https://lv.sputniknews.ru/20260910/kak-izmenilsya-by-aeroport-rigi-pri-bankrotstve-airbaltic-34169434.html
Как изменился бы аэропорт Риги при банкротстве airBaltic?
Как изменился бы аэропорт Риги при банкротстве airBaltic?
Sputnik Латвия
Крупнейшим бенефициаром закрытия airBaltic стал бы лоукостер Wizz Air, считает Симон Барткус 10.09.2026, Sputnik Латвия
2026-09-10T12:27+0300
2026-09-10T12:27+0300
2026-09-10T12:27+0300
новости экономики латвии
airbaltic
международный аэропорт рига
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/1154/45/11544556_0:43:2048:1195_1920x0_80_0_0_36f5fa270ff8c6f136c318a2b5ff38bf.jpg
РИГА, 10 сен — Sputnik. Литовский топ-менеджер и специалист в сфере авиации, бывший гендиректор Lietuvos oro uostai, управляющей аэропортами Вильнюса, Каунаса и Паланги, Симон Барткус смоделировал сценарии работы аэропорта Риги в случае банкротства airBaltic. "Я не думаю, что в рижский аэропорт внезапно хлынула бы целая волна новых авиакомпаний. Большая часть реакции исходила бы от перевозчиков, которые уже работают в регионе, — они просто действовали бы быстрее и масштабнее, чем раньше. Крупнейшим бенефициаром стал бы Wizz Air. Доступные мощности флота A321neo и Рига как один из ключевых целевых рынков компании означали бы, что Wizz Air отреагировал бы быстро. Я ожидал бы практически немедленного объявления о базировании в Риге пяти самолетов A321neo", - написал Барткус. Он считает, что маршрутная сеть Wizz Air отличалась бы от сети airBaltic, но обслуживала бы схожий спрос: ежедневно: Лондон (Лутон); пять раз в неделю: Милан, Будапешт, Эйндховен, Дортмунд; четыре раза в неделю: Барселона, Гданьск, Осло (Торп), Берлин, Стокгольм (Скавста), София, Париж (Бове); Wizz Air также добавил бы: три раза в неделю: Ларнака, Тель-Авив, Малага, Биллунд, Турку, Рим, Братислава, Шарлеруа, Тирана, Базель; два раза в неделю на туристических направлениях: Аликанте, Бари, Бургас, Катания, Венеция; дополнительные нишевые маршруты: Рейкьявик и Кутаиси. Другие перевозчики реагировали бы медленнее, считает эксперт. KLM начал бы выполнять рейсы на Embraer дважды в день. Brussels Airlines летала бы в Брюссель 4–5 раз в неделю, но с задержкой в 6–8 месяцев, а не сразу. Возможно, подключилась бы и Swiss. Сетевые авиакомпании не могут так оперативно выстраивать стыковки через свои хабы, как лоукостеры способны наращивать прямую емкость, отмечает он. Уже работающие в Риге авиакомпании, скорее, увеличили бы частоту рейсов, чем открывали бы новые маршруты. В первую очередь LOT, в меньшей степени — SAS и Lufthansa, но только на свои хабы (Варшава, Копенгаген/Стокгольм, Франкфурт/Мюнхен), а не на новые направления, прогнозирует Барткус. "Некоторые маршруты просто не вернулись бы: Париж (аэропорт Шарль-де-Голль), Мадрид, Лиссабон, Таллин, Вильнюс, Паланга, Белград, Дюссельдорф, Любляна, Тампере, Тбилиси и, возможно, еще ряд других. Ни одна авиакомпания не сможет с нуля сразу заменить всю маршрутную сеть национальной авиакомпании среднего размера", - пишет он. Барткус считает, что пассажиропоток рижского аэропорта с нынешних более чем 7 миллионов в первый год снизился бы примерно до 5,3 миллиона. Во второй год восстановился бы примерно до 5,8 миллиона, а в третий — до 6 миллионов или чуть больше. Чтобы полностью вернуться к уровню, существовавшему до прекращения работы airBaltic, потребовалось бы несколько лет — если это вообще произошло бы. Подлинной и необратимой потерей стали бы не пассажиры, которые начинают или заканчивают путешествие в Риге, а 1,4 миллиона транзитных пассажиров в год, добавил Барткус. Этот поток не вернулся бы. Ни один лоукостер не стал бы строить в Риге стыковочный хаб, уверен он. Рижский аэропорт превратился бы в аэропорт, где около 99% пассажиропотока составляют прямые рейсы — примерно как сейчас в Вильнюсе или Таллине. Структурно Рига из аэропорта, основу которого составляет сетевая авиакомпания, превратилась бы в аэропорт с доминированием лоукостеров. Доля лоукостеров выросла бы до 60–70 % по сравнению с нынешней ситуацией. Коммерчески и стратегически это был бы совершенно другой аэропорт. Возможен ли более оптимистичный сценарий? - задается вопросом эксперт и отвечает: возможно — в краткосрочной перспективе. Если Ryanair отреагировал бы на агрессивное создание базы Wizz Air в Риге ценовой войной и начал бы летать по многим тем же направлениям, это временно могло бы увеличить пассажиропоток. Однако ценовая война Ryanair и Wizz Air в Риге не решила бы основную проблему. В среднесрочной и долгосрочной перспективе исход, скорее всего, был бы тем же или даже хуже: две лоукост-авиакомпании, дублирующие емкость на одних и тех же маршрутах, не восстановили бы авиационный хаб и не вернули бы транзитный пассажиропоток.
https://lv.sputniknews.ru/20260909/obankrotitsya-li-airbaltic-stanet-ponyatno-cherez-dva-dnya-34158899.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, airbaltic, международный аэропорт рига
новости экономики латвии, airbaltic, международный аэропорт рига
Как изменился бы аэропорт Риги при банкротстве airBaltic?
Крупнейшим бенефициаром закрытия airBaltic стал бы лоукостер Wizz Air, считает Симон Барткус
РИГА, 10 сен — Sputnik. Литовский топ-менеджер и специалист в сфере авиации, бывший гендиректор Lietuvos oro uostai, управляющей аэропортами Вильнюса, Каунаса и Паланги, Симон Барткус смоделировал сценарии работы аэропорта Риги в случае банкротства airBaltic.
"Я не думаю, что в рижский аэропорт внезапно хлынула бы целая волна новых авиакомпаний. Большая часть реакции исходила бы от перевозчиков, которые уже работают в регионе, — они просто действовали бы быстрее и масштабнее, чем раньше.
Крупнейшим бенефициаром стал бы Wizz Air. Доступные мощности флота A321neo и Рига как один из ключевых целевых рынков компании означали бы, что Wizz Air отреагировал бы быстро. Я ожидал бы практически немедленного объявления о базировании в Риге пяти самолетов A321neo", - написал Барткус.
Он считает, что маршрутная сеть Wizz Air отличалась бы от сети airBaltic, но обслуживала бы схожий спрос:
ежедневно: Лондон (Лутон);
пять раз в неделю: Милан, Будапешт, Эйндховен, Дортмунд;
четыре раза в неделю: Барселона, Гданьск, Осло (Торп), Берлин, Стокгольм (Скавста), София, Париж (Бове);
Wizz Air также добавил бы:
три раза в неделю: Ларнака, Тель-Авив, Малага, Биллунд, Турку, Рим, Братислава, Шарлеруа, Тирана, Базель;
два раза в неделю на туристических направлениях: Аликанте, Бари, Бургас, Катания, Венеция;
дополнительные нишевые маршруты: Рейкьявик и Кутаиси.
Другие перевозчики реагировали бы медленнее, считает эксперт. KLM начал бы выполнять рейсы на Embraer дважды в день. Brussels Airlines летала бы в Брюссель 4–5 раз в неделю, но с задержкой в 6–8 месяцев, а не сразу. Возможно, подключилась бы и Swiss. Сетевые авиакомпании не могут так оперативно выстраивать стыковки через свои хабы, как лоукостеры способны наращивать прямую емкость, отмечает он.
Уже работающие в Риге авиакомпании, скорее, увеличили бы частоту рейсов, чем открывали бы новые маршруты. В первую очередь LOT, в меньшей степени — SAS и Lufthansa, но только на свои хабы (Варшава, Копенгаген/Стокгольм, Франкфурт/Мюнхен), а не на новые направления, прогнозирует Барткус.
"Некоторые маршруты просто не вернулись бы: Париж (аэропорт Шарль-де-Голль), Мадрид, Лиссабон, Таллин, Вильнюс, Паланга, Белград, Дюссельдорф, Любляна, Тампере, Тбилиси и, возможно, еще ряд других. Ни одна авиакомпания не сможет с нуля сразу заменить всю маршрутную сеть национальной авиакомпании среднего размера", - пишет он.
Барткус считает, что пассажиропоток рижского аэропорта с нынешних более чем 7 миллионов в первый год снизился бы примерно до 5,3 миллиона. Во второй год восстановился бы примерно до 5,8 миллиона, а в третий — до 6 миллионов или чуть больше. Чтобы полностью вернуться к уровню, существовавшему до прекращения работы airBaltic, потребовалось бы несколько лет — если это вообще произошло бы.
Подлинной и необратимой потерей стали бы не пассажиры, которые начинают или заканчивают путешествие в Риге, а 1,4 миллиона транзитных пассажиров в год, добавил Барткус. Этот поток не вернулся бы. Ни один лоукостер не стал бы строить в Риге стыковочный хаб, уверен он. Рижский аэропорт превратился бы в аэропорт, где около 99% пассажиропотока составляют прямые рейсы — примерно как сейчас в Вильнюсе или Таллине.
Структурно Рига из аэропорта, основу которого составляет сетевая авиакомпания, превратилась бы в аэропорт с доминированием лоукостеров. Доля лоукостеров выросла бы до 60–70 % по сравнению с нынешней ситуацией. Коммерчески и стратегически это был бы совершенно другой аэропорт.
Возможен ли более оптимистичный сценарий? - задается вопросом эксперт и отвечает: возможно — в краткосрочной перспективе. Если Ryanair отреагировал бы на агрессивное создание базы Wizz Air в Риге ценовой войной и начал бы летать по многим тем же направлениям, это временно могло бы увеличить пассажиропоток.
Однако ценовая война Ryanair и Wizz Air в Риге не решила бы основную проблему. В среднесрочной и долгосрочной перспективе исход, скорее всего, был бы тем же или даже хуже: две лоукост-авиакомпании, дублирующие емкость на одних и тех же маршрутах, не восстановили бы авиационный хаб и не вернули бы транзитный пассажиропоток.
