РИГА, 14 июн - Sputnik. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет по итогам расследования авиационного происшествия с самолетом "Аэрофлота" Sukhoi Superjet 100 в Шереметьеве.
Самолет с 73 пассажирами на борту, следовавший 5 мая рейсом 1492 из Москвы в Мурманск, вернулся в Шереметьево через 28 минут после взлета. В результате жесткой посадки воздушное судно разрушилось и загорелось, погибли 40 пассажиров и один член экипажа, шесть человек попали в больницы в состоянии разной степени тяжести.
В фактической части доклада подробно отражены действия и переговоры членов экипажа лайнера во время полета. По данным отчета, на самолете были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. "После попадания молнии произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией", - говорится в докладе. Кроме того, некоторое время наблюдалась некорректная работа бортовых самописцев.
Комиссия полагает, что именно в это время система дистанционного управления SSJ 100 перешла в режим direct mode, после чего командир воздушного судна начал пилотирование в ручном режиме.
"После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности). После нескольких неудачных попыток установить связь с диспетчером на рабочей частоте... экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи)", - говорится в отчете.
Восстановив связь на аварийной частоте, экипаж доложил диспетчеру: "Москва-Подход, просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode" и получил в ответ указание о снижении. Затем командир сообщил старшему бортпроводнику о возвращении в Шереметьево: "Не аварийное, ничего, просто возвращаемся". Позднее на запрос с земли о необходимой помощи ответил: "Нет, пока все нормально, штатно".
Далее в документе МАК подробно описывает действия летного экипажа во время выполнения снижения. В частности, отмечается, что "самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями". Снижение проводилось ниже установленной глиссады. На высоте 490 метров прозвучало предупреждение системы о возможном сдвиге ветра впереди по курсу. МАК отмечает, что при срабатывании этой сигнализации необходимо уходить на второй круг, однако если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, посадку можно продолжать.
Первое касание самолета ВПП произошло примерно в 900 метрах от входного торца ВПП, после чего лайнер отделился от земли на высоту не более двух метров. Повторное приземление произошло через 2,2 секунды.
"Через две-три секунды после повторного отделения РУД были переведены в положение "Взлетная тяга", а БРУ - в положение "на себя" до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги, тяга двигателей не увеличилась", - говорится в документе.
Третье касание лайнера о ВПП произошло с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Случился подлом основных опор шасси, началось разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. После третьего касания самописцы зафиксировали возможную потерю управления двигателями, этот момент комиссии еще предстоит проанализировать. Далее МАК фиксирует доклады бортпроводников о пожаре и команды экипажа на эвакуацию.
Затем в отчете приводится информация о воздушном судне и его повреждениях, сведения о летном и кабинном экипажах самолета, метеорологических условиях полета, аэродроме и применяемых средствах связи.
В докладе сообщается, что медицинские и патолого-анатомические исследования не завершены и наряду с данными о выживаемости пассажиров, членов экипажа будут представлены в окончательном отчете. Там же будут освещены действия аварийно-спасательных служб, которые до настоящего времени анализируются. Все переносное аварийно-спасательное и кислородное оборудование самолета обнаружено на штатных местах, отмечает МАК.
