Экспертное сообщество активно обсуждает проблему, возникшую в суперпроекте "Экономический пояс Шелкового пути", пишет автор РИА Новости Дмитрий Лекух. О ней сообщили в опубликованном на днях докладе Евразийского банка развития "Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций".
О чем речь: в целом показатели находятся на взлете. По уже существующим веткам "Пути" товаропоток прилично растет. Планируются новые грандиозные стройки типа высокоскоростной магистрали Пекин — Москва — Берлин, которая в будущем должна стать базовой частью так называемого центральноевразийского коридора (идущего от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходящего в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык, а далее, через Оренбургскую область, стыкующегося с российской железнодорожной сетью: на Казань, Москву и далее, в сторону Белоруссии).
Динамика роста следующая. К примеру, за 2016 год количество контейнерных поездов на маршрутах составило 1,7 тысячи, из которых 1130 шли из Китая в Европу, а 572 — в обратном направлении. А уже в следующем, 2017-м, это количество выросло более чем в два раза — до 3,7 тысячи в год (2,4 тысячи из Китая и 1,3 тысячи — в Китай). По оценкам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, поток китайских товаров по "Шелковому пути" в страны ЕС может вырасти к 2020 году как минимум еще втрое.
Но, к сожалению, все не так просто.
В "Шелковом пути" есть узкое место. И это, как ни удивительно, Польша, для которой участие в глобальном проекте — жизненная необходимость. И которой, кстати, в рамках финансовой программы ЕС (Multiannual Financial Framework на 2014-2020 годы) только на развитие железнодорожной инфраструктуры Европейский союз специально выделил более десяти миллиардов евро.
В итоге на пограничном переходе Брест (Беларусь) — Малашевиче (Польша) образовалась, говоря просто, перманентная пробка. Через этот пункт проходят, кстати, практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС, — и именно это место стало, по выражению Центра интеграционных исследований ЕАБР, "одним из самых острых инфраструктурных ограничений". На сегодня вместо согласованных четырнадцати составов в сутки польская сторона принимает максимум десять. Как жалуются китайские и европейские логистические компании, на переходе нередко простаивает до 3,5 тысячи вагонов одновременно.
Причем (и в этом главная проблема) поляки прямо говорят, что ничего там развивать и расширять не собираются. Ибо не считают эти направления "приоритетными".
Да и вообще, в Польше, согласно техническим регламентам, длина состава не может превышать 600 метров — против российских, например, 994. Так что извольте перегружать и формировать дополнительные составы. Деваться-то вам все равно некуда.
Ну и вот.
Что Польшу всегда губило — так это самоуверенность.
Потому что уже были в недавней истории "безальтернативные транзитные пути" украинские и латвийские порты и трубы. И где они сейчас, спрашивается?
Поэтому уже понятно, как будет происходить "расшивка польского тупика". Идти она будет через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Плюс, возможно, через Беларусь и довольно вменяемо управляемый транспортный коридор в Литве — в российский же Калининградский эксклав.
А вот те, кто воображают свое положение как бы эксклюзивным и до сих пор считают, что России можно выдвигать условия и не вкладывать ни копейки со своей стороны, — обречены повторять одну и ту же горькую комедию.
Вроде той, которую Польша и Украина сейчас вдвоем исполняют вокруг "Северного потока — 2": "Мы так презираем злую отсталую Россию, что не позволим ей торговать мимо нас".
Конец немного предсказуем.