https://lv.sputniknews.ru/20260121/kak-kitay-pokoril-mirovoy-avtoprom-32019504.html
Как Китай покорил мировой автопром
Как Китай покорил мировой автопром
Sputnik Латвия
Теперь только иностранные, в основном китайские, производители могут выпускать доступные автомобили, которые требуются европейцам 21.01.2026, Sputnik Латвия
2026-01-21T21:10+0200
2026-01-21T21:10+0200
2026-01-21T21:10+0200
пресс-дайджест
аналитика
автомобиль
промышленность
евросоюз
китай
электромобиль
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e8/07/04/28237758_0:320:3072:2048_1920x0_80_0_0_51ce68dd50d75086585a1dde04d3de70.jpg
РИГА, 21 янв — Sputnik. Европа, сделавшая ставку на историю и стиль, столкнулась с суровой реальностью: эпоха двигателей внутреннего сгорания ушла, а будущее теперь определяет Китай, пишет колумнист UnHerd. Полный перевод статьи выполнен порталом ИноСМИ. Женевский автосалон, проходивший в конце февраля — начале марта, совпал не только со стартовым автопромышленным ажиотажем, но и с горнолыжным сезоном в Швейцарии. Лыжные туры до и после выставки были обязательным ритуалом. Пиар-команды автопроизводителей любого масштаба окружали день пресс-показа — когда миру представляли новинки года — многодневными, обильно сдобренными алкоголем вечеринками для избранных журналистов. А после парадного открытия весь автопром перемещался на безудержные афтерпати в шале, отелях и на арендованных яхтах на Женевском озере. Веселье, как и вся европейская автопромышленность, было хорошим, пока не закончилось. И, как она же, продлилось примерно век, прежде чем все развалилось. В начале пандемии организаторы в последний момент в панике отменили выставку 2020 года. Салон исчез на несколько лет и в 2024-м вернулся робкой тенью себя прежнего, встреченный равнодушием. К тому времени европейское автомобилестроение уже изменило взгляд на самого себя. Китай, пандемия, скандал с дизелями, электромобили и "зеленый" курс — все это омрачило Женевский автосалон и его успех, основанный на ископаемом топливе. Поток посетителей сократился с допандемийных 600 тысяч человек до жалкой четверти на последнем, едва живом швейцарском показе. Его проигнорировали даже крупные автобренды, не желавшие нести неподъемные расходы после нескольких лет сбоев в цепочках поставок. Попытка реанимировать былой престиж в Дохе ожидаемо провалилась. Столкнувшись с суровой новой реальностью, организационный комитет объявил о самороспуске, поставив точку в истории одной из ключевых европейских выставок. Это было одновременно неудачное стечение обстоятельств и беспомощный индустриальный провал. Брюссельская выставка унаследовала статус главного автосалона Европы. Если гибель Женевы символизировала сбой в столетнем безостановочном движении Европы, то выход на авансцену Брюссельского автосалона — более приземленного, практичного и попросту скучноватого — вскрывает кризис ее самоощущения. Брюссель вручает премию "Автомобиль года" и показывает несколько новинок, но весь гламур остался в прошлом. Журналистов и важных гостей на нынешнем пресс-показе встретили ведра, наполнявшиеся водой через дырявую крышу Brussels Expo. В 2009 году Европа с полным основанием не принимала китайский автопром в расчет. Электромобили были диковинкой. В Британии за тот год их продали всего 55 штук, во всем остальном ЕС — около 600. Весь европейский парк электрокаров легко поместился бы на парковке крупнейшего выставочного центра Бельгии. Но менее чем за два года Nissan запустил Leaf (по сути, первый массовый электромобиль), а китайский госгигант SAIC вывел на рынок седан MG6, "реабилитированный" для британцев исторической эмблемой MG. Обе модели были далеки от идеала, но их появление возвестило закат европейского автомобильного первенства. Сегодня, спустя 15 лет, британская семья с равной вероятностью выберет машину из Китая или Японии, а те самые 55 электромобилей страна продает теперь за пару часов в субботу утром. Например, 9,7% автомобилей на британском рынке — китайского производства, а многие другие — особенно электрические — и вовсе собраны в Китае для иностранных компаний. Стенд Mitsubishi на Брюссельском автосалоне теснят китайские новички — Jaecoo, Omoda и Zeekr (последний, суббренд Geely, уже обосновался в гётеборгской штаб-квартире Volvo). Прямо напротив — Xpeng, затем Nio, а следом BYD, которая всего пять лет назад начала экспорт электромобилей, а сегодня стала их главным мировым производителем. Китайские автобренды вовсю используют свое огромное преимущество в производстве "электричек" (опережение на полдесятилетия, целый модельный цикл, особенно в батареях и силовых установках) и низкую себестоимость, которая, как считается, на треть меньше европейской. Это бросается в глаза даже на стендах, которые кажутся "европейскими". Дешевый городской электрокар Spring, который занимает почетное место у румынской Dacia (дочки Renault), родом из провинции Хубэй. Бренд Smart, рожденный в 90-х в недрах Mercedes-Benz, теперь — совместное немецко-китайское предприятие, штампующее электрические SUV в Сиане. Даже электромобиль Mini Cooper, живое воплощение главного культурного экспорта британского автопрома, теперь собирают в Чжанцзягане. Несколько отличных старомодных малолитражек на "механике" и с адекватной ценой продержатся на конвейере еще несколько лет, но это уже живые реликвии — свидетели эпохи, когда Европа делала свои машины сама. Европейские чиновники и политики сами подталкивали потребителей к электромобилям, которые лишь китайские компании способны продавать по сколько-нибудь приемлемым ценам без убытка. Ветераны из индустриальных держав вроде Германии и Франции были непревзойденными мастерами бензиновых и дизельных авто. Слоган Audi "Техническое превосходство" был квинтэссенцией национальной идеи эпохи двигателей внутреннего сгорания, а лозунг Renault "Автомобиль Франции" стал экономической реальностью. Автопроизводители были частью культурного кода и основой ВВП; для нации машины — куда более наглядный символ технологической мощи, чем оружие или химикаты. А для малых стран Европы, поздно пришедших в автопром, массовый выпуск качественных машин стал билетом в высшую лигу — выходом за пределы аграрного и сырьевого удела. Когда Škoda влилась в Volkswagen в 1991-м, этот жест доверия (и поток немецких марок) перевернул представление о чешской промышленности — и внутри страны, и за ее пределами. Теперь автопром — флагман и предмет гордости Чехии. Все крупнейшие автобренды Европы выросли на "народном автомобиле" XX века — доступной массовой модели, которая сделала их флагманами национальной экономики. Но сегодня аналогичные роли, скорее всего, будут играть машины, разработанные или сделанные в Китае, с китайскими компонентами и сырьем. Европейский автопром, уже зависимый от китайской цепочки поставок, утратил вековую связь с простым потребителем, причем всего за полтора десятилетия. Теперь только иностранные, в основном китайские, производители могут выпускать доступные автомобили, которые требуются европейцам — по желанию или по предписанию регуляторов. Если не произойдет чуда (вроде мгновенной разработки месторождений и создания передовых перерабатывающих мощностей), то будущее автопрома Европы, а значит, и транспорта ее жителей будет определяться в Китае.
https://lv.sputniknews.ru/20180314/Avtomobili-devushki-Zhenevskogo-avtosalona-7626462.html
https://lv.sputniknews.ru/20241021/pochemu-elektromobili-zapolonili-rigu-28945071.html
https://lv.sputniknews.ru/20241103/evropeyskiy-avtoprom-perezhivaet-krizis-29039538.html
https://lv.sputniknews.ru/20260104/kitay-grozit-okonchatelno-dobit-ekonomiku-evrosoyuza-31915176.html
китай
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
пресс-дайджест, аналитика, автомобиль, промышленность, евросоюз, китай, электромобиль
пресс-дайджест, аналитика, автомобиль, промышленность, евросоюз, китай, электромобиль
Как Китай покорил мировой автопром
Теперь только иностранные, в основном китайские, производители могут выпускать доступные автомобили, которые требуются европейцам
РИГА, 21 янв — Sputnik. Европа, сделавшая ставку на историю и стиль, столкнулась с суровой реальностью: эпоха двигателей внутреннего сгорания ушла, а будущее теперь определяет Китай, пишет колумнист UnHerd. Полный перевод статьи выполнен порталом
ИноСМИ.
Женевский автосалон, проходивший в конце февраля — начале марта, совпал не только со стартовым автопромышленным ажиотажем, но и с горнолыжным сезоном в Швейцарии. Лыжные туры до и после выставки были обязательным ритуалом.
Пиар-команды автопроизводителей любого масштаба окружали день пресс-показа — когда миру представляли новинки года — многодневными, обильно сдобренными алкоголем вечеринками для избранных журналистов. А после парадного открытия весь автопром перемещался на безудержные афтерпати в шале, отелях и на арендованных яхтах на Женевском озере.
Веселье, как и вся европейская автопромышленность, было хорошим, пока не закончилось. И, как она же, продлилось примерно век, прежде чем все развалилось.
В начале пандемии организаторы в последний момент в панике отменили выставку 2020 года. Салон исчез на несколько лет и в 2024-м вернулся робкой тенью себя прежнего, встреченный равнодушием.
К тому времени европейское автомобилестроение уже изменило взгляд на самого себя. Китай, пандемия, скандал с дизелями, электромобили и "зеленый" курс — все это омрачило Женевский автосалон и его успех, основанный на ископаемом топливе. Поток посетителей сократился с допандемийных 600 тысяч человек до жалкой четверти на последнем, едва живом швейцарском показе. Его проигнорировали даже крупные автобренды, не желавшие нести неподъемные расходы после нескольких лет сбоев в цепочках поставок.
Попытка реанимировать былой престиж в Дохе ожидаемо провалилась. Столкнувшись с суровой новой реальностью, организационный комитет объявил о самороспуске, поставив точку в истории одной из ключевых европейских выставок. Это было одновременно неудачное стечение обстоятельств и беспомощный индустриальный провал.
Брюссельская выставка унаследовала статус главного автосалона Европы. Если гибель Женевы символизировала сбой в столетнем безостановочном движении Европы, то выход на авансцену Брюссельского автосалона — более приземленного, практичного и попросту скучноватого — вскрывает кризис ее самоощущения.
Брюссель вручает премию "Автомобиль года" и показывает несколько новинок, но весь гламур остался в прошлом. Журналистов и важных гостей на нынешнем пресс-показе встретили ведра, наполнявшиеся водой через дырявую крышу Brussels Expo.
В 2009 году Европа с полным основанием не принимала китайский автопром в расчет. Электромобили были диковинкой. В Британии за тот год их продали всего 55 штук, во всем остальном ЕС — около 600. Весь европейский парк электрокаров легко поместился бы на парковке крупнейшего выставочного центра Бельгии.
Но менее чем за два года Nissan запустил Leaf (по сути, первый массовый электромобиль), а китайский госгигант SAIC вывел на рынок седан MG6, "реабилитированный" для британцев исторической эмблемой MG. Обе модели были далеки от идеала, но их появление возвестило закат европейского автомобильного первенства.
Сегодня, спустя 15 лет, британская семья с равной вероятностью выберет машину из Китая или Японии, а те самые 55 электромобилей страна продает теперь за пару часов в субботу утром. Например, 9,7% автомобилей на британском рынке — китайского производства, а многие другие — особенно электрические — и вовсе собраны в Китае для иностранных компаний.
Стенд Mitsubishi на Брюссельском автосалоне теснят китайские новички — Jaecoo, Omoda и Zeekr (последний, суббренд Geely, уже обосновался в гётеборгской штаб-квартире Volvo). Прямо напротив — Xpeng, затем Nio, а следом BYD, которая всего пять лет назад начала экспорт электромобилей, а сегодня стала их главным мировым производителем.
Китайские автобренды вовсю используют свое огромное преимущество в производстве "электричек" (опережение на полдесятилетия, целый модельный цикл, особенно в батареях и силовых установках) и низкую себестоимость, которая, как считается, на треть меньше европейской.
Это бросается в глаза даже на стендах, которые кажутся "европейскими". Дешевый городской электрокар Spring, который занимает почетное место у румынской Dacia (дочки Renault), родом из провинции Хубэй. Бренд Smart, рожденный в 90-х в недрах Mercedes-Benz, теперь — совместное немецко-китайское предприятие, штампующее электрические SUV в Сиане. Даже электромобиль Mini Cooper, живое воплощение главного культурного экспорта британского автопрома, теперь собирают в Чжанцзягане.
Несколько отличных старомодных малолитражек на "механике" и с адекватной ценой продержатся на конвейере еще несколько лет, но это уже живые реликвии — свидетели эпохи, когда Европа делала свои машины сама.
Европейские чиновники и политики сами подталкивали потребителей к электромобилям, которые лишь китайские компании способны продавать по сколько-нибудь приемлемым ценам без убытка.
Ветераны из индустриальных держав вроде Германии и Франции были непревзойденными мастерами бензиновых и дизельных авто. Слоган Audi "Техническое превосходство" был квинтэссенцией национальной идеи эпохи двигателей внутреннего сгорания, а лозунг Renault "Автомобиль Франции" стал экономической реальностью.
Автопроизводители были частью культурного кода и основой ВВП; для нации машины — куда более наглядный символ технологической мощи, чем оружие или химикаты. А для малых стран Европы, поздно пришедших в автопром, массовый выпуск качественных машин стал билетом в высшую лигу — выходом за пределы аграрного и сырьевого удела.
Когда Škoda влилась в Volkswagen в 1991-м, этот жест доверия (и поток немецких марок) перевернул представление о чешской промышленности — и внутри страны, и за ее пределами. Теперь автопром — флагман и предмет гордости Чехии.
Все крупнейшие автобренды Европы выросли на "народном автомобиле" XX века — доступной массовой модели, которая сделала их флагманами национальной экономики. Но сегодня аналогичные роли, скорее всего, будут играть машины, разработанные или сделанные в Китае, с китайскими компонентами и сырьем.
Европейский автопром, уже зависимый от китайской цепочки поставок, утратил вековую связь с простым потребителем, причем всего за полтора десятилетия. Теперь только иностранные, в основном китайские, производители могут выпускать доступные автомобили, которые требуются европейцам — по желанию или по предписанию регуляторов.
Если не произойдет чуда (вроде мгновенной разработки месторождений и создания передовых перерабатывающих мощностей), то будущее автопрома Европы, а значит, и транспорта ее жителей будет определяться в Китае.
