РИГА, 28 мар — Sputnik. Спад грузооборота делает проект электрификации железной дороги Латвии экономической катастрофой. Есть риск, что платить за нее по схеме, аналогичной КОЗ, будут все домохозяйства и предприниматели, заявил BNN руководитель отдела организации движения поездов АО Baltijas ekspresis Линардс Гулбис.
"Проект электрификации латвийских железных дорог не только не даст ожидаемой экономической отдачи — за него еще придется платить нам, нашим детям или даже внукам", — заявил Гулбис.
Грузооборот не прирастает
Защитники проекта утверждают, что идя на электрификацию, Латвия всем покажет, что она останется в транзитном бизнесе, но на самом деле это не так, считает эксперт.
"К сожалению, в действительности радостную активность среди конкурентов вызовет как раз таки реализация этого проекта. Потому что после электрификации железных дорог латвийская транзитная отрасль может забыть о предложении конкурентоспособной цены. К тому же наблюдающийся в последнее время и ожидаемый в будущем спад грузооборота сделает этот проект экономической катастрофой", — считает Гулбис.
Он напомнил, что в проведенном еще в 2012 году исследовании говорится, что электрификация допустима лишь в том случае, если объем перевозимых по железной дороге Латвии грузов не будет снижаться.
"В период подготовки исследования — в 2011 и в 2012 годах — объемы грузов составляли 60 миллионов тонн. А в прошлом году было перевезено всего 40 миллионов. То есть самое главное условие уже не выполняется. Это означает, что запланированную электрификацию следует оценивать очень серьезно и отложить", — считает Гулбис.
Еще один важный фактор – электрифицировать планируется не всю железную дорогу Латвии, а только ее часть. Однако исследование, проведенное в 2011 году, показало, что польза от электрифицированной сети может быть лишь в том случае, если электрическая тяга используется по всей длине электрифицированных коридоров, сказал Гулбис.
"Если перевозчикам разрешается оказывать услуги грузового транспорта, используя сеть LDz, и они используют дизельную тягу вместо электрической, то вложенный капитал может и не окупиться. Поскольку электрифицирован будет лишь железнодорожный участок до Риги, то проект уже по этой причине обречен на провал. Это один из факторов и далеко не единственный", — подчеркнул эксперт.
Дорогое электричество
Гулбис отметил, что в упомянутом им исследовании также говорится, что если темп роста цен на электричество постоянно будет опережать темп роста цены на дизельное топливо, то финансовая устойчивость проекта может оказаться под угрозой.
"И тут я бы хотел напомнить самый громкий скандал последнего времени — с обязательным компонентом закупки (КОЗ). Лишь в 2016 году платеж за КОЗ достиг 237 миллионов евро. Эти миллионы через свои счета за электричество заплатили каждый житель и предприниматель Латвии. Есть основания полагать, что после реализации проекта электрификации железной дороги каждому домохозяйству да и предпринимателям придется больше платить за электричество", — считает Гублис.
Он сравнил данные на цены по странам Балтии.
"В Латвии средняя цена на электричество за kWH (16,2 евро) уже значительно больше, чем в Эстонии (12,4 евро) и в Литве (11,7 евро). Тогда о каком повышении конкурентоспособности при помощи электрификации железной дороги может идти речь?", — задается вопросом эксперт.
"Так как решение об электрификации железной дороги продиктовано не хозяйственной необходимостью, а политическими амбициями, то ни один из упомянутых рисков не принимается во внимание", отметил Гулбис.
Замена дизельных локомотивов
По словам Гулбиса, с ростом издержек столкнутся грузоперевозчики.
Если часть железнодорожной сети будет электрифицирована на средства еврофондов, то замена дизельных локомотивов на локомотивы с электрической тягой в "добровольно-принудительном" порядке ляжет на плечи предпринимателей.
"Посчитаем: если, скажем, дизельный локомотив Siemens стоит примерно пять миллионов евро, то электролокомотив обойдется минимум в восемь миллионов евро. Предпринимателю нужно создавать новый парк электролокомотивов, новую ремонтную базу для него, надо обучить машинистов электролокомотивов, к тому же понадобится два локомотивных парка: до Риги грузы будут везтись на электрической тяге, а дальше — в Вентспилс — их будут везти дизельные локомотивы. Экономическую выгоду для народного хозяйства тут может усмотреть только очень политически ангажированные эксперты. Жителям Латвии этот проект пользы не принесет", — заключил Гулбис.
Ранее президент "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика" Инга Антане также критиковала Латвийскую железную дорогу за повышение тарифов на услуги по перевозке и планы по дорогостоящей электрификации. По ее словам, это делает LDz неконкурентоспособной по сравнению, например, с Литовскими железными дорогами. И без изменения стратегии LDz в этой области грузы из Китая и других стран Азии в Латвию не пойдут, считает Антане.
Однако вице–президент АО Latvijas dzelzceLI Айварс Стракшас и представитель аудиторской компании Ernst & Young, которая проводила расчеты рентабельности проекта электрификации, не сомневаются, что он экономически обоснованный.
"Мы подсчитали, что даже если годовой объем перевозки грузов по Латвийской железной дороге упадет до самой низкой отметки — 30 миллионов тонн в год, то и в этом случае проект будет выгодным для латвийского транзита", — отметил представитель Ernst & Young.
Транзитный сектор Латвии, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.
Латвия ищет другие грузы, которые могли бы заместить российские и компенсировать значительный спад прибыли. Один из вариантов — транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта Новый шелковый путь.
Кроме того, Латвия надеется встроиться в коридор "Север — Юг" между Индией и Северной Европой.
Представители латвийского сектора транзита и власти страны ведут диалог и с Россией по вопросу развития сотрудничества в сфере грузоперевозок. Так, летом 2017 года состоялось первое с 2013 года заседание межправительственной комиссии Латвии и России, на котором эта тема была одной из основных.
Латвия также планирует развивать грузоперевозки в направлении с запада на восток. Дочернее предприятие Латвийской железной дороги LDz Loģistika сообщило, что в этом году в Вентспилсский порт зашли на выгрузку два судна из Южной Африки. Одно из них доставило в Латвию 60 тысяч тонн марганцевой руды, которая после перевалки в вагоны отправилась в Россию.
