РИГА, 9 мар - Sputnik. Латвийской железной дороге придется уволить значительное число сотрудников, и, скорее всего, часть из них уедет из Латвии, поскольку найти равноценную работу будет невозможно. Причины, по которым произошло снижение грузооборота, которое и вынуждают компанию проводить массовые сокращения, проанализировал бывший министр сообщения Анрийс Матисс.
В Латвии значительно сокращение объема грузоперевозок объясняют политикой России, которая уже несколько лет планомерно развивает свои порты для переориентации экспорта и импорта, а также теплой зимой, сокращением потребления угля в Европе - и вообще цены на ископаемые энергоресурсы падают, поэтому в портах и на железной дороге меньше грузов, пишет Матисс в своей статье. Однако, указывает он, столь значительное падение грузооборота невозможно объяснить одними только этими факторами, рядом с латвийскими портами работает Клайпеда - и работает успешно. В Латвии в январе падение грузооборота составило 28,8%, в то время как в Литве только 15%. К тому же в январе Клайпедский порт впервые обогнал по объему переваленных грузов три крупнейших латвийских порта, вместе взятых. В январе в Клайпеде, с учетом перевалки на терминале в Бутинге, было обработано 3,99 миллиона тонн грузов, а в Рижском, Вентспилсском и Лиепайском портах суммарно было перевалено 3,88 миллиона тонн грузов, отметил Матисс и сделал вывод: если Литва может привлекать грузы, значит в падении грузооборота латвийских портов виноваты не только внешние условия.
По мнению Матисса, свою роль в снижении грузооборота латвийской железной дороги и портов сыграла смена руководства LDz. После смены правления предприятия, что происходило на протяжении последних лет дважды, следовало падение объема перевозок, а затем - медленное восстановление. Владельцы грузов действуют очень осторожно в таких условиях - поскольку им непонятно, насколько стабильным является партнер, требуется время, чтобы наладить контакт.
Матисс подчеркивает, что в вопросах бизнеса с восточными партнерами личные контакты имеют большое значение, и каждому новому руководителю нужно выстраивать их заново, нужно время, чтобы завоевать доверие. Нужно ехать к владельцам грузов, встречаться, говорить, развивать партнерство. И конкуренты в Литве доказали, что у них это получается лучше.
По мнению Матисса, сейчас перспективным партнером является Беларусь. И хотя расстояние от Беларуси до Литвы меньше, чем до Латвии, Минск сейчас стремится диверсифицировать свой транзит, и у латвийского сектора есть шанс привлечь грузы. Белорусов интересуют главным образом два момента, отмечает Матисс, - и главное - это тарифы. Если бы Латвия могла предложить конкурентные цены на услуги перевозки и перевалки грузов, часть транзита могла бы пойти через Ригу или Вентспилс. Кроме того, белорусский бизнес заинтересован в том, чтобы владеть инфраструктурой в латвийских портах.
В свое время белорусы хотели купить у частных владельцев конкретные предприятия, но в ситуации транзитных войн это не удалось. Были также планы арендовать землю в Рижском порту под строительство нового терминала для перевалки нефтепродуктов, однако за это потребовали такую цену, что в переговорах была поставлена точка, рассказал Матисс. Он отметил, что, возможно, этот проект еще как-то можно реабилитировать, и управление Рижского порта проведет ревизию арендных договоров, возможно, есть участки, на которых арендаторы не выполняют условия - вряд ли целью сдачи земли в аренду в порту является выращивать годами там сорняки.
Также Матисс отметил, что надеяться на крупные партии грузов из Индии или Китая не приходится - эти страны далеко, Латвия для них слишком маленькая, а по пути - огромная Россия со своими тарифами.
По мнению Матисса, в сложившихся условиях необходимо вести интенсивные переговоры с грузовладельцами, а также с крупными перевозчиками, например, с Schenker или Deutsche Bahn, которые обслуживают большой поток грузов в Европу.Без сотрудничества с такими крупными игроками получить китайские грузы невозможно, отметил он.
Что касается кратковременного улучшения ситуации на LDz, возможно, предприятию помогла бы продажа какой-то дочерней, непрофильной, компании, например, по ремонту или охране, считает матисс. Также железной дороге нужно привлекать больше местных грузов, в частности, древесины, "отбирая" ее у автоперевозчиков, считает экс-министр. Сделать это можно опять же, формируя привлекательные тарифы.
Он уверен, что в текущих условиях железной дороге придется пересматривать планы развития. Например, проект электрификации вряд ли будет возможно осуществить без государственного финансирования. Возможно, есть и другие решения для стабилизации работы железной дороги, отметил Матисс, но если они не дадут результата, содержать инфраструктуру придется за госсчет - даже если транзит грузов перестанет быть не только приоритетом, но вообще будет признан ненужным. Государство все равно вынуждено будет содержать систему рельсов - для перевозок пассажиров и местных грузов, заключил Матисс.
