https://lv.sputniknews.ru/20260629/v-estonii-zadumalis-ob-otkaze-ot-kontinentalnykh-ambitsiy-rail-baltica-33565979.html
В Эстонии задумались об отказе от континентальных амбиций Rail Baltica
В Эстонии задумались об отказе от континентальных амбиций Rail Baltica
Sputnik Латвия
Спор о том, кто виноват в задержках реализации проекта Rail Baltica, выходит за рамки железной дороги 29.06.2026, Sputnik Латвия
2026-06-29T15:32+0300
2026-06-29T15:32+0300
2026-06-29T18:31+0300
новости экономики латвии
rail baltica
железная дорога
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/1262/16/12621633_0:189:2016:1323_1920x0_80_0_0_b387f1efb8f6124fe3e9875716f5bde3.jpg
РИГА, 29 июн — Sputnik. Речь уже идет о том, являются ли страны Балтии действительно стратегически важным регионом, или же это три небольшие соседствующие страны, которые запомнились своим сотрудничеством в основном по праздникам, считает Мелис Нинепу, член правления эстонской Rail Baltic Business Network. Он отмечает, что участвовал в создании совместного предприятия, а в 2015 году, будучи консультантом, руководил подготовкой заявки на европейское финансирование. И тогда самым слабым звеном в проекте, казалось, была не Латвия, а Литва. В отличие от нынешней ситуации в Латвии, более десяти лет назад главный вопрос заключался не в том, нужно ли вообще строить. Политическая воля и соглашение существовали. Премьер-министры, министры и парламенты стран Балтии договорились о строительстве скоростной железной дороги европейского стандарта из Таллина через Ригу и Каунас в Варшаву. Вопрос касался скорее исполнения. К тому времени Литва уже построила железнодорожный путь шириной колеи 1435 мм от польской границы до Каунаса. Проблема заключалась в том, что он не соответствовал амбициям Rail Baltica. Соединение позволяло поездам двигаться со скоростью 80–120 км/ч, а размеры пути не позволяли развивать скорость до 240 км/ч, поскольку трасса пересекала множество деревень без железнодорожных переездов. Аргумент Литвы был довольно прост – она советовала использовать уже существующие пути европейской колеи. Это сродни утверждению, что асфальтированная дорога автоматически становится автомагистралью. Одна только ширина пути не создает скоростное европейское железнодорожное сообщение, отмети Нинепу. Вопрос управления оказался еще сложнее. Литовская делегация не хотела позволять вновь созданному совместному предприятию RB Rail AS централизованно управлять проектом. Выдвигались даже утверждения о том, что Конституция Литвы запрещает такую бизнес-модель, поскольку все поезда, машинисты, пути и тарифы должны оставаться под исключительным контролем Литвы. В этот момент неизбежно возник вопрос о том, как Конституция Литвы допускает международные воздушные перевозки? Самолет должен приземлиться на границе для смены пилотов, воздушного судна? Конечно, нет. Международные связи работают именно потому, что страны договариваются об общих трансграничных стандартах и правилах. Тот же принцип должен был применяться и к Rail Baltica. Каждая страна, строящая свою собственную небольшую национальную железную дорогу и называющая ее европейским коридором, – это самообман. Десять лет назад ничто не указывало на то, что главной проблемой нового высокоскоростного железнодорожного сообщения окажется Латвия. "В 2015 году мы спрашивали Литву, действительно ли они хотят высокоскоростную железную дорогу, или же пытаются продать свою существующую, медленную инфраструктуру под видом Rail Baltica? Сегодня мы должны задать Латвии тот же вопрос: действительно ли вы хотите реализовать этот проект? Литва за это время продвинулась вперед. Как и Эстония", - заявил Нинепу. Десять лет назад обсуждались методы и места строительства. Сегодня Латвия спорит, стоит ли вообще завершать проект Rail Baltica. "Эта позорная история, затянувшаяся на десять лет, начинает напоминать латышскую шутку о медлительных эстонцах – только теперь роли поменялись", - высказался Нинепу о латвийцах. Латвия – не просто участник второго плана в проекте. Латвия – это его сердце и основа. Именно через Латвию связи между Таллином, Ригой, Каунасом, Варшавой и даже Хельсинки становятся единым, функционирующим целым. Именно через латвийскую территорию эстонские и финские товары могут по суше доставляться в Центральную Европу. Именно с помощью Латвии высокоскоростное сообщение между Литвой и Польшей приобретает реальное значение в северном направлении. Если Rail Baltica будет работать, Рига, Саласпилс, аэропорт, порты и логистические парки перестанут быть объектами исключительно местного значения. Они могут стать новыми узлами в европейских цепочках поставок, считает он. Поэтому Латвии следует оценивать не только стоимость строительства, но и рассчитать упущенную выгоду. Если Латвия колеблется, Эстонии следует обратить внимание на море Эстония не может в одиночку завершить проект Rail Baltica. Она может построить свой участок, развить глубоководный порт Муга и терминалы, установить региональные связи и добросовестно подготовиться. Но она не можем в одиночку превратить тупик в европейский коридор. Поскольку Латвия затягивает сроки и игнорирует предыдущие соглашения, Эстонии нужно честно спросить себя: не следует ли ей отказаться от континентальных амбиций Rail Baltica и последовать финской модели? Нынешние дискуссии в Латвии о сокращении маршрута звучат как обещание построить 30-этажный небоскреб без лифта, с утешением в том, что лифт можно будет установлен в далеком будущем. Представлять частично построенный коридор как завершенное европейское транспортное сообщение — это самообман. С точки зрения логистики, Финляндия – это остров. Ей не хватает прямого сухопутного сообщения с центром Европы – Германией, Польшей или Данией. Несмотря на это, финская экономика не парализована. Благодаря регулярным морским перевозкам страна связана с Роттердамом, Гамбургом, Антверпеном, Стокгольмом, Травемюнде, Гдыней и другими крупными портовыми центрами. Финляндия поняла, что логистический остров должен превратить свои морские связи в свои сильные стороны. У Эстонии есть все предпосылки для этого. У нас есть сильные порты, включая Муга и Палдиски, функционирующие связи с Финляндией и Швецией, а также крупные паромные операторы, такие как Tallink Silja, один из крупнейших паромных и судоходных операторов во всем регионе Балтийского моря. В случае неудачи в реализации полноценного коридора Rail Baltica, Эстонии придется целенаправленно утвердиться в качестве скандинавского морского логистического центра, заявил Нинепу. Для достижения этой цели потребуются дополнительные инвестиции в порты, судоходство, паромные сообщения и грузопотоки в Финляндию. Одновременно необходимо укрепить порты Муга и Палдиски, а также продолжить развитие концепции "городов-близнецов" Таллина и Хельсинки и единого экономического пространства.
https://lv.sputniknews.ru/20260616/latviya-obidelas-ministr-prosit-sosedey-unyat-kritiku-iz-za-rail-baltica-33442252.html
https://lv.sputniknews.ru/20260612/ot-rail-baltica-u-latvii-odna-golovnaya-bol-konsortsium-trebuyut-14-mln-evro-kompensatsii-33419023.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, rail baltica, железная дорога
новости экономики латвии, rail baltica, железная дорога
В Эстонии задумались об отказе от континентальных амбиций Rail Baltica
15:32 29.06.2026 (обновлено: 18:31 29.06.2026) Спор о том, кто виноват в задержках реализации проекта Rail Baltica, выходит за рамки железной дороги
РИГА, 29 июн — Sputnik. Речь уже идет о том, являются ли страны Балтии действительно стратегически важным регионом, или же это три небольшие соседствующие страны, которые запомнились своим сотрудничеством в основном по праздникам, считает Мелис Нинепу, член правления эстонской Rail Baltic Business Network.
Он отмечает, что участвовал в создании совместного предприятия, а в 2015 году, будучи консультантом, руководил подготовкой заявки на европейское финансирование. И тогда самым слабым звеном в проекте, казалось, была не Латвия, а Литва.
В отличие от нынешней ситуации в Латвии, более десяти лет назад главный вопрос заключался не в том, нужно ли вообще строить. Политическая воля и соглашение существовали. Премьер-министры, министры и парламенты стран Балтии договорились о строительстве скоростной железной дороги европейского стандарта из Таллина через Ригу и Каунас в Варшаву. Вопрос касался скорее исполнения.
К тому времени Литва уже построила железнодорожный путь шириной колеи 1435 мм от польской границы до Каунаса. Проблема заключалась в том, что он не соответствовал амбициям Rail Baltica. Соединение позволяло поездам двигаться со скоростью 80–120 км/ч, а размеры пути не позволяли развивать скорость до 240 км/ч, поскольку трасса пересекала множество деревень без железнодорожных переездов.
Аргумент Литвы был довольно прост – она советовала использовать уже существующие пути европейской колеи. Это сродни утверждению, что асфальтированная дорога автоматически становится автомагистралью. Одна только ширина пути не создает скоростное европейское железнодорожное сообщение, отмети Нинепу.
Вопрос управления оказался еще сложнее. Литовская делегация не хотела позволять вновь созданному совместному предприятию RB Rail AS централизованно управлять проектом. Выдвигались даже утверждения о том, что Конституция Литвы запрещает такую бизнес-модель, поскольку все поезда, машинисты, пути и тарифы должны оставаться под исключительным контролем Литвы.
В этот момент неизбежно возник вопрос о том, как Конституция Литвы допускает международные воздушные перевозки? Самолет должен приземлиться на границе для смены пилотов, воздушного судна? Конечно, нет. Международные связи работают именно потому, что страны договариваются об общих трансграничных стандартах и правилах.
Тот же принцип должен был применяться и к Rail Baltica. Каждая страна, строящая свою собственную небольшую национальную железную дорогу и называющая ее европейским коридором, – это самообман.
Десять лет назад ничто не указывало на то, что главной проблемой нового высокоскоростного железнодорожного сообщения окажется Латвия.
"В 2015 году мы спрашивали Литву, действительно ли они хотят высокоскоростную железную дорогу, или же пытаются продать свою существующую, медленную инфраструктуру под видом Rail Baltica? Сегодня мы должны задать Латвии тот же вопрос: действительно ли вы хотите реализовать этот проект? Литва за это время продвинулась вперед. Как и Эстония", - заявил Нинепу.
Десять лет назад обсуждались методы и места строительства. Сегодня Латвия спорит, стоит ли вообще завершать проект Rail Baltica. "Эта позорная история, затянувшаяся на десять лет, начинает напоминать латышскую шутку о медлительных эстонцах – только теперь роли поменялись", - высказался Нинепу о латвийцах.
Латвия – не просто участник второго плана в проекте. Латвия – это его сердце и основа. Именно через Латвию связи между Таллином, Ригой, Каунасом, Варшавой и даже Хельсинки становятся единым, функционирующим целым. Именно через латвийскую территорию эстонские и финские товары могут по суше доставляться в Центральную Европу. Именно с помощью Латвии высокоскоростное сообщение между Литвой и Польшей приобретает реальное значение в северном направлении.
Если Rail Baltica будет работать, Рига, Саласпилс, аэропорт, порты и логистические парки перестанут быть объектами исключительно местного значения. Они могут стать новыми узлами в европейских цепочках поставок, считает он. Поэтому Латвии следует оценивать не только стоимость строительства, но и рассчитать упущенную выгоду.
Если Латвия колеблется, Эстонии следует обратить внимание на море
Эстония не может в одиночку завершить проект Rail Baltica. Она может построить свой участок, развить глубоководный порт Муга и терминалы, установить региональные связи и добросовестно подготовиться. Но она не можем в одиночку превратить тупик в европейский коридор.
Поскольку Латвия затягивает сроки и игнорирует предыдущие соглашения, Эстонии нужно честно спросить себя: не следует ли ей отказаться от континентальных амбиций Rail Baltica и последовать финской модели?
Нынешние дискуссии в Латвии о сокращении маршрута звучат как обещание построить 30-этажный небоскреб без лифта, с утешением в том, что лифт можно будет установлен в далеком будущем. Представлять частично построенный коридор как завершенное европейское транспортное сообщение — это самообман.
С точки зрения логистики, Финляндия – это остров. Ей не хватает прямого сухопутного сообщения с центром Европы – Германией, Польшей или Данией. Несмотря на это, финская экономика не парализована. Благодаря регулярным морским перевозкам страна связана с Роттердамом, Гамбургом, Антверпеном, Стокгольмом, Травемюнде, Гдыней и другими крупными портовыми центрами. Финляндия поняла, что логистический остров должен превратить свои морские связи в свои сильные стороны.
У Эстонии есть все предпосылки для этого. У нас есть сильные порты, включая Муга и Палдиски, функционирующие связи с Финляндией и Швецией, а также крупные паромные операторы, такие как Tallink Silja, один из крупнейших паромных и судоходных операторов во всем регионе Балтийского моря.
В случае неудачи в реализации полноценного коридора Rail Baltica, Эстонии придется целенаправленно утвердиться в качестве скандинавского морского логистического центра, заявил Нинепу. Для достижения этой цели потребуются дополнительные инвестиции в порты, судоходство, паромные сообщения и грузопотоки в Финляндию. Одновременно необходимо укрепить порты Муга и Палдиски, а также продолжить развитие концепции "городов-близнецов" Таллина и Хельсинки и единого экономического пространства.
