Как сообщают источники в Джакарте, случилось это из-за критической ситуации в национальной энергетике, где на базе черного ископаемого топлива вырабатывается более 70 процентов энергии, пишет Сергей Савчук для РИА Новости.
Индонезия — страна далекая и редко попадает в фокус внимания российских новостных агентств, а потому позволим себе небольшое статистическое отступление.
Республика с населением почти 300 миллионов человек ежегодно потребляет 271 тераватт-час электричества, из которых, как не сложно подсчитать, 190 приходятся на уголь. Чтобы оценить динамику, добавим, что за последние 30 лет потребление энергии в Индонезии увеличилось на умопомрачительные 820 процентов и основным драйвером сопутствующего промышленного роста стал именно уголь, резервы которого весьма велики. Двадцать четыре миллиарда тонн доказанных запасов и одиннадцатая строчка в мировом табеле угольных держав по этому показателю. При этом Индонезия остается пятым мировым экспортером, ежегодно поставляя за рубеж более 400 миллионов тонн. Для сравнения: это лишь самую малость меньше, чем добывает весь российский углепром, вместе взятый.
Национальное законодательство обязывает горнодобывающие компании в приоритетном порядке поставлять продукцию на индонезийские электростанции, но динамика цен на мировых рынках сломала все устоявшиеся схемы. В ноябре 2021 года цена на энергетические марки угля на рынках Азии достигала 215 долларов за тонну, что почти втрое выше средневзвешенных показателей. Производители почуяли выгоду и, забыв о внутреннем рынке, на котором правительство обязывает реализовывать уголь по цене не выше 70 долларов за тонну, массово перенаправили потоки за рубеж. На этом (только по официальной статистике) игроки зарабатывали по три миллиарда долларов в месяц, что привело к тому, что в новый год собственные генерирующие компании вошли с рекордно низкими запасами угля. При общей потребности в 16 миллионов тонн на местные ТЭС было отгружено всего 35 тысяч тонн топлива. Фактически в погоне за прибылями индонезийские компании поставили собственную энергетику на грань коллапса.
Однако внутренние проблемы Джакарты не очень интересуют ее основных покупателей. Например, Япония, которая ежемесячно закупала два миллиона тонн индонезийского энергетического угля, уже направила официальный запрос с настойчивой просьбой отменить запрет или как минимум допустить в индонезийские порты пять японских углевозов, которые идут туда в рамках действующих контрактов. Токио упирает на тот факт, что на экспорт пускают высококалорийный уголь, в то время как индонезийские электростанции потребляют в основном низкокалорийные марки. Отдельный запрос Япония направила касательно поставок коксующихся углей, без которых остановится работа японских металлургических комбинатов. Примечательно, что главный индонезийский экспортер кокса, компания Bumi Resources, в поддержку японской стороны потребовала немедленно снять все ограничения, то есть налицо картельный сговор, полностью игнорирующий интересы собственной страны.
Два других основных экспортных рынка индонезийского угля — это Китай и, как ни странно, Южная Корея. Последняя, кстати, игнорируя общемировые тренды по декарбонизации экономики, за последние 20 лет удвоила потребление угля, доведя его до 140 миллионов тонн в год.
И здесь мы переходим ко второй части темы.
Рынки Азии давно знакомы российским профильным компаниям, а рост экспорта порадовал бы не только владельцев предприятий (отечественный углепром на 100 процентов частный), но и казну, куда пошли бы дополнительные налоги. Однако на данный момент наращивание экспорта невозможно в силу сугубо физических и инфраструктурных причин.
Например, в сентябре — октябре случился очередной скандал, когда Украина обвинила Россию в умышленном блокировании поставок угля из Казахстана якобы с целью удушения молодой европейской демократии и создания энергетического кризиса. Заявление это было абсолютно голословным, политически мотивированным и призвано оно было поддержать нужный градус русофобии в гражданах Украины. Потому что задолго до аврального заключения Киевом контрактов с казахскими угольщиками РЖД заявляли о дефиците вагонного парка и предельной нагрузке на восточные магистрали. В третьем квартале ушедшего года нехватка разных типов вагонов (хопперов, полу- и крытых вагонов, платформ-лесовозов) колебалась от 50 до 90 процентов.
Ситуация была настолько сложной, что в начале декабря правительство Республики Коми с тревогой информировало центр о возможном срыве отопительного сезона по причине недостаточных поставок энергоносителей, включая все тот же уголь.
Связано это в том числе с тем, что российские горняки, в первую очередь Кузбасса, резко нарастили добычу и поставки собственной продукции на экспорт. По состоянию на сентябрь 2021 года экспорт каменного угля из России достиг 158 миллионов тонн (плюс восемь процентов, общий объем контрактов — 11 миллиардов долларов), металлургического кокса и полукокса 2,5 миллиона тонн (плюс 28 процентов, выручка удвоилась и составила 670 миллионов долларов). Уголь — ресурс твердый и тяжелый, а потому для выполнения экспортных контрактов потребовалось кратно большее количество вагонов.
Но и это еще не корень проблемы.
Современная Россия уперлась в потолок пропускной способности двух своих ключевых восточных железнодорожных путей, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Строились они в те времена, когда никто даже в смелых фантазиях не мог вообразить современные объемы перевозок. Москва давно прекрасно понимала перспективность азиатских рынков и необходимость расшивки восточного хода. Достаточно сказать, что впервые о необходимости увеличения пропускной способности Транссиба президент страны говорил еще в 2004 году, однако тогдашний министр финансов Алексей Кудрин здравое предложение главы государства отверг, сославшись на бесперспективность и отсутствие денег.
С тех пор рождено немало проектов. Осенью 2021-го РЖД предложили три варианта модернизации БАМа и Транссиба. Самый скромный проект подразумевает модернизацию участка Улак — Комсомольск, строительство более мощных подходов к портам Ванино и Советская Гавань. Важно отметить, что этот проект имеет одну-единственную цель: нарастить на 17 миллионов тонн экспорт коксующегося угля с Эльгинского месторождения. Как видим, наверху здраво оценивают мировые тренды и пытаются встроить в них отечественных горняков.
Второй вариант более масштабный и подразумевает вывоз эльгинского угля не только в Ванино, но и дополнительные 14 миллионов тонн в порты Приморья. Общая пропускная способность пути должна вырасти до 210 миллионов тонн в год. Проект этот более сложный, на его реализацию требуется не менее триллиона рублей, значительную часть из которых предлагается совместно профинансировать российским угольщикам, более всех заинтересованных в нормализации работы железной дороги.
Третий и самый крупный проект предлагает дополнительно к вышеописанному построить на участке Транссиба пути в обход Хабаровска, моста через реку Амур и второго Кузнецовского тоннеля, в сумме это полторы тысячи вторых и восемьсот километров третьих путей. На реализацию настолько масштабных планов требуются соответствующие инвестиции — по приблизительным подсчетам, порядка трех триллионов рублей.
Модернизация ведется, но с отставанием от графика. Первый этап должен был завершиться еще в 2017 году, но позднее несколько раз переносился, последним граничным сроком был ушедший 2021-й, и новых данных по реализации пока нет.
На фоне двух самых известных железных магистралей забылись и другие чрезвычайно важные проекты.
Уже в этом году должно было завершиться строительство Северного широтного хода — железной дороги в Ямало-Ненецком АО по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево с пропускной способностью 24 миллиона тонн. Магистраль могла бы связать угледобывающие регионы Русского Севера, обеспечить доставку топлива в порт Дудинки и гарантированно обеспечить углем предприятия Норильска. Ветку стоимостью 236 миллиардов рублей планировалось завершить еще в 2015 году, но из-за нехватки финансов строительство так и не началось.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года в рамках развития грузовой базы Северного морского пути также прописано строительство магистрали Баренцкомур. Стальная трасса призвана обеспечить бесперебойную перевалку грузов между Сургутом, Сосногорском и далее в порт Индига. Сургут — это каменные угли превосходного качества, которые так востребованны на рынках Азии и которые доставить туда пока весьма проблематично. В свою очередь, Индига — это круглогодичный незамерзающий порт с глубинами до 14 метров, то есть способный принимать грузовые суда любого класса, включая самые большие.
Все перечисленные проекты так или иначе зависли, в том числе из-за нехватки финансирования и пертурбаций на отечественном рынке угля, когда компании переходят из рук в руки, а владельцы не торопятся вкладываться в инфраструктурные проекты.
С другой стороны, есть и положительный опыт.
Уже несколько месяцев на 340-километровом участке БАМа между станциями Улак — Февральск железнодорожные войска ВС России успешно ведут расшивку путей. Десять военных бригад с нуля строят 19 объектов, включая девять разъездов, девять двухпутных вставок и один главный второй путь. Примечательно, что армейцы делают это без остановки основного движения, с двукратным опережением установленного срока и, что главное, за те же самые деньги, что и гражданские подрядчики. Замминистра обороны Дмитрий Булгаков сообщил, что половина вверенного военным железнодорожникам участка будет введена в строй уже в этом году.
Возникает логичная мысль: может быть, для захвата мировых рынков на фоне выпадения других конкурентов привлекать российскую армию? Как показывает практика, наши военные хороши не только в миротворческих миссиях, но и в мирном строительстве объектов, нужных еще вчера.