https://lv.sputniknews.ru/20250310/chto-likvidirovat-pervym-airbaltic-ili-zheleznuyu-dorogu-latviya-podschityvaet-ubytki-29878025.html
Что ликвидировать первым: airBaltic или железную дорогу? Латвия подсчитывает убытки
Что ликвидировать первым: airBaltic или железную дорогу? Латвия подсчитывает убытки
Sputnik Латвия
О расточительстве правительства на помощь airBaltic сказано немало, а вот дотирование LDz не вызвало громких требований сдать рельсы на металлолом 10.03.2025, Sputnik Латвия
2025-03-10T20:31+0200
2025-03-10T20:31+0200
2025-03-10T20:31+0200
новости экономики латвии
латвийская железная дорога (ldz)
airbaltic
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e7/0a/04/26183816_0:320:3072:2048_1920x0_80_0_0_aca5917e1e57089b0f687e64276a2627.jpg.webp
РИГА, 10 мар — Sputnik. Поддержание жизни госпредприятия Latvijas dzelzceļš (LDz) становится почти таким же дорогим, как и еще одной принадлежащей государству компании - airBaltic, считает публицист Арнис Клуйнис. В начале марта LDz отчиталось по результатам работы за прошедший год, убытки составили 7,8 млн евро, хотя в действительности их сумма в несколько раз больше. 7,8 млн евро - это лишь разница между расходами и доходами, куда включена в том числе и госдотация. Государство обязалось покрыть убытки LDz особым "финансовым равновесным платежом" и делает это, но с опозданием. В конце декабря прошлого года в Государственной кассе нашли 46,8 млн евро для покрытия убытков 2022 и 2023 годов. До этого на покрытие убытков 2022 года уже предоставлялось 10 млн евро. Платежи LDz от государства начались в 2020 году (13 млн евро), продолжились в 2021-м (0,6 млн евро) и примерно на том же уровне повторялись из года в год. Убытки за прошлый год до получения доплат от государства, согласно расчетам, составляют 27,6 млн евро. Такие расходы для сохранения LDz - еще немного по сравнению с миллиардами, обещанными (как минимум на словах) на строительство Rail Baltica, но близки к размеру затрат государства на содержание национальной авиакомпании airBaltic: сумму, потраченную на нее за последние 15 лет, можно округлить до 600 млн евро. Перевозки грузов становятся экзотикой Причина убытков LDz - сокращение перевозок грузов по рельсам, которые LDz содержит. Если в 2019 году объем перевозок составлял 41,5 млн тонн грузов, то в 2024-м он упал до 11,5 млн тонн. Железнодорожные перевозки грузов в исполнении LDz уподобились сохранению исторических традиций - примерно так же, как ковка, помол зерна и ткачество в этнографическом музее. Они дороги как память о временах, когда управление железной дорогой, нефтепроводами и портами представляло собой бизнес-комплекс по транзиту грузов, за счет которого восстановление Латвийской Республики из политической декларации стало экономическим фактом. В более давние времена важную роль в индустриализации территории нынешней Латвии играла сеть узкоколейных железных дорог, от которой остались линия Гулбене - Алуксне, а также узкоколейка в Вентспилсском музее. Вопрос - демонтировать ли рельсы от границы России и Беларуси к портам Риги, Лиепаи и Вентспилса? Ответ дать не может никто. Все будет зависеть от того, когда завершится конфликт на Украине и каковы будут его последствия в долгосрочной перспективе. Поэтому нет никакой ясности, надо ли (и сколько) государству платить LDz, чтобы пути с востока на запад поддерживать хотя бы в таком состоянии, чтобы их можно было быстро привести в порядок и пустить большой поток грузов. Две трудные задачи Первая - появятся ли в Латвии железнодорожные пути с колеей 1435 мм и что будет дальше. Евробюрократы мечтали, чтобы Латвия переделала все пути под эту ширину. Сейчас эта задача отпала - вместе с деньгами. Возможно, такой колеи не будет вообще. Вторая - использование железной дороги для пассажирских перевозок. Пока численность населения в Латвии убывает такими темпами, как сейчас, такие перевозки без космических дотаций возможны только в Риге и окружающем регионе. В таком случае LDz надо объединить с Rīgas satiksme. Однако такое сокращение населения не может длиться очень долго. Или оно потянет за собой страну, или государство попытается компенсировать убыль - аналогично Германии в 2015-2016 годах, когда в стране разрешалось поселиться любому, кто физически мог дойти до Германии. Вот только между Германией и Латвией есть разница в плотности населения. В Германии она изначально была в десять раз больше. А значит, там было больше жилья, больше места в транспорте и т. д. Там были предпосылки, необходимые для массового пребывания людей, которые в Латвии уже исчезли со времен так называемого развитого социализма и остатки которых продолжают исчезать. Денежные подарки от ЕС и возможности займов позволяют государству содержать железную дорогу хотя бы для видимости - как бы возместить железной дороге за то, что она много лет содержала государство.
https://lv.sputniknews.ru/20250106/ldz-obeskrovlena-a-porty-mechtayut-chtoby-spad-khotya-by-ne-prevysil-7-biznes-o-sanktsiyakh-29483050.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), airbaltic
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), airbaltic
Что ликвидировать первым: airBaltic или железную дорогу? Латвия подсчитывает убытки
О расточительстве правительства на помощь airBaltic сказано немало, а вот дотирование LDz не вызвало громких требований сдать рельсы на металлолом
РИГА, 10 мар — Sputnik. Поддержание жизни госпредприятия Latvijas dzelzceļš (LDz) становится почти таким же дорогим, как и еще одной принадлежащей государству компании - airBaltic, считает публицист Арнис Клуйнис.
В начале марта LDz отчиталось по результатам работы за прошедший год, убытки составили 7,8 млн евро, хотя в действительности их сумма в несколько раз больше. 7,8 млн евро - это лишь разница между расходами и доходами, куда включена в том числе и госдотация. Государство обязалось покрыть убытки LDz особым "финансовым равновесным платежом" и делает это, но с опозданием. В конце декабря прошлого года в Государственной кассе нашли 46,8 млн евро для покрытия убытков 2022 и 2023 годов. До этого на покрытие убытков 2022 года уже предоставлялось 10 млн евро.
Платежи LDz от государства начались в 2020 году (13 млн евро), продолжились в 2021-м (0,6 млн евро) и примерно на том же уровне повторялись из года в год. Убытки за прошлый год до получения доплат от государства, согласно расчетам, составляют 27,6 млн евро. Такие расходы для сохранения LDz - еще немного по сравнению с миллиардами, обещанными (как минимум на словах) на строительство Rail Baltica, но близки к размеру затрат государства на содержание национальной авиакомпании airBaltic: сумму, потраченную на нее за последние 15 лет, можно округлить до 600 млн евро.
Перевозки грузов становятся экзотикой
Причина убытков LDz - сокращение перевозок грузов по рельсам, которые LDz содержит.
Если в 2019 году объем перевозок составлял 41,5 млн тонн грузов, то в 2024-м он упал до 11,5 млн тонн. Железнодорожные перевозки грузов в исполнении LDz уподобились сохранению исторических традиций - примерно так же, как ковка, помол зерна и ткачество в этнографическом музее. Они дороги как память о временах, когда управление железной дорогой, нефтепроводами и портами представляло собой бизнес-комплекс по транзиту грузов, за счет которого восстановление Латвийской Республики из политической декларации стало экономическим фактом. В более давние времена важную роль в индустриализации территории нынешней Латвии играла сеть узкоколейных железных дорог, от которой остались линия Гулбене - Алуксне, а также узкоколейка в Вентспилсском музее.
Вопрос - демонтировать ли рельсы от границы России и Беларуси к портам Риги, Лиепаи и Вентспилса? Ответ дать не может никто. Все будет зависеть от того, когда завершится конфликт на Украине и каковы будут его последствия в долгосрочной перспективе. Поэтому нет никакой ясности, надо ли (и сколько) государству платить LDz, чтобы пути с востока на запад поддерживать хотя бы в таком состоянии, чтобы их можно было быстро привести в порядок и пустить большой поток грузов.
Первая - появятся ли в Латвии железнодорожные пути с колеей 1435 мм и что будет дальше. Евробюрократы мечтали, чтобы Латвия переделала все пути под эту ширину. Сейчас эта задача отпала - вместе с деньгами. Возможно, такой колеи не будет вообще.
Вторая - использование железной дороги для пассажирских перевозок. Пока численность населения в Латвии убывает такими темпами, как сейчас, такие перевозки без космических дотаций возможны только в Риге и окружающем регионе. В таком случае LDz надо объединить с Rīgas satiksme. Однако такое сокращение населения не может длиться очень долго. Или оно потянет за собой страну, или государство попытается компенсировать убыль - аналогично Германии в 2015-2016 годах, когда в стране разрешалось поселиться любому, кто физически мог дойти до Германии.
Вот только между Германией и Латвией есть разница в плотности населения. В Германии она изначально была в десять раз больше. А значит, там было больше жилья, больше места в транспорте и т. д. Там были предпосылки, необходимые для массового пребывания людей, которые в Латвии уже исчезли со времен так называемого развитого социализма и остатки которых продолжают исчезать.
Денежные подарки от ЕС и возможности займов позволяют государству содержать железную дорогу хотя бы для видимости - как бы возместить железной дороге за то, что она много лет содержала государство.
