомпании airBaltic все более туманно, правительства Литвы и Эстонии следят за ситуацией и помогать не собираются, хотя их страны также зависят от маршрутной сети перевозчика.
"Это не наш ребенок плачет рядом, так что мы просто пьем вино и смотрим. Но если серьезно, то все в авиационной отрасли прекрасно понимают, что airBaltic — значимый игрок. Преимущества, которые авиакомпания обеспечивает благодаря достаточно широкой сети, очень ценны", — сказал бывший председатель правления литовских аэропортов Гедиминас Алмантас.
Поэтому и сложно с этим "проблемным ребенком" – никто не хочет им заниматься, но нужно думать о дальнейших действиях.
"Мы близкие друзья, но это их ребенок", — согласился заместитель генерального секретаря по вопросам мобильности Минклимата Эстонии Сандер Сальму. По его мнению, страны Балтии еще слишком молоды, чтобы политики могли эффективно управлять государственной авиакомпанией как предприятием. Это подтверждает и опыт Эстонии с Nordica и Estonian Air, а также текущие дискуссии вокруг airBaltic.
По словам Сальму, странам Балтии особенно сложно участвовать в конкурентном и трудноуправляемом авиационном бизнесе, также есть множество разных мнений о том, нужна ли государственная авиакомпания.
Как противоположный пример он привел Скандинавию, где предпринимательские традиции более старые, в том числе в управлении государственными предприятиями. Там владелец формулирует свои стратегические ожидания, например, необходимость обеспечить региональные соединения, но доверяет повседневное управление компанией профессионалам.
Также, по словам Сальму, у политиков иногда ошибочное представление, что значит быть владельцем авиакомпании. Тот факт, что государство владеет компанией, не означает, что политик может просто запросить конкретный рейс, например, рейс в Брюссель в восемь утра. Обеспечение такого рейса стоит денег, причем немалых.
На вопрос о том, проводили ли соседние страны расчеты о влиянии ухода airBaltic с этого рынка, Сальму ответил, что Эстония в этом вопросе полагается на исследование, проведенное Европейским советом аэропортов ACI Europe в 2024 году. Там есть оценки, что 10-процентное увеличение "соединяемости" означает рост ВВП на 0,5%. Сокращение числа прямых рейсов имеет противоположный эффект, поэтому ухудшение транспортной доступности может негативно повлиять на экономику.
Он сказал, что Эстония отслеживает деятельность airBaltic и количество прямых рейсов, которые она выполняет из Таллина, чтобы оценить потенциальное влияние на экономику.
Однако нынешняя стратегия Эстонии в значительной степени основана на развитии аэропортов. Страна развивает Таллиннский аэропорт, стремясь привлечь как можно больше авиакомпаний и маршрутов с одновременной популяризацией Эстонии как привлекательного места для переселения предприятий.
Такой подход во многом обусловлен предыдущим негативным опытом Эстонии, когда страна слишком сильно полагалась на одну авиакомпанию. Сейчас airBaltic занимает около 30% рынка в Таллинне, являясь крупнейшим и наиболее важным игроком. Но цель Эстонии — как можно больше разных авиакомпаний, обслуживающих разные маршруты и сегменты рынка. Это позволит сохранить альтернативы в случае ухода одной авиакомпании с рынка и снизить зависимость от одного перевозчика.
"Поэтому – да, мы подсчитали затраты, но на данный момент мы не считаем, что конкретная авиакомпания сама по себе что-либо улучшит, потому что нам важны соединения. Не так важно, какая компания их предоставляет. Неважно, латвийская это, финская, шведская или немецкая компания", - сказал Сальму.
По его словам, направление развития отрасли во многом зависит от стратегии, выбранной государством. Государствам, которые выбрали модель национального перевозчика, не нужно создавать вокруг этой компании более широкую экосистему авиационного бизнеса, если национальный перевозчик способен обеспечить необходимые связи для страны.
Главная задача – обеспечение связности. Если эта цель может быть достигнута через привлечение нескольких других авиакомпаний, то для государства в целом не так важно, какая именно компания обеспечивает рейсы.
В то же время он признал, что преимущество национальной авиакомпании заключается в экономической выгоде – если компания зарегистрирована в соответствующей стране, ее прибыль, или, по крайней мере, большая ее часть, остается в стране и приносит пользу всей экономике.
В свою очередь, Алмантас заявил, что ему неизвестно о каких-то серьезных расчетах или исследованиях, проведенных на политическом уровне, которые позволили бы оценить возможные потери в случае ухода airBaltic с литовского рынка.
В то же время, как показывает опыт Литвы с авиационным соединениями, потери не всегда вызваны уходом конкретного маршрута или перевозчика. В качестве примера эксперт привел негативный опыт с рейсами в Лондон. Долгое время ни одному из трех литовских аэропортов не удавалось обеспечить приемлемое, ориентированное на бизнес сообщение с Лондоном, несмотря на то, что и в публичном, и в частном секторе было четкое понимание того, что такое сообщение очень важно для привлечения бизнеса и инвестиций. Поэтому Литва несколько лет субсидировала рейсы, но в итоге маршрут был закрыт. Хотя лоукостеры предлагают альтернативные рейсы, они, по словам Алмантаса, не всегда отвечают потребностям бизнес-туристов.
Поэтому потеря не только в самом ухудшении транспортной доступности. Это может повлиять и на инвестиционный климат, привлекательность страны и возможности для иностранных инвесторов приехать в нее. Более того, другие авиакомпании не готовы занять эту нишу на коммерческой основе.
Алмантас считает, что странам Балтии нужны более устойчивые модели, чтобы обеспечивать важнейшие потребности в транспортной доступности и одновременно сохранять привлекательность стран для бизнеса и инвесторов.
На вопрос о том, как поступит Эстония, если новый бизнес-план airBaltic будет жизнеспособным и Латвия обратится к Эстонии с предложениями о сотрудничестве, Сальму ответил, что Эстония рассмотрит предложение.
"Мы всегда были открыты для переговоров. Мы и к прежним предложениям относились очень серьезно и обсуждали их в правительстве. Конечно, я не могу сказать, какое решение примут политики, но я думаю, что мы, по крайней мере, сядем за стол переговоров и рассмотрим предложение, потому что все должны держаться вместе и работать над общей целью. Но все действительно зависит от того, что вы от этого получите.
Потому что, если вы владеете компанией — независимо от того, частная она или государственная, она должна быть причина, по которой вы хотите ее иметь, и что вы от этого получаете: прибыль, транспортная доступность, обеспечение других общественных услуг.
Поэтому, прежде всего, нужно договориться о том, почему эта компания необходима. Затем нам нужно переосмыслить нашу стратегию, потому что делать две вещи одновременно — строить хорошие аэропорты, открытые для всех других перевозчиков, и одновременно владеть и поддерживать одну авиакомпанию — я думаю, это противоречивые стратегии. Это не работает одновременно", — сказал Сандер.
Хотя у стран Балтии общие интересы в авиации, эксперты скептически относятся к возможности успешного создания и управления единой авиакомпанией всех трех стран.
По мнению Алмантаса, сомнения в успешности проекта связаны с несколькими факторами. Во-первых, в Европе не так много хороших примеров такого типа, и SAS нельзя считать прямой моделью для заимствования, поскольку у нее совершенно другое время создания и историческая модель развития. Во-вторых, странам Балтии не хватает успешного опыта реализации крупных проектов, управляемых совместно. Rail Baltica с этой точки зрения точно не история успеха.
Совместная авиакомпания в конечном итоге была бы политическим проектом, потому что окончательные решения должны будут принимать правительства. Поэтому политики должны уметь объяснить такую идею обществу. Если совместная авиакомпания будет представлена только как коммерческий или финансовый проект, обществу будет трудно ее принять. Вместо этого следует подчеркнуть ее потенциальную ценность для бизнеса, государственной безопасности и регионального развития. Тогда это станет гораздо более важным вопросом.
Он также призвал страны Балтии быть более рациональными, глядя на опыт других стран. Часто говорят, что страны в других частях Европы смогли ввести какой-то проект, поэтому и странам Балтии это должно быть под силу. Однако если посмотреть на крупные трансграничные инфраструктурные проекты в других странах Европы, становится ясно, что и там сотрудничество создает проблемы, трудности и большие финансовые сложности для соседних стран. Разница в том, что эти страны садятся за стол и пытаются решить проблемы вместе.
Поэтому эксперт считает, что странам Балтии следует больше концентрироваться на том, что они могут сделать, чем на том, чего не могут. У стран Балтии есть потенциал сделать очень многое, но общество часто больше концентрируется на проблемах и неудачах, чем на том, что уже получилось.
