РИГА, 10 янв — Sputnik. По данным Центрального статистического управления Латвии, за 11 месяцев 2016 года всего было перевалено через порты Балтии 132,632 млн тонн грузов. Это значит, что балтийский морской грузопоток снова уменьшился — за 11 месяцев 2015 года он составил 137,732 млн тонн.
Примечательно, что в 2015 году 45,9% всех грузов перевалили латвийские порты, 27,1% — литовские, 27% — эстонские. Однако за 2016 год Литва сделала рывок и смогла переключить на свои порты большую часть грузов, попадающих на Балтику.
Конкуренция балтийских тигров
Представители China Railway Corporation International — дочернего предприятия крупнейшего в мире оператора железных дорог, китайской корпорации China Railway Corporation (CRC), собираются нанести визит в Литву 15 января. В странах Балтии они намерены ознакомиться с проектом Rail Baltica. Мечта о китайском транзите через Балтию, похоже, приближается к реальности. Вопрос заключается в том, где пройдет его основная ветка.
В конце ноября 2016 года в Пекине китайская промышленная корпорация China Merchants Group (CMG) уже подписала договор с Lietuvos geležinkeliai о создании предприятия по экспедированию и логистике. CMG намерена учредить в Клайпеде парк логистики, инвестировать в морской порт и стать распорядителем одного из терминалов.
Как отметил в интервью Sputnik Эстония экономический эксперт Райво Варе, Эстония в современной системе логистических цепочек находится в отдаленном углу. И новое положение изменить уже не получится. Надо учиться работать в этих условиях.
Россия уже большую часть грузов перенаправила в сторону своих портов на Балтике. Одна из основных грузовых трасс пролегает теперь по территории России в направлении Санкт-Петербурга и Усть-Луги. И Эстония остается в стороне.
В Литве всегда будет лучше с грузопотоком, потому что она граничит с Белоруссией и Польшей. Через Белоруссию теперь идет одно из основных направлений грузопотока Азия — Европа.
Литва может при определенном усилии часть его перетянуть на свои дороги и порты, что она и делает.
В Латвии ситуация хуже, чем в Литве, но все-таки лучше, чем в Эстонии.
Как сказал Варе, портам Эстонии совершенно необходимо плотно сотрудничать с железной дорогой. Иначе никак. Грузооборот зависит от согласованности действий обеих структур. Подходить к оценке ситуации старыми, привычными методами уже не получится. Время, когда Эстония могла легко, без особых усилий, зарабатывать на прямой транзитной "трубе", ушло безвозвратно.
"Приведу конкретную цель — мы хотим больше прежнего сотрудничать с транспортными и логистическими фирмами Эстонии, в первую очередь с Eesti Raudtee, чтобы развивать коммерцию в сфере грузоперевозок и повысить конкурентоспособность порта", — сказал председатель Таллинского порта Валдо Кальм в интервью BNS еще в середине января 2016 года.
Эстонское государственное предприятие Eesti Raudtee тоже выражало желание больше сотрудничать с госпредприятием Tallinna Sadam в поисках новых транзитных цепочек. "Мы оба включены в одну и ту же цепочку. Нам следует совместно анализировать движение грузов, чтобы понять, кто и куда направляет свои силы и во сколько обходится работа транзитной цепочки", — пояснял BNS в 2016 году председатель правления Eesti Raudtee Сулев Лоо.
Так как Эстония повторяет модель Европы, на это же нацелена и новая магистраль Rail Baltica. Но сами по себе пассажирские перевозки не приносят прибыли. Прибыль дают только грузовые перевозки. А чтобы они были возможны и дорога с ними справлялась, необходимы постоянные дотации пассажирского потока из бюджета. Это повсеместно бюджетная статья расхода. Столько, сколько для обеспечения работы железной дороги бюджет расходует, например, во Франции, по утверждению Райво Варе, Эстонии даже не снилось.
Литовцы тянут одеяло на себя
Тем не менее, попытки организации прямых веток грузопотока предпринимаются и в Эстонии. Например, Paldiski Sadamate AS в поиске эффективных решений по увеличению грузооборота планирует построить для своего партнера, государственной железнодорожной компании Казахстана Temir Zholy (KTZ), транзитный центр.
Есть надежда, что через терминал пойдут товары, идущие в Скандинавские страны по новому Шелковому пути и из Казахстана. Но над захватом артерии этого грузопотока агрессивно работают литовцы, из-за чего осуществление проекта с терминалом в Палдиски замедлилось. Ожидания партнеров возлагаются теперь на министерство финансов, которое при желании могло бы помочь старту проекта.
Железной дороге и портам самим не справиться без поддержки государства и без изменения его стратегического управления такими структурами, как порт и ж/д в новых условиях и при конкуренции с балтийскими соседями.
"Государство, как владелец Tallinna Sadam, должно решить, является порт источником дивидендов или стратегическими воротами в Эстонию и Таллин", — сказал председатель правления Tallink Grupp Янек Сталмейстер на конференции по мореходству "Маяки в тумане", проходившей в начале осени 2016 года.
Сталмейстер имел в виду портовые сборы Tallinna Sadam, считая их слишком высокими, что в будущем, по его мнению, станет серьезной помехой для конкурентоспособности порта. Он считает, что существующая долгосрочная государственная стратегия по портам порождает много проблем и вопросов. Ведь фирмы-операторы, работающие на портовых мощностях, конечно, выбирают для своего бизнеса не только территориальное расположение, но и такие условия, как тарифы за услуги.
Подсобка Санкт-Петербургского узла
По мнению Варе, в настоящий момент Эстония находится в переломном периоде, когда постепенно будет формироваться новая система. И в этой системе, если хочется выжить, придется менять привычные модели организации бизнеса в области грузопотоков и транзита, портовых услуг, услуг железной дороги и фирм-операторов.
"Даже если поменять политический курс, начать иные отношения с соседними странами — это уже ничего практически не изменит. Изменилась сама система. Это не хорошо и не плохо. Это объективно", — пояснил Варе. Приспосабливаться к новым условиям и учиться работать согласованно в новой системе придется всем: и государству, и портам, и железной дороге, и фирмам-операторам.
