Коврик для показухи и заработка частников: сколько на самом деле стоит Кекавская окружная

РИГА, 26 авг — Sputnik, Юлия Грант. Громко анонсированный "первый в Балтии крупный индустриальный проект публично-частного партнерства (publiskā un privātā partnerība, PPP)" по строительству Кекавской объездной дороги утвержден правительством, однако никого не удивила беспрецедентная стоимость 14 километров новой дороги: 270 миллионов евро. А ведь за четыре года с момента последнего обсуждения "проекта века" сумма выросла почти вдвое: на 110 миллионов евро с 160 миллионов.

Граждан успокаивают: новая дорога не будет платной, из бюджета в период строительства не будет потрачено ничего, платежи начнутся лишь после сдачи объекта в эксплуатацию. Зато потом латвийские налогоплательщики будут "отстегивать" зарубежному дяде в разы больше, чем если бы дорогу построили без него.

Интересно, что новость о "проекте века" прошла практически незамеченной, хотя такого феерического распила Латвия не видела давно. Его можно сравнить разве что с пресловутым Южным мостом. Сама Южная транспортная система, включающая эстакады, многоуровневые развязки и подъездные пути, стоила вовсе не 573 миллиона латов, а 310. Еще 263 миллиона приходится платить за кредит Deutsche Bank, поскольку государство этот проект в свое время не поддержало финансированием, а евроденег Латвии в 2003 году еще не причиталось.

Но Кекавская объездная переплюнула Южный мост.

Распухший проект

Во-первых, Кекавская объездная – это всего 17 километров дороги (из них 14 километров новой). На этот участок правительство готово выделить больше, чем составляет годовой бюджет содержания автодорог (255,27 миллиона евро в 2020 году) протяженностью 20 тысяч километров.

Четыре года назад сумма проекта E67/A7 Ķekavas apvedceļš составляла 160 миллионов евро. В тот момент был объявлен конкурс LVC2016/81/AC на подбор консультирующей фирмы, которой надлежало "разработать правила для привлечения частного партнера, наилучшую модель финансирования и предотвращения рисков, подобрать финансовую организацию и оценить ее предложения" и т. д.

В конкурсе победил консорциум из инвестиционного фонда Transport Infrastructure Investment Company 2 S.C.A. SICAR (Люксембург) и латвийских строительных компаний A.C.B. и Binders, однако финансирование по проекту и кредитная организация пока не определены. В первоначальном проекте само строительство должно было стоить 77,6 миллиона евро, а плата за кредит на 20 лет определялась в 41 миллион. 40 миллионов должна была составить плата за обслуживание дороги в те 20 лет, пока она будет в управлении частного партнера. И еще 13,8 миллиона предполагалось направить на выкуп земли у частников. На землю потратили втрое меньше: 218 участков земли общей площадью 132 гектара обошлись в 4,6 миллиона евро.

"Государство будет платить частному партнеру по 8 миллионов в год, начиная с момента сдачи дороги в эксплуатацию - 2023 года", - пояснял в 2016 году член правления Latvijas Valsts ceļi Мартиньш Лаздовскис. Так должно было "набежать" 160 миллионов за 20 лет. Теперь сумма увеличивается до 270 миллионов, и это еще на 11% меньше конкурирующего предложения, гордо сообщает пресс-служба Latvijas Valsts ceļi (LVC). Ежегодно налогоплательщики будут платить за Кекавскую объездную 13,5 миллиона евро. На повышение зарплаты медикам в бюджете 16,5 миллиона нет, а на объездную есть.

Конечно, не все 13,5 млн "утекут" в карман банка, финансировавшего "проект века". Но сколько реально "утечет"?

Немного арифметики

Расчет непосредственных затрат на строительство затрудняет отсутствие подробной детализации по всем компонентам. Известно, что из 17,5 километра новая дорога составляет 14,4 километра, при этом не весь этот отрезок будет 4-полосным, а только 11 километров. Какой смысл делать четыре полосы с примыканием к двум с обеих сторон – авторы проекта не поясняют.

Декларируется, что общая протяженность асфальтированного полотна составит на всем участке около 100 километров, а себестоимость одного километра – 1,23 миллиона евро. Как можно сравнить себестоимость километра двухполосной и четырехполосной дороги – непонятно. Непонятно также, как "набежало" 100 километров полотна на 17,5 км дороги: 11,1 км х 4 полосы – это 44,4 км, 6,4 км х 2 полосы – 12,8 км.

Недавние конкурсы LVC показывают, что реконструкция двухполосной дороги стоит до миллиона евро (например, Екабпилс — Нерета, 5,46 километра – 5,4 миллиона, конкурс 2020/08/01). Таким образом, на реконструкцию 3,1 километра возле Кекавы должно было уйти до 3 миллионов. Строительство 11,1 километра новой четырехполоски при средней цене 1,5 миллиона за километр обойдется в 16,65 миллиона, 3,3 километра двухполоски (ее стоимость до миллиона) – 3,3 миллиона. В совокупности себестоимость составляет 22,95 миллиона евро. Пусть еще какие-то деньги уйдут на устройство развязок и эстакад и совокупно издержки составят 50 миллионов. В пересчете на километр это намного больше, чем обошлась аналогичная дорога Тинужи - Кокнесе (60 километров, 94 миллиона евро, 1,57 миллиона евро за километр со всеми развязками и подъездами).

Однако уже в 2016 году Кекавскую объездную оценивали их в 77,6 миллиона евро, оставляя в кармане "частного партнера" примерно 28 миллионов "излишков".

За выдачу кредита планировался 41 миллион евро, что удорожало бы дорогу на 52%. При такой сумме и заказчике (государство) процентная ставка оценивается в пределах 1-1,5% в год, но она может быть и вообще около нуля при нынешних отрицательных банковских ставках в Европе. Таким образом, в первый год банк получил бы порядка 1,164 миллиона в качестве процентов, и далее со снижением суммы по нисходящей экспоненте. В целом финансирование должно стоить не больше 12 миллионов. Итого, "детишкам на молочишко" при первоначальном раскладе осталось бы 29 миллионов.

Уход за дорогами. Предусмотрено за 20 лет трижды обновить верхний слой асфальта, что похвально. Материал стоит примерно 10 евро за квадратный метр. С учетом полосности (11 км - 4 полосы, 6 км - 2) это будет 28 километров нормативной шириной 7 метров, итого 196 тысяч квадратных метров, 1,96 миллиона на одну операцию, или 5,88 миллиона на весь материал. На, собственно, уход за дорогами госпредприятие Latvijas autoceļu uzturētājs ежегодно получает 70 миллионов на сеть в 20 тысяч километров, итого 3,5 тысячи евро в год на километр. Умножаем на 28 км, выходит 98 тысяч в год, за 20 лет 1 миллион 960 тысяч. И 5,88 миллиона потрачено на асфальт, итого затраты 7,84 миллиона. А выделяется 40. Маржа "частного предпринимателя" составляет чуть более 32 миллионов.

Итак, при раскладе образца 2016 года, когда статьи расходов на "первый в балтийских странах крупный проект публично-частного партнерства в инфраструктурном строительстве" еще публиковались вразбивку, прибыль "частных партнеров" из общей суммы 160 миллионов составляла 28+29+32=89 миллионов евро, то есть больше половины. Страшно подумать, какую прибыль "победители конкурса" освоят теперь, с разбухшим почти вдвое бюджетом.

Картель и коррупция

По условиям проекта РРР, частным партнером должна была быть организация "с опытом реализации не менее пяти аналогичных проектов" в сотрудничестве с местными компаниями. Победителем стал некий люксембургский фонд, привлекший фирмы ACB и Binders. Они же являются главными выгодоприобретателями общественной организации Latvijas Ceļu būvētājs ("Латвийский дорожник"), которая неизменно выступает за рост финансирования дорог.

С 2016 года рыночные цены упали сильно, но проект Кекавской объездной при этом подорожал. Министр Линкайтс подал этот проект в правительство, потому что ему все равно. Отраслью де-факто руководит частный капитал. Налогоплательщики платят, а дорог как не было, так и нет.

Правящая коалиция, которая проклинала Рижскую думу как очаг коррупции, показывает блестящий пример разбазаривания денег и сотрудничества с лицами, связанными с пресловутым строительным картелем (фирма Binders принадлежит Арманду Гаркансу, являющемуся также владельцем Arčers). Дума, планируя ныне строящийся Скултский путепровод между проспектом Виестура и улицей Твайка, отказалась от проекта РРР, который удорожал проект вдвое (с 49,5 миллиона до 85,75 миллиона латов), и стала искать европейские деньги, в чем преуспела: из Фонда выравнивания на путепровод было выделено 27 миллионов евро. И стоимость самого проекта, вопреки кекавскому прецеденту, не выросла, а снизилась вдвое: до 35 миллионов евро без НДС (49,5 млн Ls=70 млн EUR).

Дорожное строительство – плановая экономика, ее должен планировать владелец дороги, напоминают специалисты. Лучшие дороги в странах, где государство держит в руках всю цепочку строительства и эксплуатации дорог – например, в Норвегии. В Латвии юридически дороги принадлежат министерству, а значит, никому. Частные подрядчики воюют за заказы, но конкурсы проводятся с опозданием, работы начинают в июне, а в июле строители уже зашиваются.

Кекавская объездная не решает никаких проблем интенсивности движения на этом участке, поскольку ее четырехполосный участок с обеих сторон примыкает к двухполосным, что неизбежно просто переместит пробки в другие места. Это коврик для показухи и заработка частников, на 20 лет застолбивших для себя "огородик". А с точки зрения государства, это - выдающееся преступление.