Уйдет ли Белоруссия из портов Балтии

РИГА, 25 янв – Sputnik. Белоруссия пока не торопится уходить из балтийских портов, которые являются основными воротами для перевалки на экспорт белорусских нефтепродуктов и калийных удобрений. О том, почему так происходит, рассуждает экономический обозреватель Sputnik Беларусь Елена Ольшанская.

В октябре 2016 года Российские железные дороги предоставили скидку в размере 25% на транзитные перевозки бензина, дизтоплива и мазута с белорусских НПЗ, чтобы перетянуть белорусские грузы из балтийских портов в российские. Скидка будет действовать до конца 2018 года.

Кроме того, в минувшем году появилась неофициальная информация о том, что российская сторона хочет внести поправку в межправсоглашение об условиях поставок нефти в республику: беспошлинная нефть под полную потребность Минска в обмен на обязательство переваливать нефтепродукты, произведенные из этой нефти, только через российские порты.

В настоящее время Белоруссия и РФ продолжают переговоры об условиях поставок нефти и газа в республику, о том, обсуждается ли эта поправка, источники в Минске умалчивают.

Отказаться от выстроенной логистики трудно

Основным экспортером нефтепродуктов в Белоруссии выступает Белорусская нефтяная компания (БНК), которая поставляет автомобильное топливо на рынки более чем 20 стран мира. При этом около 65% всех нефтепродуктов компания поставляет морским путем, в основном это темные нефтепродукты, тогда как бензин, авиакеросин и дизтопливо реализуются на высокодоходных рынках соседних стран — Украины, Латвии, Литвы и Польши.

Перевалка через балтийские порты — это самая оптимальная логистика, и роль в этом играет не только расстояние до той же Клайпеды или Вентспилса.

На сегодняшний день БНК имеет договоры на перевалку с 12 терминалами в 7 портах: Клайпеда (терминалы Kroviniu Terminals, Klaipedos Nafta), Вентспилс (SIA Ventspils Nafta Terminals, Ventall), Рига (T2, SIA Woodison Terminal, B.L.B. Baltijas Terminals), Мууга (OU Vesta Terminal Tallinn) и Таллин (DEKOIL OU).

Конкуренция за белорусские грузы на балтийском направлении сложилась давно, еще с того времени, когда за них боролись Клайпеда и Калининград. Межпортовая конкуренция позволяет снижать тарифы, а небольшое железнодорожное плечо и конкуренция между железными дорогами Литвы и Латвии удешевляет до предела стоимость доставки грузов до порта.

Кроме того, рынок стран Балтии — экспортный приоритет БНК, здесь работает ее дочерняя структура TransBaltic OIL. В Латвии доля TransBaltic OIL пока составляет около 20% рынка, но уже через 5 лет компания планирует довести ее до 30% за счет увеличения реализации нефтепродуктов мелким оптом с нефтебаз и в розницу на АЗС.

Российские порты пока проигрывают

Разговоры о переориентации белорусских грузов на российские порты начались после встречи в 2006 году президентов РФ и Белоруссии Владимира Путина и Александра Лукашенко. Тогда как раз вводился в эксплуатацию новый порт РФ на Балтике — Усть-Луга в Ленинградской области, который готов был принять 2 миллиона тонн белорусских грузов.

Тогда белорусские чиновники просчитали логистику нового маршрута и пришли к выводу, что это экономически неэффективно, в основном из-за железнодорожной составляющей. По подсчетам профильных ведомств, требовалась скидка как минимум в 40% к действующим тарифам РЖД, чтобы Усть-Луга могла составить достойную конкуренцию Клайпеде, Вентспилсу или Риге.

Сегодня чиновники в Минске точно так же, как и почти десять лет назад, сомневаются в том, что 25-процентный дисконт РЖД улучшит логистику. БНК, в свою очередь, просчитывает стоимость транспортировки нефтепродуктов исходя из всей логистической цепочки, включая портовые издержки, сроки транспортировки, а не только железнодорожные тарифы.

Все дело в трубе

Еще одна причина держаться балтийских портов — это трубопровод по транспортировке дизельного топлива. Его оператором является "Запад Транснефтепродукт", но переваливается не только российское дизтопливо, но и произведенное в Белоруссии.

В 2015 году российская "Транснефть" изучала проект по строительству нового нефтепродуктопровода с конечной точкой в Усть-Луге. Его планировалось загрузить как российскими, так и белорусскими нефтепродуктами, но для загрузки на полную мощность российского продукта не хватало.

Однако, чтобы белорусское топливо могло попасть в эту "трубу", требовалось построить ответвление от действующего трубопровода. Протяженность ветки должна была составить 800 километров, инвестиции требовались внушительные. В 2015 году ходили упорные слухи о том, что российская сторона предлагает разделить это финансовое бремя белорусам. Однако проект так и не был реализован.

Не убедить, так заставить

Очевидно, что директивное перенаправление белорусского экспорта нефтепродуктов в российские порты — единственный для РФ вариант разрешить эту логистическую задачу.

Белоруссия жестко зависит от российской нефти: сокращение ее поставок на 20% в 2016 году стало одной из основных причин снижения ВВП страны на 2,6%. Кроме того, страна недосчиталась 40% валютной выручки по этой статье, и давление на белорусский рубль усилилось. Поэтому в Минске не исключают, что, если в Москве будут жестко настаивать на включении этого условия в межправсоглашение, Белоруссии придется согласиться.

В этом случае балтийские порты потеряют белорусские грузы, которые сегодня, по экспертным оценкам, составляют около трети всего грузопотока. Странам Балтии такая переориентация принесет сложности как в экономике, так и в социальной сфере — рост безработицы и социальной напряженности.

Впрочем, и для Минска все будет выглядеть не столь радужно: очевидно, что российская логистика дороже, дольше и экономически менее эффективна. Пугает белорусских чиновников и тот факт, что в этом случае белорусские грузопотоки перестанут быть диверсифицированными.

Видимо, все это и есть причина тому, что в Минске пока предпочитают отмалчиваться.