РИГА, 2 ноя — Sputnik. Объем грузов в латвийских портах и на железной дороге сокращается уже не первый год, но только сейчас министерству сообщения поручено разработать план действий с конкретными шагами по его спасению, заявила президент "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика" Инга Антане в интервью RuBaltic.ru.
Политики в Латвии думают с 2012 года
Сокращение транзита российских нефтепродуктов и угля через Латвию началось в 2014 году, однако то, что Россия намерена переориентировать свои экспортные порты на собственные, было ясно еще раньше, заявила Антане. Она отметила, что еще в 2012 году была презентация исследования Всемирного банка, в котором черным по белому было написано, что Россия будет развивать свои порты на Балтике.
"То есть уже тогда было понятно, что российские грузы, составляющие 80% транзита, будут от нас уходить. Латвии надо было еще тогда задуматься, чем мы можем их заменить, что мы можем предложить другим странам", — заявила Антане.
Однако ни заинтересованные министерства, ни правительство Латвии не предлагали никаких практических решений надвигающейся проблемы. Отраслевые бизнесмены и по сей день их ждут, отметила эксперт.
По ее словам, реальные подвижки в решении этого вопроса появились только недавно. На состоявшемся неделю назад заседании парламентской комиссии по народному хозяйству было решено поручить министерству сообщения до 1 декабря разработать стратегию по транзиту с конкретным планом действий.
Антане отметила, что для разработки такого плана министерству необходимо советоваться с бизнесом.
"Ведь только стивидоры осуществляют погрузку и выгрузку судов, а перевозчики знают, куда и сколько нужно отправить грузов. Нашим политикам нужно работать над условиями и принимать политические решения, и, пока этого не произойдет, никаких улучшений не будет", — пояснила глава ассоциации.
Если к 1 декабря стратегия по транзиту так и не будет разработана, последствия для отрасли будут печальными, считает президент "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика".
А у Литвы есть конкретный план
У Литвы, в отличие от Латвии, есть конкретный план действий в сфере транзита, и она отстаивает свои интересы всеми возможными способами, заявила Антане.
Она отметила, что у Клайпедского порта Литвы нет такого падения грузооборота, как у латвийских портов, и одна из причин тому — серьезная работа с Белоруссией, которая также является позитивным сигналом для инвесторов.
"У нас есть пример Литвы, которая работает с Китаем через Белоруссию, где был построен индустриальный парк "Великий камень". Сейчас можно сказать, что литовцы там уже почти живут, а мы почему-то опоздали, и нам опять приходится "догонять уходящий поезд", — отметила Антане.
То же самое касается разбора железнодорожной ветки из Литвы до латвийской станции Реньге — Литва всеми возможными способами готова была бороться за транзит грузов (речь идет о поставках нефтепродуктов с польского завода Orlen) и их перевалку в собственных портах, отметила Антане.
"Литва отстаивает свои интересы всеми возможными способами, пусть даже и не совсем честными (Еврокомиссия за разбор рельсов назначила Литве штраф, признав что этот шаг нарушил принцип конкуренции — ред.), то ответственные структуры Латвии спускают всё на тормозах", — подчеркнула Антане.
Все упирается в цены
Чтобы Латвия могла конкурировать с Литвой и бороться за грузы, по мнению Антане, необходимо в первую очередь решить вопрос высоких цен на услуги обслуживания грузов.
"Если цена хорошая, то всё равно, как везти: грузы будут. Если же цена будет невыгодной, то грузы не пойдут. Это закон рынка", — говорит Антане.
По ее словам, Латвии необходимо пересмотреть тарифную систему. Сейчас провоз грузов по железной дороге стоит 10,35 евро за километр, однако в следующем году его собираются поднять почти на 7% — до 11,08 евро. И это не только тариф, еще плюс акцизный налог. Латвийские стивидоры посчитали, что провоз одной тонны груза подорожает где-то на 25 евроцентов, пояснила Антане.
"Но куда уже больше? У нас и так самый высокий тариф. Его надо понижать, иначе мы потеряем оставшиеся грузы. В 2014 году появилось исследование Еврокомиссии, где было сказано, что в Латвии самый большой железнодорожный тариф. Так что логично, что грузы уходят в Литву — там дешевле", — рассказал эксперт.
Помимо снижения тарифов нужно и уровнять их для доставки грузов во все порты Латвии, считает глава "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика".
Она пояснила, что при плате за километр провоз грузов в порты Лиепаи и Вентспилса всегда будет обходиться дороже, чем в Ригу, так как они находятся дальше.
"Но ведь клиент не дурак — он смотрит на цену. И в Вентспилс свои грузы он не повезет, так как этот провоз ему обойдется на 3–4 евро за тонну дороже. Поэтому если не получилось вести груз в Ригу, то что он выберет? Правильно, Клайпеду", — сказала Антане.
Латвийской железной дороге в связи с этим нужно выравнивать тарифы, и если грузы не имели возможности пойти в Ригу, то они пошли бы в Вентспилс или в Лиепаю, а не уходили бы в Литву, считает Антане.
Третий шаг, который помог бы Латвии конкурировать с Литвой в транзите, — это предоставление скидок.
"Когда-то давно белорусские минеральные удобрения шли в Kālija parks, то есть в направлении Вентспилса. Объем грузов был довольно большой — где-то 7 миллионов тонн, и белорусы попросили скидку, что было с их стороны вполне оправданно. Однако скидку им не дали, и сегодня мы видим, к чему это привело — эти грузы ушли в Клайпеду", — отметила Антане.
С Китаем нужно двустороннее движение
Касательно перспектив транзита из Китая, Индии и Ирана Антане заявила, что тут необходимо думать – что повезут в контейнерах на обратном пути.
"Вот на днях пришел поезд из Китая, и мы все очень рады. Но ведь эти поезда ездят по всей Европе, так что они вполне могут направиться и через Литву или Польшу. Кроме этого, китайский представитель ясно сказал: чтобы этот маршрут был экономически рентабелен, надо думать, а какие грузы Латвия может отправить обратно? Ведь если обратно пойдут пустые вагоны, то это уже будет не экономика, а показуха. Однако пока реальных действий в этом направлении я не видела", — подчеркнула Антане.
В вопросе азиатского транзита также важную роль играет цена – если в Литве обслуживание будет дешевле, Латвия на карте Нового шелкового пути так и не появится.
