РИГА, 17 дек — Sputnik. Гибель украинца Дмитрия Кравченко на латвийском краболовном судне пролила свет на нечеловеческие условия во время промысла, пишет Dagbladet. Полный перевод статьи выполнен порталом ИноСМИ.
Первого снежного краба у берегов Норвегии в юго-восточной части Баренцева моря выловили двадцать лет назад, с тех пор он размножился в водах к северу от Норвегии и России. Снежный краб — изысканный деликатес, которому рады в ресторанах Азии, Америки и Европы. В последние годы международный спрос на него неумолимо растет. С 2014 года средняя цена выросла в три раза с 2,5 евро до 9 евро за килограмм.
В 2014 году Институт морских исследований подсчитал, что потенциал промысла снежного краба в Баренцевом море в 2035 году составит от 40 тысяч до 100 тысяч тонн.
Пока норвежские рыбаки размышляли, стоит ли новая золотая лихорадка свеч, в крошечную гавань Ботсфьорда повалили суда из других стран. Первым, в 2013 году, пришел испанский корабль. Затем стали появляться латвийские и литовские суда и даже российские корабли с тихоокеанского побережья.
С 2013 года добычу краба прибрали к рукам балтийские и российские суда. В 2015 году, который выдался особенно урожайным, краба выловили свыше 16 тысяч тонн. К концу 2016 года в норвежские порты была доставлена в общей сложности 31 тысяча тонн снежного краба на сумму в 900 миллионов норвежских крон. Две трети добычи обеспечил иностранный флот.
Осенью 2016-го Норвегия постановила, что снежный краб является частью морского дна, поэтому иностранцы не имеют права добывать его ни в "Лазейке" (часть Баренцева моря, окруженная экономическими зонами Норвегии и России, а также рыболовной зоной Шпицбергена), ни в водах Шпицбергена, пусть они и считаются международными. Это вызвало споры, и ЕС выделил квоты своим судам в "Лазейке" в шпицбергенских водах в нарушение норвежского права.
Сейчас в Норвегии действует общий запрет на лов снежного краба: ловить позволяется лишь норвежским судам с особым разрешением. Последние два года квота составляла 4 тысячи тонн. Норвежская береговая охрана уже трижды задерживала иностранные суда за незаконный вылов краба.
Сущий ад на латвийском судне
В 2016 году украинец Дмитрий Кравченко нанялся на латвийское краболовное судно "Валка". Дмитрий раньше работал егерем в заповеднике, но с началом войны в 2014 году украинская экономика рухнула. Один знакомый рассказал ему, что на латвийское рыболовное судно, работающее в норвежских водах, нужен человек. Осенью 2015 года Дмитрий отправил резюме. В трудовом договоре значилось, что его наняла компания "Мэйкинг менеджмент" с Сейшельских островов, а судном, на котором ему предстояло ходить, владела латвийская судоходная компания "Балтюра сервис".
За два года "Валка" доставила в центральный морозильник Ботсфьорда более 300 тонн снежного краба. На рыбе и крабах с иностранных судов хорошо заработали как морозильник (чей главный владелец — муниципалитет), так и ботсфьордский порт.
По контракту Дмитрию полагалась зарплата в 13 тысяч норвежских крон (1 тысяча 300 евро). К сожалению, воплотиться в жизнь этим мечтам было не суждено.
"Когда он вернулся через пять месяцев, его было не узнать. Щеки ввалились, штаны падают. Рассказал, что приходится вкалывать по 12 и 16 часов каждый божий день. Без выходных. Что провианта не хватает, и команде приходится есть приманку для рыбы", — вспоминает его жена Ирина.
На "Валке" Дмитрий постоянно мерз. У него большой размер ноги, и форменных бот подходящего размера не нашлось. Приходилось носить обычные ботинки на два носка. Мороз на палубе достигал 15 градусов. Иногда приходилось работать в морозильной камере, а там еще холоднее.
"Он говорил, это был сущий ад, — вспоминает Ирина — Платили там неплохо, но ему там не нравилось. Он говорил, что больше туда не поедет ни за что".
На следующий год Дмитрий решил искать работу дома. Безуспешно. В результате в январе 2018 года он снова оказался в Ботсфьорде — соблазнился высокими заработками. Семье нужны были деньги. Владелец его нового судна под названием "Кальмар" был тот же.
Тело не найдено
Две недели назад Ирине позвонил капитан "Кальмара", а спустя четыре дня от него пришло электронное письмо с подтверждением.
"Настоящим уведомляю, что 4 сентября 2018 года ваш муж Дмитрий Кравченко покинул каюту в 03:35 и на дежурство не заступил. Не обнаружив его на судне, мы решили, что он упал за борт в результате небрежности. (…) Поиски продолжались три дня, однако ни к чему не привели. (…) Тело Кравченко так и не было найдено. (…) Примите наши соболезнования, как лично мои, так и всего экипажа".
По данным системы электронного слежения, "Кальмар" взял курс на север 5 сентября, через полтора дня после исчезновения Дмитрия. Однако капитан "Кальмара" Игорь Залогин все равно настаивает на своем: на поиски Дмитрия ушло три дня.
Уже 6 июня 2015 года, за полгода до того, как Дмитрий впервые завербовался на судно, группа матерей и жен обратилась за помощью в Союз моряков Украины от имени своих мужей и сыновей, находящихся в Баренцевом море на борту "Кальмара".
"Зарплату не платят по три месяца. На судне 16-часовой рабочий день, переработки не оплачиваются, а отдыха не дают. Условия антисанитарные, а пресная вода и свежая еда закончились уже две недели назад", — писали они.
Показания более 40 краболовов, часть из которых работали на тех же судах, что и Дмитрий, свидетельствуют о нечеловеческих условиях. Одни жалуются на ржавчину в питьевой воде, другие говорят, что когда припасы вышли, приходилось есть крабовые клешни и даже приманку, то есть замороженных креветок. При этом зарабатывали они всего по 6 тысяч крон (600 евро) в месяц.
Капитан Игорь Залогин, который командовал "Кальмаром", когда Дмитрий Кравченко исчез с судна, отрицает, что условия на борту настолько возмутительные.
"Это чепуха. Никакое это не рабство и не торговля людьми. Все знают, на что идут. Условия труда прописаны в контракте. Да, работать в море непросто. Все говорят, что лов краба — самая трудная работа в мире. Но я уверяю вас: эти люди хорошо зарабатывают. У нас отбоя нет от желающих", — сообщил капитан.
Залогин говорит, что переживает из-за гибели Кравченко.
"Это тяжелое бремя, ведь пострадала и моя репутация. В жизни во всем виноват капитан. Что бы ни происходило на борту, капитан несет ответственность, и неважно, бодрствует он или спит. Я не могу описать этого чувства, оно будет преследовать меня до самой смерти".
Интересы государства
На кого же Дмитрий работал на самом деле? Расследование Dagbladet показало, что "Кальмар" и "Валка" принадлежат компании "Балтюра сервис", головной офис которой находится в Лиепае. Согласно реестру латвийских компаний, в 2017 году никаких операций компания не вела. Контактное лицо компании — Александр Раманаускас.
"Балтюра сервис" принадлежит крошечной литовской фирме "Туриянус". До 2014 года фирма занималась косметикой и средствами для ухода за волосами, но потом переключилась на вылов рыбы и производство морепродуктов. У компании всего один сотрудник и оборот в 50 тысяч крон (примерно 4 тысяч евро).
В конторе "Туриянус" в Клайпеде находится парикмахерская. Единственный акционер фирмы, россиянин Максим Чен, — юрист, специализирующийся на морском праве. Его российский номер не отвечает.
Никаких вывесок с названием фирмы нет и по указанному адресу в Лиепае. Там журналистам все же удалось найти двух сотрудниц компании, которые попросили их связаться с главой Европейской ассоциации по вылову крабов Дидзисом Шмитсом - контактным лицом компании.
Европейскую ассоциацию крабовой промышленности, по словам Шмитса, в августе 2015 года создали две латвийские компании. Свои восемь судов организация именует "флот ЕС", а Шмитс является его официальным представителем.
"Латвийские бизнесмены не всегда хорошо осведомлены о том, что происходит в ЕС. В этом и заключается моя роль: я помогаю бизнесу понять, как делаются дела в Брюсселе", — объясняет он.
"Новая эра в крабовой промышленности", — говорится на сайте организации, где расписывается, как отрасль выйдет на миллиардную прибыль. Есть там и перечень судов, входящих в так называемый флот ЕС. Два из них украшают главную страницу: это "Валка", где Дмитрий Кравченко работал в 2015 году, и "Кальмар", куда он завербовался в 2018-м.
Шмитс говорит, что целью организации было заполучить квоты на добычу краба в "Лазейке", ведь Норвегия и Россия вылов в своих водах зарегулировали. Когда Норвегия и Россия закрыли другим странам доступ в "Лазейку", латвийские рыбопромышленники сконцентрировались на водах вокруг Шпицбергена.
"Мы считаем, что крабовое мясо в будущем будет стоить столько же, сколько треска. На кону большие богатства, и мы не можем взять и сдаться без борьбы. Мы можем заработать миллиарды, но Норвегия ставит нам палки в колеса", — говорит он.
В октябре этого года Шмитс стал депутатом Сейма от партии KPV LV. Кто является владельцем "Балтюра сервис", он не ответил. После повторного обращения от него пришло СМС следующего содержания:
"Здравствуйте. Никаких комментариев от меня не будет. Эти ваши "коллеги" из "Дагбладет" работают на норвежское правительство, саботируя интересы латвийского государства. Думаю, вам это прекрасно известно. Они распространяют списки и фальсифицируют информацию. (…) Рекомендую вам и вашим коллегам перестать подрывать интересы нашей страны и ни в коем случае с этими "господами" не сотрудничать!"
Концы в воду
Дмитрий Кравченко работал на судне под латвийским флагом. Оно принадлежит латвийской компании, которой владеет литовская фирма, владеет ею российский адвокат. Трудовой договор Дмитрий Кравченко заключил с кадровым агентством на Сейшельских островах, а зарплата поступала из южнокорейского банка в Пусане.
Норвежский адвокат Сигмунд Цвильгмейер Берг раньше выручал российских моряков, которым не платили зарплату в Норвегии. Механизм кажется ему знакомым: компании мутят воду, чтобы сплавить ответственность на другого.
"Это делается для того, чтобы лишить работника всяких прав", — говорит адвокат.
Инспектор Ассоциации норвежских моряков Аньелика Йеструм изучила контракт Дмитрия. По ее словам, это "стандартный российский трудовой договор" — никаких незаконных формулировок она не видит. Тем не менее ей не понравилось, что договор заключен с фирмой на Сейшельских островах, а Дмитрий нанимался в латвийскую компанию. Это ставит его в уязвимое положение, считает Йеструм.
"Если бы Дмитрия наняла компания, которая платит налоги в Латвии, Ирина могла бы рассчитывать на компенсацию от государства. Но проблема здесь не в латвийских законах, а в том, что фирма "Балтюра сервис" заключает трудовые договоры через компанию на Сейшельских островах", - рассказал Норберт Петровскис, латвийский инспектор при Международной транспортной федерации.
Единственный шанс Ирины на компенсацию — это переговоры с работодателем Дмитрия, считает он.
Ирина уже звонила и писала письма в судоходную компанию, но никакого ответа не получила. Она даже подумывала о том, чтобы самой разыскать судно и подать заявление в полицию, чтобы проверить владельцев и обыскать каюты.
Она хотела бы, чтобы работодатели Дмитрия выполнили свои обязательства. Но она не знает, с кем имеет дело, и опасается, что дальнейшие поиски небезопасны.
