РИГА, 20 окт — Sputnik. Около 80% грузов, которые перевозит латвийская железная дорога, — из России, но Латвия активно ищет свое место в новых транзитных коридорах, заявил председатель правления Latvijas Dzelzceļš Эдвинс Берзиньш в интервью Dienas Bizness.
Эдвинс Берзиньш рассказал о перспективах китайского направления, а также о потенциальном сотрудничестве с Ираном и Индией.
Проект-"ребенок"
На днях Рига встретила первый контейнерный поезд из китайского Урумчи, однако станут ли перевозки по этому направлению регулярными, Берзиньш пока не берется сказать.
"Мы работаем в этом направлении всего 6 лет, особенно активно — только в последний год. То есть фактически проект, связанный с Китаем, — это проект-"ребенок", — заявил Берзиньш.
Глава LDz считает, что с течением времени сроки следования поездов из Китая и обратно будут сокращаться.
"Например, первый тестовый поезд из Китая несколько лет назад шел 3 недели, но уже в прошлом году контейнерные перевозки из Иу на западе Китая и в мае в Кашгар — всего 12 дней, и, при успешном сотрудничестве всех сторон, эти сроки можно сократить еще больше", — сказал Берзиньш, отметив, что в этом вопросе есть некоторые сложности, но их можно решить.
"Это в первую очередь пропускная способность, ведь сначала идут пассажирские, а уже затем грузовые поезда. Мы не можем позволить себе ситуацию, при которой поезд на таможне будет стоять неделями. Это убытки для бизнеса. С точки зрения LDz мы делаем все возможное, чтобы транзитная дорога из Китая в Европу шла через Латвию, чтобы наша страна была бы вовлечена в мультимодальные перевозки", — подчеркнул глава LDz.
Берзиньш заявил, что владельцы терминалов и судоходных компаний подтвердили желание перевозить грузы через латвийские порты.
"Конечно, результат не будет прямо сегодня после обеда. Потому что все эти проекты — большие, и их нужно согласовывать с партнерами по сотрудничеству и администрациями железных дорог из Белоруссии, Казахстана, Китая, а также крупными компаниями по логистике", — добавил глава LDz.
Направление рельсов не изменить
У LDz есть большая зависимость от российских грузов, и, несмотря на стратегическую цель по диверсификации маршрутов, по словам Берзиньша, Латвия продолжает работу с уже существующими группами грузов и клиентами.
"Конечно, с одной стороны, мы работаем с новыми видами грузов, но с другой — продолжаем работу с уже существующими группами грузов и клиентами, максимально предоставляя услуги самого высокого качества. Все-таки 80% грузов, идущих со стороны России — это очень большой объем. Но дополнительные партнерские отношения с другими странами не смогут испортить наши многолетние хорошие связи с грузовладельцами из России", — подчеркнул глава Ldz, отметив, что направление рельсов не изменить.
"Просто посмотрим на то, как проложены наши железнодорожные рельсы. Мы не можем изменить их направление! Они исторически идут в Россию, Белоруссию, Эстонию и Литву. У наших соседей, особенно в России, есть грузы, которые их владельцы заинтересованы доставить в разные страны Европы и мира", — заявил Эдвинс Берзиньш.
Долгая работа
Диверсификация грузов и направлений — стратегическая цель Латвии, но сколько времени займет эта работа и насколько она будет успешной — сказать сложно.
"Если мы посмотрим на опыт Дуйсбурга, то он к этому шел 9 лет. Мы же огромных результатов добились даже за год. Большие компании в тестовых поездках уже пробуют использовать Латвию как часть транзитного пути. Если эти глобальные компании убеждаются, что LDz и работающие в Латвии отраслевые предприятия могут качественно исполнить все пункты договора — по срокам перевозок, тарифам и сохранности грузов, то для нас это фактически пропуск к выполнению стратегических целей. Потому что как только мы заключаем договор, например, с DHL, то у других таких же крупных потенциальных партнеров возникнет намного меньше вопросов и сомнений", — пояснил Берзиньш.
По его словам, с точки зрения инфраструктуры Латвия готова к росту грузооборота, но надо учитывать политическую ситуацию.
"В последние годы появилось много запретов и эмбарго, это усложняет нашу работу. Причем за последние несколько лет таких запретов стало больше, чем за последние 10 лет", — отметил глава LDz.
Индия, Иран и обратно
Помимо грузов из Китая, Латвия надеется развивать сотрудничество с Ираном и Индией, заявил Берзиньш. С этой целью Латвия плотно работает с индийскими и иранскими владельцами грузов.
"Ждем, когда в Иране закончится постройка последних 120 километров железнодорожного пути, который соединит страну с Азербайджаном, следом — с Россией и уже потом с Латвией. Здесь возможности просто огромные — как в одном, так и в другом направлении. Транзитный путь "Север-Юг" будет развиваться так же стремительно, как и путь из Китая в Европу и обратно. К 2020 году, скорей всего, из Индии и Ирана может ожидать около 3 тысяч поездов. И LDz, конечно же, также пытается стать частью этого большого транзитного участка", — выразил надежду Берзиньш.
Ожидания главы LDz, связанные с приходом тысяч поездов из Китая и Индии, не разделяют многие эксперты. В частности, президент Балтийской ассоциации "Транспорт и логистика" Инга Антане неоднократно критиковала Латвийскую железную дорогу за повышение тарифов на услуги по перевозке и планы по дорогостоящей электрификации. По ее словам, это делает LDz неконкурентоспособной по сравнению, например, с Литовскими железными дорогами. И без изменения стратегии LDz в этой области грузы из Китая и других стран Азии в Латвию не пойдут.
Скептически относится к разговорам о замене российских грузов китайскими и председатель совета стивидорной компании KS Terminal Айгарс Кименис. По его мнению, "это бред". "Если разговор идет об одном контейнерном поезде в месяц, где 52—58 вагонов, то это примерно 3000—3500 тонн, в сравнении с углем в день приходит десять таких поездов", — считает Кименис, подчеркивая, что это в десять раз больше в день, а не в месяц. По его мнению, разговоры о привлечении северно-южного транзитного коридора тоже неконструктивные, поскольку это было бы плюсом только для самой LDz, но не для остальных участников транзитной цепи — портов, стивидоров и других.
