РИГА, 18 июн — Sputnik, Дмитрий Олейников. В парламенте Латвии прошло заседание бюджетно-финансовой комиссии, посвященное вопросу поддержки национальной авиакомпании airBaltic. Правительство решило вложить в нее 250 миллионов евро, и депутаты хотели знать – почему так много и на какие цели пойдут эти деньги?
Главные причины необходимости поддержки национального авиаперевозчика сформулировал министр сообщения Латвии Талис Линкайтс: "аirBaltic вместе со связанными предприятиями обеспечивает 2,5% ВВП страны (по данным на 2018 год). Кумулятивный эффект от ее работы до 2025 года составляет около 5 миллиардов евро. От airBaltic зависит и успешная работа рижского аэропорта, поскольку иностранные авиаперевозчики не заинтересованы в поддержании столь плотной сети маршрутов, как это обеспечивает airBaltic. Она является крупной региональной компанией, подобной которой нет ни в Литве, ни в Эстонии".
По словам министра сообщения, 250 миллионов евро – это "верхний предел" поддержки авиаперевозчика, причем средства будут выделяться поэтапно: "На первом этапе будет вложено 24 миллиона евро плюс реструктуризирован заём в Госкассе, затем, в зависимости от показателей деятельности авиакомпании, будут доступны дополнительные вложения: 30 миллионов, если убытки за год превысят 240 миллионов евро, еще 16 миллионов – если убытки будут более 270 миллионов".
Что до влияния кризиса на airBaltic, то о нем в цифрах рассказал член правления авиакомпании Витолд Яковлев. В последующие шесть лет, по его словам, оборот авиакомпании будет на 1,3 миллиарда евро меньше, нежели бы составлял в нормальных условиях. В 2020 году, согласно первоначальному бизнес-плану, оборот предприятия должен был составить 573 миллиона евро, но из-за "коронакризиса" он может сократиться до 170 миллионов евро. Данные международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) свидетельствуют, что в этом году в отрасли ожидается спад перевозок на 50%, в 2021 году – на 30%, и так далее до 2025 года, когда сокращение составит 10%. По сути, только к 2025 году компания – по числу перевезенных пассажиров – 10,4 миллиона за год – почти достигнет докризисного уровня.
Витолд Яковлев, поясняя необходимость государственной поддержки авиакомпании, отметил, что помощь национальным перевозчикам – обычная для Европы практика. Так, Air France получит от правительства 7 миллиардов евро (правда, в виде государственных гарантий и кредитов от акционеров), Finnair ожидает рекапитализация на 286 миллионов евро, Tap Air – кредит на 1,2 миллиарда евро, SAS – госгарантии на 274 миллиона евро плюс возможный вклад в капитал на сумму более 1,2 миллиарда евро.
Было приведено еще несколько примеров о помощи авиакомпаниям, которые уже или еще будут утверждены Еврокомиссией, однако практически во всех случаях речь идет либо о займе, либо о государственных гарантиях, которые выдаются правительством по привлеченным займам. То есть полученные деньги придется возвращать. Только не airBaltic – здесь авиакомпания просто получает вливание капитала от государства за счет денег налогоплательщиков. О возврате денег как таковом речи не идет. Впрочем, в среднесрочной перспективе акции airBaltic планируется вывести на биржу, и за счет их продажи государство сможет вернуть вложенные средства. Ну и косвенным образом – за счет налогов, которые платит предприятия, и создания рабочих мест.
В этом месте депутаты попросили слово. Александр Кирштейнс уточнил, что в свое время Liepajas Metallurgs, крупное предприятие с очень большим количеством рабочих мест (одно из градообразующих предприятий Лиепаи), просил поддержку у государства, но не смог получить ее на таких условиях.
"Я ознакомился с ситуацией в Lufthansa, там сумма поддержки 9 миллиардов, но она организована иначе. Там государство покупает облигации, а авиакомпания через определенный промежуток времени должна будет выкупить эти бумаги назад. Еще один пример – Tallink, находящийся под управлением Эстонии: в нем ситуация еще печальнее, чем на airBaltic, но правительство Эстонии одалживает деньги, а Tallink через некоторое время вернет их назад. Не считает ли министр сообщения, что в случае с airBaltic государство должно тоже потребовать вернуть деньги?" - задал депутат, скорее, риторический вопрос Линкайтсу.
Почему именно такой вид помощи был выбран для airBaltic, рассказала Витолд Яковлев. Оказывается, размер основного капитала предприятия слишком мал, чтобы можно было получать кредиты. На 2019 год, например, коэффициент отношения займов (716 миллионов евро) к капиталу (46 миллионов евро) составлял примерно 17,8. К 2025 году эта пропорция изменится до 1,9 – 723 миллиона евро против 424 миллионов евро собственного капитала.
Для предприятия, безусловно, такой метод выгоден: и капитал увеличивается, и проценты платить не надо, и деньги возвращать. Но каков интерес налогоплательщиков?
Второй момент касается возможных целей использования финансов. Согласно плану авиакомпании, который называется Destination 2025 Clean, airBaltic приняла решение отказаться от использования самолетов Bombardier Q400 и Boeing 737 уже с лета 2020 года. Парк самолетов будут составлять исключительно A220-300. В 2019 году таких самолетов у авиакомпании было 22, в этом году – будет 25, далее последует массовая закупка новых A220-300, и к 2023 году парк airBaltic будет состоять из 50 самолетов только этой модели.
Член бюджетно-финансовой комиссии Вячеслав Домбровский, комментируя планы авиакомпании, заявил, что покупка новых самолетов "выглядит как огромная авантюра с деньгами налогоплательщиков". Депутаты запросили у министерства сообщения исходные документы, на основании которых было принято решение о выделении 250 миллионов airBaltic, причем, как все помнят, это решение принималось на закрытом заседании правительства.
Ряд вопросов на комиссии был задан и по поводу миноритарного акционера airBaltica – сколько денег вложит в капитал предприятия лично он, насколько изменится соотношение долей в предприятии и когда, наконец, airBaltic найдет подходящего партнера для участия в капитале компании, на поиски которого регулярно тратятся значительные ресурсы из бюджета предприятия.
Штрих к заседанию. Депутат Кирштейнс, пользуясь случаем, пожаловался президенту авиакомпании Мартину Гаусу на то, что во время одного из перелетов в прошлом году, имея дипломатический паспорт и перевес на 500 граммов (за счет сувениров, купленных в аэропорту), вынужден был заплатить airBaltic за перевес 60 евро. Отвечая депутату, Гаус посоветовал ему покупать билеты в бизнес-класс или премиум-класс и заявил, что сборы за перевес составляют существенную часть дохода авиакомпании.
