РИГА, 19 окт — Sputnik. Латвия с нового года может почти полностью лишиться транзита каменного угля, заявила руководитель "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика" (BATL) Инга Антане. По ее словам, в этой ситуации можно рассчитывать разве что на транзит белорусских нефтепродуктов, но здесь нужен мощный козырь – цена, пишет газета Dienas Bizness.
"Ситуация складывается критическая: последние 3 месяца объемы транзита угля через Латвию падают каждый месяц на 85%. Если не произойдет чуда, то с нового года Латвия полностью потеряет уголь как транзитный груз", — заявила Антане.
Антане утверждает, что в настоящее время утверждаются только 15% от всех грузов угля, которые владельцы готовы переправлять через порты Латвии. Экспортеры, по словам главы BATL, в неформальных разговорах заявляют, что с нового года им придется искать обходные транзитные пути, минуя латвийские порты.
Между тем статистика двух портов Латвии — Вентспилсского и Лиепайского — свидетельствует о том, что объемы перевалки грузов за первые девять месяцев текущего года выросли на 15,5% и 22,8% соответственно, а основу грузооборота составил именно уголь — 14,322 миллиона тонн (+27,9% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года). Грузооборот крупнейшего в Латвии Рижского порта по итогам января-сентября 2017 года снизился на 5,1%, но в основном за счет наливных грузов. А в структуре переваленных грузов по-прежнему преобладал уголь — 36,6%.
Весной этого года уже появлялись сообщения о якобы введении ограничений со стороны РЖД на перевозку грузов в направлении латвийских портов, в частности зерна и угля. Однако российская компания опровергла данные об отклонении заявок не перевозку грузов.
"Никаких специальных решений мы не вводим и не вводили. Есть технологические ограничения, которые мы обязаны соблюдать", — сообщил глава РЖД Олег Белозеров в эфире телеканала "Россия 24".
Он отметил, что, к несчастью, и с угольными предприятиями так получается, что иногда в каких-то направлениях есть очень удобный момент, чтобы вывезти большой объем груза, и РЖД с удовольствием всегда идут навстречу, но возможности не безграничны.
"Мы плановая структура, и, соответственно, максимум из того, что мы можем вывезти, мы вывозим. В отношении Латвии объем снижения перевозки небольшой. Причем это не наши цифры, наших коллег, мы с ними взаимодействуем, но есть и объективные сложности", — констатировал Белозеров.
Складные домики из Скандинавии не пошли
Также Инга Антане в интервью Dienas Bizness прокомментировала перспективы участия Латвии в Новом шелковом пути – по ее мнению этот проект пока выглядит сомнительным.
"Хорошо, в течение года мы встретили два поезда из Китая — из Урумчи и Иу, — говорит она. — А что дальше? Прекрасный маркетинговый ход, но давайте говорить об экономике и вкладе в народное хозяйство страны. Пока на этих тестовых поездах Латвия ничего не заработала, и вопрос — будут ли эти транзитные маршруты курсировать на постоянной основе. Когда задаешь этот вопрос китайцам, они не могут дать ответ. Просто потому, что контейнерные перевозки в одном направлении — это невероятно дорого. Надо думать, что везти в обратном направлении. Раньше были мысли о том, чтобы везти в Китай экологичные складные домики из Скандинавии, но пока, насколько я знаю, никаких конкретных договоров не заключено. Поэтому рассчитывать на китайское направление — это смешно".
В начале недели в Латвию прибыл первый контейнерный поезд с грузом пищевых добавок из Китая. Однако глава компании Latvijas dzelzceļš Эдвинс Берзиньш не смог дать прогноза относительно того, когда начнется регулярное сообщение.
На сотрудничество с Китаем претендуют и другие страны, в первую очередь Литва.
Накануне бывший министр сообщения Анрийс Матисс при обсуждении перспектив китайского транзита в Сейме показал две карты, которые он смог сфотографировать во время конференции с участием Китая. На одной из них на пути в Европу стран Балтии попросту нет. На другой — есть. Но не Рига, а лишь Елгава.
Еще один конкурент Латвии — Белоруссия. Скептики утверждают, что время в пути от Урумчи до Роттердама через Ригу, а также цена доставки уступают по привлекательности брестскому маршруту.
Отказаться от дорогостоящих проектов
Поддержать латвийский транзит, по мнению Инги Антане, мог бы белорусский экспорт нефтепродуктов, но здесь Латвийской железной дороге нужно предложить выгодные тарифы.
"Здесь у нас должен быть очень мощный козырь — это цена. Но если мы посмотрим на белорусский "Великий камень", который принимает грузы из Китая, то там в плане сотрудничества Латвии нет. Есть только Литва. Это потому, что наши железнодорожные тарифы неконкурентоспособны, а проект электрификации сделает их еще дороже", — считает Антане.
По ее мнению, сегодня главная цель — выработать стратегию работы отрасли в новых условиях и отказаться от дорогостоящих проектов по улучшению инфраструктуры железной дороги.
"Потому что это для нас — замкнутый круг, — поясняет она. — Все идет к тому, что порты Латвии скоро будут сезонными для российских владельцев грузов: зимой переваливаем через Латвию, летом — через свои порты. В таких условиях увеличивать плату на содержание инфраструктуры — это же смерть для транзита. Чем выше плата — тем больше тарифы, тем меньше грузов".
Антане уже неоднократно критиковала Латвийскую железную дорогу за повышение тарифов и дорогостоящие планы по электрификации. Однако вице–президент АО Latvijas dzelzceLI Айварс Стракшас и представитель аудиторской компании Ernst & Young, которая проводила расчеты рентабельности проекта электрификации, не сомневаются, что он экономически обоснованный.
"Мы подсчитали, что даже если годовой объем перевозки грузов по Латвийской железной дороге упадет до самой низкой отметки — 30 миллионов тонн в год, то и в этом случае проект будет выгодным для латвийского транзита", — отметил представитель Ernst & Young.
По словам Стракшаса, в прошлом году Латвийская железная дорога перевезла более 47 миллионов тонн грузов, то есть до критического показателя в 30 миллионов тонн еще далеко.
"Мы видим, что сейчас в сутки по нашей дороге проходит 1200–1400 грузовых вагонов. И этот показатель весьма стабилен. Политика политикой, но российские бизнесмены, которые не имеют своих терминалов в российских портах, все равно будут использовать латвийскую железную дорогу, поскольку это им экономически выгодно", — уверен Стракшас.
