РИГА, 17 сен — Sputnik. Прибалтика стоит перед серьезной развилкой: скоро доходов от российских поставок у транзитной отрасли не будет, и нужна кардинально новая стратегия работы отрасли. Которой у правительств Латвии и Эстонии не просматривается, заявил генеральный директор агентства InfraNews, специализирующегося на анализе транспортной отрасли, Алексей Безбородов в интервью Rubaltic.
Уголь и контейнеры
Прибалтийским портам не стоит рассчитывать на большой поток транзитных контейнерных поездов из России – это один из наиболее доходных видов транзита, и РЖД будет стараться направлять их через российские порты, считает Безбородов.
Он добавил, что определенная часть российских контейнеров пока все же будет идти через Прибалтику. "Тем более что от Риги, от Таллина до Москвы не такое большое автомобильное "плечо", так что в этом направлении больших опасений у меня нет. Актуален только вопрос сервиса, который будут оказывать прибалтийские порты", - сказал Безбородов.
Кто касается контейнерных поездов из Китая, здесь Латвии надеяться не на что, считает он. "Чтобы сделать маршрут из Китая, нужно в первую очередь договориться с коммерческими службами РЖД. А РЖД, я абсолютно уверен, никаких транзитов не даст, им это невыгодно", - сказал Безбородов.
Также он отметил низкий уровень развития инфраструктуры обслуживания контейнерных грузов в Риге, где до сих пор стоят сорокалетние контейнерные краны.
"Посмотрите, как выглядит тот же порт Санкт-Петербурга (…). По сравнению с портом Рига это небо и земля. В Санкт-Петербурге средний возраст кранов составляет 3–5 лет, а современных кранов больше 30 штук. То есть и по количеству, и по мощности, Санкт-Петербург явно выигрывает, и сейчас это самый крупный порт на Балтике", - отметил эксперт.
Перевалка угля в Прибалтике также сократилась и рассчитывать на восстановление прежних объемов не приходится, но причина здесь другая – цена на этот вид топлива на Западе сильно упали и везти его в этом направлении просто нерентабельно.
Однако если цена на уголь вырастет, то какой-то транзит может появиться. Правда, я не очень верю в это повышение.
"Китай сейчас активно переходит на газ, сдается в эксплуатацию газопровод "Сила Сибири", и я прогнозирую, что после его ввода в эксплуатацию цена на уголь снизится и на Востоке. Это явно приведет к еще большему снижению цены на него и на Западе. Также есть поставщики и в США, расконсервировавшие свои старые месторождения и активно экспортирующие уголь. Так что я бы на него не надеялся", - сказал Безбородов.
Наливные грузы
С наливными грузами ситуация для прибалтийских портов складывается также не лучшим образом. Безбородов отметил, что этот вид грузовых потоков наиболее подвержен влиянию со стороны политиков, кроме того, России есть куда их направить.
"Избыток мощностей по нефтепродуктам и нефти составляет где-то 20–30 миллионов тонн, поэтому портам Прибалтики не на что рассчитывать", - сказал эксперт.
Он отметил, что Прибалтика все же может заработать на наливных грузах, но не на чистой перевалке, а по схеме, используемой в эстонском порту Силламяэ.
"Да, можно выстраивать схему, как в Силламяэ — закупать нефтепродукты на танкере из Приморска, Высоцка или Санкт-Петербурга, потом сливать его в Силламяэ, где происходит определенное смешение, или так называемый "блендинг". Также непосредственно в порту делать определенные добавки и продавать продукт уже другого качества. (…) Схема в общем неплохая, и аналогично пытается поступать Таллин, но у него это не так хорошо получается, а в Риге этого вообще нет", - отметил Безбородов.
На удобрениях можно продержаться три-пять лет
Прибалтийские порты сегодня могут рассчитывать на грузы российских удобрений – отечественных мощностей для их перевалки все еще не хватает, а строительство новых терминалов займет несколько лет.
Он отметил, что анонсированный проект строительства терминала по перевалке удобрений в Приморске пока еще не прошел даже общественных слушаний. Терминал на 20 миллионов тонн в поселке Вистино Ленинградской области также еще не начали строить.
"После постройки причала для терминала он еще как минимум год должен стоять неработающим, чтобы получить определенную усадку. Сдать этот причал планируется к началу 2022 года (но я думаю, что это будет позже), плюс год простоя, так что рижские, таллинские и другие терминалы химических и минеральных удобрений могут продолжать работать как минимум три года, а то и пять лет", - сказал Безбородов.
Нужен кардинальный разворот
Безбородов отметил, что сейчас в сфере транзита Латвия и Эстония используют стратегию выживания, а нужна кардинально новая модель развития как портовой индустрии, так и всей, завязанной на транзит.
"Надо придумывать кардинально иное использование и территории, и рабочей силы, которая есть в Латвии и Эстонии. Правда, у правительств стран Прибалтики, на мой взгляд, нет стратегического видения, чего они хотят завтра", - сказал Безбородов.
По его мнению, Прибалтика стоит перед серьезной развилкой: через несколько лет доходов от российских поставок, по сути, не будет. И что делать дальше, нужно придумывать уже сейчас.
"Рано или поздно в России вопрос минеральных удобрений будет решен, а значит, и это грузовое направление уйдет. Останется немного угля, некоторые контейнеры, ну и, может, смешение нефтепродуктов. Но, как вы понимаете, это совсем не те объемы, которые необходимы для нормальной работы отрасли", - заключил эксперт.
