РИГА, 6 окт — Sputnik. Этим летом Латвия с разрешения Еврокомиссии вложила в национальную авиакомпанию airBaltic 250 миллионов евро и списала 37 миллионов евро ее долгов государству. Предприятие отчиталось об убытках в первые полгода в размере 185 миллионов евро. Если экстраполировать эту тенденцию на второе полугодие, получится, что в целом за год убытки могут составить 370 евро, что намного больше вложенной государством суммы, пишет Neatkarīgā.
Также известно, что возможности взять деньги в долг компания уже исчерпала – именно поэтому ей нужны регулярные госдотации. Как летом заявлял финансовый директор авиакомпании Витолдс Яковлевс, "исторически у airBaltic было слишком мало собственного капитала. Мы всегда финансировали свое развитие за счет займов. Если смотреть глобально, финансовый рычаг airBaltic (отношение заемного капитала к собственным средствам – прим.ред.) – один из самых высоких в отрасли, а это значит, что дополнительные возможности занимать деньги значительно ограничены".
А вот дополнительный штрих от публициста Лато Лапсы: 29 сентября он разместил в Twitter фотографию с таким пояснением: "Вот рейс airBaltic этим утром в Сплит, похоже, с семью пассажирами.
Я действительно не понимаю, почему министр сообщения отчаянно пытается врать об очевидном, что первые 250 миллионов, выданные национальной авиакомпании, будут не последними и не предпоследними".
Šis ir šārīta AirBaltic reiss uz Splitu ar, šķiet, septiņiem pasažieriem. Tiešām nesaprotu, kāpēc satiksmes ministrs izmisīgi cenšas izmeloties par acīmredzamo - ka pirmie nacionālajai aviokompānijai izsniegtie 250 miljoni nebūs ne pēdējie, ne pat priekšpēdējie. pic.twitter.com/zBL6TRniLX
— Lato Lapsa (@Lato_Lapsa) September 25, 2020
Официальные ответы
На прошлой неделе несколько госучреждений дали Neatkarīgā комментарии по этой ситуации. В них почти одними и теми же словами говорится, что полеты практически пустых самолетов airBaltic во второй половине этого года государству обойдутся дешевле, чем стояние этих же пустых самолетов на земле в первой половине этого года.
Вот что ответил Минфин (комментарии приводятся полностью):
"Все решения, касающиеся господдержки для уменьшения последствий COVID-19, принимаются в кабинете министров. К настоящему моменту через основной капитал было предоставлено следующее финансирование обществам капитала, контролируемым государством: основной капитал VAS "Latvijas Gaisa satiksme" ("Латвийское воздушное сообщение"), контролируемого Минсообщения, был увеличен на 6 миллионов евро, основной капитал VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga" (Международного аэропорта Рига) был увеличен на 49,4 миллиона евро, основной капитал AS "Air Baltic Corporation" был увеличен на 250 миллионов евро, основной капитал VAS "Latvijas dzelzceļš" (Латвийская железная дорога) был увеличен на 32,4 миллиона евро. Других предложений от отраслевого министерства в распоряжении Минфина нет, поэтому по поводу "убытков" вышеупомянутых обществ капитала просьба связаться с отраслевым министерством – Министерством сообщения".
Сама авиакомпания airBaltic написала следующее:
"Весной, констатировав значительное влияние коронавирусного кризиса на спрос пассажиров на полеты, airBaltic была вынуждена отменить примерно 50% рейсов в период с 15 апреля до 31 октября 2020 года и принять целый ряд других мер, чтобы снизить базу расходов предприятия.
Однако у компании сохранилось немало позиций фиксированных расходов, к примеру, зарплаты сотрудников, платежи по лизингу и другое, что в сочетании с неполученными доходами увеличило размер убытков в первом полугодии. Дополнительные расходы вызвало, к примеру, решение о возврате арендодателю самолетов Bombardier Q400 NextGen и компенсации уволенным сотрудникам.
Решение о вложении 250 миллионов евро в основной капитал airBaltic акционеры предприятия приняли 15 июля 2020 года. Решение было поддержано, учитывая сценарии развития отрасли, спрогнозированные в обновленном бизнес-плане airBaltic под названием Destination 2025 CLEAN.
Сейчас предприятие уже реструктуризировало свою деятельность в соответствии с рыночными условиями, у него достаточно ликвидности, и сейчас можно ожидать, что во втором полугодии размер убытков будет меньше, чем в первом. Руководство предприятия подтвердило, что в этом году дополнительное финансирование от государства авиакомпании не понадобится".
При этом airBaltic не отрицает, что фотография Лапсы действительно отражает ситуацию на указанном рейсе, и не начинает утверждать, что ситуация на других рейсах значительно отличается.
Дольше всего готовило ответ министерство сообщения, и он оказался слово в слово списан с ответа airBaltic: "Отвечая на вопрос о необходимости дополнительных финансовых средств для AS "Air Baltic Corporation", сообщаем, что, в соответствии с информацией, предоставленной руководством предприятия, оно провело реструктуризацию своей деятельности в соответствии с ситуацией и рыночными условиями. У AS "Air Baltic Corporation" достаточно ликвидности, и прогнозируется, что во втором полугодии убытки будут меньше, чем в первом. Руководство AS "Air Baltic Corporation" подтвердило, что в этом году дополнительное финансирование от государства предприятию не понадобится".
В чем логика
На первый взгляд заявление airBaltic и Минсообщения, что стояние пустых самолетов на летном поле дороже, чем полеты почти столь же пустых самолетов, кажется полным абсурдом. Однако вероятно, что они не врут, если воспринимать эти ответы дословно. А именно, общие расходы airBaltic действительно уменьшились.
Это было бы только логично, потому что airBaltic до этого только-только получила новые самолеты, за которые не заплатила. Это значит, что плата за выкуп (лизинг) самолетов составляла очень большую часть расходов airBaltic. В первом полугодии airBaltic платил за эти самолеты столько, сколько должен было по договору, но в то же время договорился о пересмотре графика платежей, чтобы в последующие месяцы и годы платить меньше. Продавцы самолетов (посредники, которые согласились доставить самолеты авиакомпании с сомнительной платежеспособностью) были заинтересованы в пересмотре графика платежей еще больше, чем airBaltic, потому что альтернативой было бы признание компании банкротом. Если бы Мартина Гаусса сменил администратор неплатежеспособности, поставщики самолетов больше не получили бы с авиакомпании ни цента, правда, возможно, они смогли бы получить самолеты за цену ниже, чем цена материалов, из которых они построены, в том числе редких и дорогих металлов, потому что никому не нужных самолетов в мире сейчас много.
В нынешней ситуации airBaltic – золотая жила для таких спекулянтов. Они, наверное, и сами не против, чтобы Латвия выкупила у них не летающие самолеты за 10-20 лет, как оговаривалось изначально, а практически не летающие самолеты за 50-100 лет.
Для прикрытия этого мероприятия нужна показательная демонстрация пустых самолетов.
Такое развитие событий совпадает с предположением Neatkarīgā о том, что кредиторы увеличили долг Латвии, чтобы она направила заемные средства на выкуп самолетов A220-300, которые ей больше не нужны, но украшены европейским брендом Airbus. Разработка этого чуда техники оказалась такой дорогой, что почти разорила канадское самолетостроительное предприятие Bombardier, которое спаслось, только войдя в более крупный концерн. Деньгами латвийских налогоплательщиков канадцам обещают отплатить только за то, что они выбрали партнером Airbus, а не американский Boeing. В итоге латвийский долг растет за счет денег, которые в страну никогда не приходили и перемещались туда-сюда через Атлантический океан. Такой оборот средств устраивает Еврокомиссию намного больше, чем просьба Латвии разрешить направить занятые деньги на зарплаты медиков.
Авиаперевозки не станут прежними
Стоит упомянуть три признака того, что пассажирские авиаперевозки, вероятнее всего, никогда больше не возобновятся в том же формате, что до января этого года.
Первый признак – новость из французской Тулузы, где Airbus монтирует последний самолет A380 с 853 пассажирскими местами. Строить такие воздушные суда начали в 2007 году, в конце не только латвийских тучных лет. Похожими трюками, как упомянутый кульбит с направлением латвийского госдолга на покупку нелетающих самолетов, Евросоюзу удалось удержать производство A380 на плаву, не смотря на кризис 2008-2009 года, но сейчас ресурсы ЕС исчерпаны. Вместо запланированных 600 самолетов построят только 272. Это решение подводит черту под всеми планами развития гражданской авиации, согласно которым все более интенсивное местное авиасообщение будет привозить с округи в несколько тысяч километров число пассажиров, необходимое для заполнения авиагигантов. Если такие крупные самолеты больше не строят, значит, местных авиарейсов тоже будет меньше. Кроме того, теперь больший интерес к местным авиарейсам демонстрируют крупнейшие европейские авиакомпании, вытесняя с рынка такие предприятия, как airBaltic.
Второй признак состоит в том, как сама же Еврокомиссия немедленно утвердила вложение латвийских денег в airBaltic, а через нее – на счета международных финансовых спекулянтов, но при этом уже пять месяцев думает и все не может решить, дать ли Латвии добро на вложение только 50 миллионов евро в аэропорт Рига. Это можно трактовать как признание, что пассажирского потока в Риге больше не будет. Аэропорт будет служить местом стоянки никуда не летающих самолетов airBaltic. В своем нынешнем виде аэропорт и так сможет обслуживать будничные полеты чиновников и визиты иностранных политиков в Латвию. Аэропорту не понадобятся деньги, даже если там снесут бывшее здание латвийского коммунистического руководства, потому что аэропорт и так сможет выполнять указанные функции, а также функции резервного аэродрома в случае войны или какой-то чрезвычайной ситуации.
Третий признак – это то, что латвийское руководство ликвидирует отрасль гостеприимства, без которой возобновить свою деятельность airBaltic не сможет. 16 сентября министр финансов Янис Рейрс публично отказался помочь деньгами гостиницам и отрасли гостеприимства, заявив, что "это не абстрактные деньги. Это заемные средства. Так сколько же общество может ждать, пока какая-то отрасль не работает, и занимать, занимать, занимать, и перекладывать этот долг на все остальное общество (…) Поэтому надо смотреть на переквалификацию".
На этом фоне особенно выразительно смотрится ответ министерства финансов на вопрос, который можно оформить, процитировав министра: так сколько общество может ждать, пока самолеты не летают, и "занимать, занимать, занимать, и этот долг перекладывать на все остальное общество"? Из ответов Минфина и Минсообщения можно сделать вывод, что никакого ограничения займов в Латвии не будет в тех случаях, когда деньги нужны не на удовлетворение внутренних потребностей, а на оплату внешних обязательств и обещаний государства или его руководства.
