https://lv.sputniknews.ru/20250617/ldz-chut-sekonomit-na-obedinenii-dochek-chtoby-vybrosit-milliardy-na-rail-baltica-30497621.html
LDz чуть сэкономит на объединении "дочек", чтобы выбросить миллиарды на Rail Baltica
LDz чуть сэкономит на объединении "дочек", чтобы выбросить миллиарды на Rail Baltica
Sputnik Латвия
Из "добытчика" LDz превратилась в транжиру государственных денег, как и проект Rail Baltica, на реализацию которого деньги у государства требуют две компании ... 17.06.2025, Sputnik Латвия
2025-06-17T19:01+0300
2025-06-17T19:01+0300
2025-06-17T19:01+0300
новости экономики латвии
rail baltica
латвийская железная дорога (ldz)
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e8/05/0e/27900088_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_b0208f470b73e54658cbcb044e6a5f5d.jpg
РИГА, 17 июн — Sputnik. Единственным реальным активом госкомпании Latvijas dzelzceļš становится ее уважаемое имя, которым воспользуются, чтобы прикрыть закапывание миллиардов в Rail Baltica, пишет журналист Арнис Клуйнис. Разница в расходах чрезвычайно велика. Если LDz при нынешнем уровне цен обходится в 20-30 млн евро в год в виде дотаций, то Rail Baltica требует сотни миллионов евро в год на строительство этой железнодорожной линии. Неделю назад правительство приняло к сведению информационный отчет Минсообщения, в котором говорится о намерении до конца 2028 года присоединить EDzL к LDz в качестве дочернего предприятия. Падение грузооборота Середина 2025 года пришла вместе с отчетом LDz за прошлый год и отчетом "дочки" - LDz Cargo за I квартал этого года. Оба отчета показывают снижение грузооборота в 2024 году по сравнению с 2023 годом и в I квартале 2025 года по сравнению с I кварталом 2024 года, соответственно. В обоих случаях сокращение настолько стремительное, что при таких темпах в течение нескольких лет грузов на железной дороге вообще не останется. LDz сообщает, что в прошлом году по путям общего пользования перевезено 11,5 млн тонн грузов, что на 26,7% меньше, чем в 2023 году. Количество пассажирских поездок, напротив, выросло на 13,5% и достигло 19,5 млн, но это при условии, что государство субсидирует перевозчика Pasažieru vilciens как за текущий объем работы, так и закупив для него новые пассажирские составы от имени предприятия. В соответствии со снижением объема грузов оборот концерна LDz в прошлом году сократился на 11,3% – до 233,7 млн евро. В денежном выражении работа завершилась убытками в размере 29,4 млн евро. Важно то, что убыток в размере 29,4 млн – это остаток от убытка в размере 58,8 млн евро до того, как государство выделило необходимые для дальнейшего существования компании деньги. Эта помощь названа "платежом финансового баланса" как разницей между доходами и расходами LDz при поддержании железной дороги в пригодном для использования состоянии. В прошлом году для обеспечения финансового баланса потребовалось 27 млн евро – на пять миллионов евро меньше, чем в 2023 году. К счастью, государству не нужно покрывать все убытки LDz, чтобы концерн мог содержать пути, которые все еще используются. Часть убытков LDz в краткосрочной перспективе — это всего лишь бухгалтерский продукт, признание амортизации имущества LDz в виде путей и всего путевого оборудования, которое ржавеет. Реальными расходами такие убытки стали бы, если бы пришлось пути восстанавливать до состояния, которое позволило бы им пропускать большие объемы грузов. В лучшие времена LDz перевозила около 60 миллионов тонн грузов в год. Для этого пути нужно было поддерживать в отличном состоянии, чтобы поезда могли бы передвигаться быстрее. Также и пропускная способность железной дороги определялась мощностью сортировки вагонов, на увеличение которой LDz когда-то потратила много денег. В железную дорогу влили огромные деньги, которые не вернуть К сожалению, сбываются прогнозы. 30 сентября 2011 года, когда LDz объявила тендер на 30 миллионов евро на установку оборудования в Шкиротаве, которое сможет заменить 26 "костыльщиков" – людей, которые подкладывали под колеса железнодорожных вагонов конструкции – "башмаки", позволяющие регулировать спуск вагонов. Концерн спрашивали, дальновидно ли это и можно ли будет перевести установки в режим ручного переключения и укладки "башмаков" в условиях экономического кризиса, который ныне и наступил. Так, 9 марта 2016 года новое оборудование было введено в эксплуатацию, все 26 "костыльщиков" уволены. Правда, проект на треть подорожал – до 40,3 млн евро. Более половины денег покрыли фонды Евросоюза. ЕС предоставил эти деньги по двум причинам. Во-первых, чтобы обеспечить поток российских энергоносителей в Западную Европу. Во-вторых, чтобы немедленно вернуть эти деньги, поскольку за модернизацию грузовой станции Латвия заплатила немецкой компании Siemens. Из Брюсселя или Берлина вся эта конструкция выглядела величественно и незыблемо, хотя в Риге в этом можно было усомниться еще до геополитических потрясений 2014 года. Об этом можно было говорить в СМИ, но правительство и LDz прикинулись слепыми и продолжали вливать деньги в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года. Коэффициент эффективности потраченных денег сейчас едва составляет 0,1. Еще более затратным проектом, чем Шкиротава в Риге, стало оснащение расположенного на территории Рижского свободного порта острова Криеву глубоководными причалами со стороны Даугавы и мощными железнодорожными путями со стороны суши. На самом деле, хорошо, что конец транзита угля через Ригу положила геополитическая ситуация и санкции против России, поскольку перенос угольных портов с правого (восточного) берега Даугавы, соответствующего логистике, на противоположный берег был экономически и экологически абсурдным решением. Если бы через Рижский центральный вокзал действительно ежегодно перевозились десятки миллионов тонн угля, возможно, сейчас и этот вокзал, и старый железнодорожный мост, и Старая Рига в придачу уже рухнули бы – ранее при проходе тяжелых поездов даже в старом городе ощущалось сотрясение земли. Чуть сэкономить, чтобы потратить намного больше? Отчет специализирующейся на грузоперевозках LDz Cargo за 1-й квартал этого года показывает рост темпа потери грузов. Перевезено 1,7 млн тонн грузов – на 33%, или 835 тыс. тонн, меньше, чем за аналогичный период 2024 года. При тех же темпах оборот предприятия снизился на 32,7%, зафиксированы убытки в размере 1,9 млн евро. Убытки LDz и LDz Cargo заставляют набраться смелости и ликвидировать LDz Cargo как самостоятельное предприятие. LDz была создана как концерн со многими предприятиями – значит, и с множеством высокооплачиваемых правлений и советов – для того, чтобы среди прочего за его счет содержать витрину страны – кабаки Старой Риги и подобные места как наглядное доказательство того, насколько успешной стала Латвия как страна с состоятельными жителями. Заработанных LDz денег давно уже нет, но лишать известных в правящих кругах людей средств к существованию все еще казалось слишком жестоким. Теперь же в информационном отчете об интеграции госпредприятий в железнодорожной отрасли принято решение объединить "дочки" LDz – LDz Cargo, LDz ritošā sastāva serviss и LDz loģistika, а также, пусть и в очень отдаленном будущем, понизить EDzL до статуса дочернего предприятия LDz. Трудно сказать, в какой степени в LDz сохранились "технари", способные управлять или иным образом содействовать строительству Rail Baltica. Еще труднее предсказать, будут ли у Латвии деньги на инвестиции в десятки или даже сотни раз больше, чем содержание нынешней сети пассажирских перевозок.
https://lv.sputniknews.ru/20250106/ldz-obeskrovlena-a-porty-mechtayut-chtoby-spad-khotya-by-ne-prevysil-7-biznes-o-sanktsiyakh-29483050.html
https://lv.sputniknews.ru/20250530/estoniya-gotova-postroit-rail-baltica-i-v-latvii-no-ne-za-svoi-dengi-30402719.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, rail baltica, латвийская железная дорога (ldz)
новости экономики латвии, rail baltica, латвийская железная дорога (ldz)
РИГА, 17 июн — Sputnik. Единственным реальным активом госкомпании Latvijas dzelzceļš становится ее уважаемое имя, которым воспользуются, чтобы прикрыть закапывание миллиардов в Rail Baltica, пишет журналист Арнис Клуйнис.
Разница в расходах чрезвычайно велика. Если LDz при нынешнем уровне цен обходится в 20-30 млн евро в год в виде дотаций, то Rail Baltica требует сотни миллионов евро в год на строительство этой железнодорожной линии.
Неделю назад правительство приняло к сведению информационный отчет Минсообщения, в котором говорится о намерении до конца 2028 года присоединить EDzL к LDz в качестве дочернего предприятия.
Середина 2025 года пришла вместе с отчетом LDz за прошлый год и отчетом "дочки" - LDz Cargo за I квартал этого года. Оба отчета показывают снижение грузооборота в 2024 году по сравнению с 2023 годом и в I квартале 2025 года по сравнению с I кварталом 2024 года, соответственно. В обоих случаях сокращение настолько стремительное, что при таких темпах в течение нескольких лет грузов на железной дороге вообще не останется.
LDz сообщает, что в прошлом году по путям общего пользования перевезено 11,5 млн тонн грузов, что на 26,7% меньше, чем в 2023 году. Количество пассажирских поездок, напротив, выросло на 13,5% и достигло 19,5 млн, но это при условии, что государство субсидирует перевозчика Pasažieru vilciens как за текущий объем работы, так и закупив для него новые пассажирские составы от имени предприятия.
В соответствии со снижением объема грузов оборот концерна LDz в прошлом году сократился на 11,3% – до 233,7 млн евро. В денежном выражении работа завершилась убытками в размере 29,4 млн евро. Важно то, что убыток в размере 29,4 млн – это остаток от убытка в размере 58,8 млн евро до того, как государство выделило необходимые для дальнейшего существования компании деньги. Эта помощь названа "платежом финансового баланса" как разницей между доходами и расходами LDz при поддержании железной дороги в пригодном для использования состоянии. В прошлом году для обеспечения финансового баланса потребовалось 27 млн евро – на пять миллионов евро меньше, чем в 2023 году.
К счастью, государству не нужно покрывать все убытки LDz, чтобы концерн мог содержать пути, которые все еще используются. Часть убытков LDz в краткосрочной перспективе — это всего лишь бухгалтерский продукт, признание амортизации имущества LDz в виде путей и всего путевого оборудования, которое ржавеет.
Реальными расходами такие убытки стали бы, если бы пришлось пути восстанавливать до состояния, которое позволило бы им пропускать большие объемы грузов. В лучшие времена LDz перевозила около 60 миллионов тонн грузов в год. Для этого пути нужно было поддерживать в отличном состоянии, чтобы поезда могли бы передвигаться быстрее. Также и пропускная способность железной дороги определялась мощностью сортировки вагонов, на увеличение которой LDz когда-то потратила много денег.
В железную дорогу влили огромные деньги, которые не вернуть
К сожалению, сбываются прогнозы. 30 сентября 2011 года, когда LDz объявила тендер на 30 миллионов евро на установку оборудования в Шкиротаве, которое сможет заменить 26 "костыльщиков" – людей, которые подкладывали под колеса железнодорожных вагонов конструкции – "башмаки", позволяющие регулировать спуск вагонов. Концерн спрашивали, дальновидно ли это и можно ли будет перевести установки в режим ручного переключения и укладки "башмаков" в условиях экономического кризиса, который ныне и наступил.
Так, 9 марта 2016 года новое оборудование было введено в эксплуатацию, все 26 "костыльщиков" уволены. Правда, проект на треть подорожал – до 40,3 млн евро. Более половины денег покрыли фонды Евросоюза. ЕС предоставил эти деньги по двум причинам. Во-первых, чтобы обеспечить поток российских энергоносителей в Западную Европу. Во-вторых, чтобы немедленно вернуть эти деньги, поскольку за модернизацию грузовой станции Латвия заплатила немецкой компании Siemens.
Из Брюсселя или Берлина вся эта конструкция выглядела величественно и незыблемо, хотя в Риге в этом можно было усомниться еще до геополитических потрясений 2014 года. Об этом можно было говорить в СМИ, но правительство и LDz прикинулись слепыми и продолжали вливать деньги в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года.
Коэффициент эффективности потраченных денег сейчас едва составляет 0,1. Еще более затратным проектом, чем Шкиротава в Риге, стало оснащение расположенного на территории Рижского свободного порта острова Криеву глубоководными причалами со стороны Даугавы и мощными железнодорожными путями со стороны суши. На самом деле, хорошо, что конец транзита угля через Ригу положила геополитическая ситуация и санкции против России, поскольку перенос угольных портов с правого (восточного) берега Даугавы, соответствующего логистике, на противоположный берег был экономически и экологически абсурдным решением. Если бы через Рижский центральный вокзал действительно ежегодно перевозились десятки миллионов тонн угля, возможно, сейчас и этот вокзал, и старый железнодорожный мост, и Старая Рига в придачу уже рухнули бы – ранее при проходе тяжелых поездов даже в старом городе ощущалось сотрясение земли.
Чуть сэкономить, чтобы потратить намного больше?
Отчет специализирующейся на грузоперевозках LDz Cargo за 1-й квартал этого года показывает рост темпа потери грузов. Перевезено 1,7 млн тонн грузов – на 33%, или 835 тыс. тонн, меньше, чем за аналогичный период 2024 года. При тех же темпах оборот предприятия снизился на 32,7%, зафиксированы убытки в размере 1,9 млн евро.
Убытки LDz и LDz Cargo заставляют набраться смелости и ликвидировать LDz Cargo как самостоятельное предприятие. LDz была создана как концерн со многими предприятиями – значит, и с множеством высокооплачиваемых правлений и советов – для того, чтобы среди прочего за его счет содержать витрину страны – кабаки Старой Риги и подобные места как наглядное доказательство того, насколько успешной стала Латвия как страна с состоятельными жителями. Заработанных LDz денег давно уже нет, но лишать известных в правящих кругах людей средств к существованию все еще казалось слишком жестоким. Теперь же в информационном отчете об интеграции госпредприятий в железнодорожной отрасли принято решение объединить "дочки" LDz – LDz Cargo, LDz ritošā sastāva serviss и LDz loģistika, а также, пусть и в очень отдаленном будущем, понизить EDzL до статуса дочернего предприятия LDz.
Трудно сказать, в какой степени в LDz сохранились "технари", способные управлять или иным образом содействовать строительству Rail Baltica. Еще труднее предсказать, будут ли у Латвии деньги на инвестиции в десятки или даже сотни раз больше, чем содержание нынешней сети пассажирских перевозок.
