РИГА, 12 сен — Sputnik. Надежды на активное сотрудничество с Китаем в сфере транзита так и останутся очередным нереализованным проектом для стран Балтии из-за усиливающихся в Литве, Латвии и Эстонии антикитайских настроений, пишет Baltnews.lt.
На протяжении последних пяти лет страны Балтии, особенно Литва и Латвия, вынашивали большие планы по расширенному экономическому сотрудничеству с Китаем, в том числе из-за резкого ухудшения отношений с Россией в 2014 году, введения санкций и ответного решения российских властей о продуктовом эмбарго для западных стран.
В Литве политическая конфронтация обернулась многомиллионными потерями для отечественных экспортеров молока, мяса, да и всех продуктов литовского происхождения в целом. Латвия и Эстония столкнулись с аналогичными проблемами, но к ним добавился еще и массированный отток российских грузов — прежде всего, нефтепродуктов — из портов в Риге, Вентспилсе и Таллине.
Балтийские республики до сих пор не могут заделать эту брешь в своих доходах: кризис продолжается, грузооборот падает. Поэтому в лице Китая с его огромным рынком, тысячами контейнерных поездов, масштабными проектами "Новый шелковый путь" и "Один пояс — один путь" балтийские государства видели источник новых возможностей для развития собственной экономики.
Политика помешала экономике
Однако налаживанию отношений помешал набирающий популярность в Европе антикитайский тренд, обусловленный новым витком противостояния Китая и США. В странах Балтии также резко усилились силы, препятствующие сотрудничеству и реализации совместных проектов с Китаем. Это давление чувствуется на политическом уровне, но сказывается в первую очередь на бизнесе.
Антикитайскую повестку, как правило, стремятся перевести в плоскость разговоров о нацбезопасности. К примеру, новый президент Литвы Гитанас Науседа заявил, что видит угрозу в потенциальных китайских инвестициях в инфраструктуру Клайпедского порта.
Положение усугубляет и то, что Китай очень ревниво относится к периодическим посягательствам властей балтийских республик на суверенитет своего государства. Речь, к примеру, идет о визитах Далай-ламы. В частности, в 2013 году, когда бывший президент Даля Грибаускайте встретилась с ним в своей резиденции, руководство КНР дало распоряжение на два года заморозить все переговоры и работу по совместным проектам с Литвой.
В конце августа 2019 года в Вильнюсе разгорелся новый конфликт: ряд депутатов Сейма вышли на площадь в поддержку протестующих против Пекина в Гонконге. Во время манифестации с литовской группой схлестнулись китайцы, а чуть позже МИД Литвы осудил из-за этого посольство Китая. В посольстве и внешнеполитическом ведомстве КНР поспешили ответить литовским коллегам, что Пекин не будет игнорировать тех, кто "очерняет китайское правительство".
Вероятно, даже в случае возможной разрядки, Китай перестанет рассматривать Литву, Латвию и Эстонию как партнеров, так как политика этих стран стала зависимой от политической конъюнктуры, которая регулярно меняется. Пекин же, как известно, предпочитает шахматные партии, оценивает все риски и строит планы по тем или иным проектам не на годы, а на десятилетия вперед.
"Говоря о проекте "Один пояс, один путь", китайцы ориентируются и просчитывают все на 50 лет вперед, они развивают его для того, чтобы на нем зарабатывали уже их внуки, поэтому каждая составляющая, гарантирующая стабильность и долгосрочность, для них важна", — говорит международный обозреватель Андрей Татарчук, специализирующийся на вопросах логистики и транспорта.
Постоял и уехал
Справедливости ради стоит отметить, что еще до нового витка напряжения Литва и Латвия конкурировали за китайский транзит, что отрицательно повлияло на намерения Пекина инвестировать в эти страны.
Если бы Вильнюс и Рига смогли переступить через амбиции, корыстные желания быстро заработать, а скооперировались во имя общей цели, то, возможно, в порты двух стран пришли бы десятки китайских поездов, но этого не случилось. Очевидно, что единство двух республик присутствует лишь на словах, а в вопросах экономики никто не хочет уступать соседу.
Китай это видит, поэтому ориентируется на других партнеров — Россию и Белоруссию, которые уже завязали на себе почти все грузопотоки. Китай постоянно увеличивает число рейсов контейнерных поездов, которые идут в Европу, поэтому основной пункт перевалки Брест — Малашевичи (Белоруссия — Польша) уже не справляется с нагрузками. Планируется, что в 2020 году количество составов возрастет до 5 тысяч в год.
Если Литва претендовала на грузы, которые должны были пойти на Клайпедский порт из китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень", то Рижский свободный порт уже подсчитывал потенциальную прибыль от поездов, идущих с территории континентального Китая — через Казахстан и Россию.
Тем не менее весь рабочий процесс сейчас приостановлен. За последние десять лет в Латвию пришли только три поезда из Китая: первый — весной 2008 года, второй — в ноябре 2016 года, а третий — в октябре 2017 года.
К примеру, поезд с сантехникой и елочными игрушками, который пригнали в Ригу из китайского порта Иу в 2016 году во время визита премьера Госсовета Китая Ли Кэцяна, должны были направить на Гетеборг с Рижского контейнерного терминала. В итоге поезд тихонько покатили в сторону России, где он развернулся и пошел привычным путем на Брест — Малашевичи и далее по железной дороге на немецкий Дуйсбург.
Аналогичная ситуация произошла в Эстонии, которая в 2018 году ждала один контейнерный поезд из Китая, в итоге его заблокировали на российской границе.
В странах Балтии вообще забывают о немаловажной роли России в масштабном китайском транспортном проекте, так как именно от политической воли Москвы и прямых договоренностей — что литовских, что латвийских, что эстонских властей, министерств, профильных ведомств, госпредприятий и бизнеса — зависит успешное транзитное сотрудничество с Китаем.
Долго думали и потеряли
Пока в странах Балтии шли споры и дележ шкуры неубитого медведя, китайцы завязали большую часть грузов на российских портах в Северо-Западном округе. За пять лет россияне совершили серьезный рывок в плане развития портовой инфраструктуры и в транспортно-логистической отрасли в целом.
Терминалы в Петербурге, Усть-Луге, новом порту Бронка в перспективе завяжут на себе все новые грузопотоки. Несмотря на прогнозы, эти грузы появились в России на два года раньше, нежели планировалось: в 2017 году об этом еще не говорилось. В Латвии и Литве тоже не думали, что события будут развиваться так стремительно.
Кроме этого, разумеется, нельзя не учитывать политический момент — Китай готов к углубленному сотрудничеству только со стабильными партнерами. Страны Балтии Пекин не воспринимает как независимые и суверенные, поскольку их политика и экономика сильно зависит от политической конъюнктуры и влияния извне — в первую очередь со стороны ЕС и косвенно со стороны Штатов.
