РИГА, 26 авг — Sputnik. Паромная линия Балтийск – Усть-Луга не сможет обслужить весь поток грузов, которые идут из Калининграда и обратно, особенно в свете строительства новых портов, поэтому для грузоотправителей остается актуальным вопрос о введении сквозного железнодорожного тарифа, заявил rugrad.eu глава комитета по транспорту Калининградской торгово-промышленной палаты Леонид Степанюк.
В июне Калининградская торгово-промышленная палата, региональное отделение Союза промышленников и предпринимателей, Ассоциация иностранных инвесторов и Балтийский деловой клуб обратились к федеральным властям с просьбой скорректировать тарифы на железнодорожные перевозки так, чтобы стоимость доставки грузов до Калининградской области была равна стоимости доставки по территории РФ. В настоящее время перевозка грузов в российский эксклав обходится гораздо дороже – из-за необходимости осуществлять транзит через территории Беларуси и Литвы, а также из-за того, что железнодорожные операторы соседних республик выставляют тарифы выше, чем РЖД.
Министерство транспорта против такой идеи. Дополнительное снижение тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом может препятствовать развитию железнодорожно-паромного сообщения Усть-Луга — Балтийск, считают в ведомстве.
Однако, по мнению Степанюка, паромная линия не решает всех проблем.
"Даже если построят два парома, поставят на линию, это всего 1,5 миллиона тонн в год и не решит проблемы наших производителей, так как по суше перевозится 10–12 миллионов тонн. Логистическая часть по суше делает нас неконкурентными для пресловутого белорусско-литовского "горба", - сказал Степанюк.
Он также отметил, что паромное сообщение предназначено преимущественно для грузов специального назначения, и "гражданские там особо не повозишь".
"Мы считаем, надо изучить этот вопрос и опять выходить с ним (в правительство - ред.)", - сказал эксперт, добавив, что в свете строительства грузо-пассажирского порта в Пионерском и углубления канала до 16,5 метра объем грузов вырастет в разы.
"Мы предлагаем сквозной тариф для всех, и пускай государство это разницу платит железной дороге, а железная дорога нам сделает сквозной тариф", - считает Степанюк.
По его мнению, нужно добиваться того, чтобы Литва и Беларусь не задирали тарифы.
"Мне кажется, что сдерживающим фактором как раз будет наличие паромов. Если два или три парома будут ходить, то при завышении тарифов будет больше грузов на паромы ставиться. Паромы нужно ставить как можно быстрее и при этом искать решение о сквозном тарифе по суше", — резюмировал Степанюк.
В настоящее время практически весь объем российского транзита на Калининград идет по железной дороге через Литву. У балтийской страны в этом вопросе прямой экономический интерес. Литовская государственная компания Lietuvos Geležinkeliai фактически монопольно оперирует на маршруте в Калининград, что позволяло ей держать высокие цены за коридор и получать гарантированный грузопоток в размере 10 миллионов тонн в год. При этом Вильнюс уже поднимал тарифы на транзит в 2005 году — тогда расценки подскочили сразу на 15%. Добиться их снижения удалось лишь по итогам длительных переговоров.
Россия в условиях политической напряженности в отношениях с Литвой намерена укрепить транспортную безопасность своего эксклава. В том числе и по этим причинам будет развиваться морское сообщение – оно станет альтернативой перевозкам грузов с материка в Калининградскую область по железной дороге.
В настоящее время переправа Усть-Луга – Балтийск обслуживается двумя паромами "Амбал" и "Балтийск", которые позволяют перевозить до 1,5 миллиона тонн в год.
