https://lv.sputniknews.ru/20230315/pochemu-latviya-otstaet-ot-sosednikh-stran-v-stroitelstve-rail-baltica-24437832.html

Почему Латвия отстает от соседних стран в строительстве Rail Baltica?

Почему Латвия отстает от соседних стран в строительстве Rail Baltica?

Sputnik Латвия

Сложилась парадоксальная ситуация, когда Латвия разработала такие правила, которые отсекают отечественных строителей от участия в реализации многомиллионного... 15.03.2023, Sputnik Латвия

2023-03-15T17:17+0200

2023-03-15T17:17+0200

2023-03-15T17:17+0200

новости экономики латвии

rail baltica

строительство

https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e4/0b/17/14726399_0:0:2048:1153_1920x0_80_0_0_bf3c559e26c06bf9d43ecef8cd0c4d67.jpg

РИГА, 15 мар — Sputnik. О важности проекта Rail Baltica в общественном пространстве разговоров много. Это не только самое масштабное строительство в странах Балтии за последние 30 лет, но и важный инфраструктурный объект, как считают в Латвии, с точки зрения национальной безопасности. Не говоря уже о ряде других преимуществ, которые странам Балтии принесет связь с остальной Европой. В то же время о ходе проекта слышно немного. Почему так? Мнение об этом высказал председатель правления Latvijas Ceļu būvētājs Андрис Берзиньш, пишет vs.lv.Пытаемся заново изобрести колесо Латвия избрала совершенно иной подход к реализации проекта, нежели соседи. Эстония и Литва, осознавая масштабы планируемых работ, приняли решение разделить проект на несколько частей, объявив отдельные закупки на участки протяженностью 20-30 км, а в Латвии принято решение отделить только работы на Центральном железнодорожном вокзале и его соединением с рижским международным аэропортом. Всю остальную магистраль протяженностью более 250 км планируется построить в рамках одной закупки. Результат очевиден – Латвия сильно отстает от плана развития проекта. На рынке говорят, что проектные работы полностью завершены только на 10 км. Стране удалось объявить международный тендер, в котором, согласно публичным источникам, во второй тур прошли пять объединений строительных компаний. До 27 февраля этого года претенденты должны были представить свои технические и финансовые предложения в формате каталога в рамках второго этапа закупки. Положением о закупках не предусмотрено, как в Латвии принято, публиковать данные о количестве предложений, участниках и ценах, но ходят слухи, что на самом деле предложения представили только два участника. Невероятно маленькая конкуренция для такого амбициозного проекта. Кроме того, вопрос, как они будут оцениваться с точки зрения качества, так и цены, если проект строительства магистрали находится в стадии разработки и недоступен в полном объеме ни заявителям, ни организаторам закупок? Между тем Литва уже успела завершить пять закупочных процедур для начала строительных работ на магистрали Rail Baltica, выбрав четырех строителей, в том числе трех из Литвы и одного из Латвии, и уже объявила еще два лота со сроком подачи заявок в первой половине 2023 года. Стоимость заключенных в Литве контрактов колеблется от 8 до 80 млн евро. Эстония также начала процедуры закупок – с 2022 года отобраны строители для возведения семи искусственных сооружений (виадуков и экодуктов) на магистрали, большинство из которых – эстонские компании. В настоящее время заявки ожидаются на первые две закупки участков магистрали, притом длина каждого участка не будет превышать 10 км, а планируемый бюджет заказчика – 70 млн евро. В строительных закупках Rail Baltica, проводимых в обеих соседних странах, количество участников варьируется от пяти до 15, в зависимости от размера закупки. Что нам дает, вернее, чем вредит выбранный подход? Затраты на строительство основного пути Rail Baltica в Латвии оценивались в 2–3 миллиарда евро еще до 24 февраля 2022 года, и эту сумму планировалось полностью включить в один договор. Однако существующий подход означает, что все местные компании автоматически исключаются из участия в тендере на строительство магистрали, что подтверждается и результатами первого этапа закупок – ни один из прибалтийских строителей не смог квалифицироваться для тендера. Местные предприятия даже теоретически не могли соответствовать требованиям ни по опыту реализации столь амбициозных проектов, ни по финансовым гарантиям. Таким образом, приняв решение о том, что статус генподрядчика получит иностранная строительная компания, государство добровольно отказалось от почти 600 млн евро налоговых поступлений. Напомню, что общий бюджет Латвии в этом году составляет 14,7 миллиарда евро. Литва и Эстония более тщательно продумывают стимулирование роста своей экономики. Они понимают, что на национальном уровне более рационально продвигать собственную бизнес-среду, не исключая возможности конкуренции и со строительными компаниями соседних стран, в том числе и Латвии. Латвия же выбрала такой формат тендера, который не обеспечит положительного влияния на секторы нашей народной экономики, занятость или экономику страны в целом. В лучшем случае местные предприятия смогут работать в качестве субподрядчиков и субсубсубподрядчиков, получая небольшое вознаграждение и находясь в невыгодном положении по сравнению с теми, кто находится повыше по "пищевой цепочке". Возможно, рассчитывая, что местным ресурсам все же придется взять на себя выполнение практических работ по проекту, и генподрядчик будет с ними сотрудничать, государство намеревалось получить хотя бы часть из этих почти 600 млн евро. Если и так, неизвестно еще, будут ли у нас вообще такие возможности? Делаем все, чтобы местные не строили Отсутствующий в настоящее время стратегический взгляд на интересы национального бизнеса и содействие экономическому росту, а также занятости отнюдь не способствует прогрессу проекта. Более того – мы даже создаем новые препятствия, ставя под угрозу возможности самого проекта и отталкивая от его реализации отечественных участников строительной отрасли. Ярким примером являются инструкции Бюро по надзору за закупками, которые касаются строительной отрасли и объясняют государственным закупщикам, как интерпретировать поправки к закону о государственных закупках, касающиеся исключения участников тендера. Применяя положения статьи 42 закона, закупщики, ссылаясь на информацию, размещенную на сайте Совета по конкуренции, должны исключать обнаруженных там заявителей из участия в тендерах. Это абсурдно, поскольку противоречит презумпции невиновности, а также влияет на проект Rail Baltica, поскольку уже заранее не даст возможности привлечь в качестве субподрядчиков череду местных строительных компаний. В этот критический для народного хозяйства и экономической безопасности момент мы допускаем, что учреждение, не имеющее судебных функций, компетенции и знаний, вдруг обретает силу судебной власти. В принципе, это означает, что в настоящее время, пока реальный суд еще рассматривает дела на основании решения Совета по конкуренции, от участия в тендере исключены девять крупных латвийских строительных компаний, которые обладают компетенцией и ресурсами для участия в тендере о строительстве Rail Baltica, а также выполнения различных технологических процессов и строительных работ в статусе субподрядчиков. По иронии судьбы эти же строительные компании не исключены из участия в закупках в Литве и Эстонии, в том числе для реализации Rail Baltica. Подобное может коснуться и других компаний дорожно-строительной отрасли, а также потенциально компаний любой другой отрасли, связанной со строительством, мощности которых могут быть критически важны для Rail Baltica. Одно дело, что в таких условиях у нас может не хватить внутреннего потенциала для строительства, совсем другое – что будет, если оспариваемые нормы и трактовки закона будут отклонены, например, Конституционным судом, но критически важный для безопасности Латвии проект Rail Baltica уже достиг стадии, когда его реализацию будет обеспечивать, например, рабочая сила из Турции? Свет в конце тоннеля В заключение приходится признать: к сожалению, все так. Однако не поздно еще попытаться исправить допущенные ошибки. Некоторые признаки даже позволяют с осторожным оптимизмом надеяться на позитивные изменения. Вскоре после вступления в должность министр транспорта Янис Витенбергс, не скрывая удивления (недовольства) задержкой работ, поручил исполнителям проекта АО RB Rail и ООО Eiropas dzelzceļa līnijas подготовить отчет о причинах задержки. Это уже прогресс. Однако в Eiropas dzelzceļa līnijas за последние пять лет на двух должностях членов правления побывало шесть разных человек. В таких обстоятельствах, вероятно, необходима и оценка служб, отвечающих за экономическую безопасность страны, как, например, в Литве, где каждая закупка и контракт в этом проекте контролируется Комиссией национальной безопасности Литвы. Несколько недель назад Виттенбергс заявил, что сам готов сформировать межведомственную группу для координации деятельности со всеми заинтересованными сторонами, а также взять на себя ответственность за управление проектами на национальном и политическом уровне. Помимо этого, он отметил, что Rail Baltica в настоящее время является приоритетом. Поэтому есть надежда, что продвижение проекта будут анализировать комплексно с точки зрения экономической безопасности и устойчивости страны. Жаль только, что на осмысление ушло 10 лет.

https://lv.sputniknews.ru/20230120/glavnoe---postroit-plany-po-rail-baltica-vse-vremya-menyayutsya-a-smeta-razduvaetsya-23929730.html

https://lv.sputniknews.ru/20230110/vitenbergs-latvii-nuzhno-soedinenie-rail-baltica-s-portami-no-deneg-na-eto-net-23836907.html

2023

Новости

ru_LV

новости экономики латвии, rail baltica, строительство