РИГА, 17 окт — Sputnik. Латвийская железная дорога не хочет отказываться от планов по электрификации, которая может обойтись в общей сложности в полмиллиарда евро, несмотря на снижение объема грузоперевозок. В компании считают, что даже повышение тарифов не сделает ситуацию критической – надежда на российских бизнесменов, которые не имеют своих терминалов в российских портах, и Китай, пишет газета "Сегодня".
Объем перевозки грузов по латвийской железной дороге за 9 месяцев 2017 года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, уменьшился на 2,8%. В Балтийской ассоциации "Транспорт и логистика" уверены, что падение объемов грузоперевозок продолжится и дальше.
В связи с этим состоялась оживленная дискуссия о том, стоит ли тратить европейские деньги на масштабный проект электрификации железной дороги. Речь идет о затратах в размере 347 миллионов евро. Если же взять общий проект электрификации в рижском направлении, то общие расходы составят более полумиллиарда евро.
Электрификации быть
Вице–президент АО Latvijas dzelzceLI Айварс Стракшас и представитель аудиторской компании Ernst & Young, которая проводила расчеты рентабельности проекта электрификации, не сомневаются, что он экономически обоснованный.
"Мы подсчитали, что даже если годовой объем перевозки грузов по Латвийской железной дороге упадет до самой низкой отметки — 30 миллионов тонн в год, то и в этом случае проект будет выгодным для латвийского транзита", — отметил представитель Ernst & Young Андрис Лауциньш.
Ситуация пока не критическая
Стракшас напомнил, что в прошлом году Латвийская железная дорога перевезла более 47 миллионов тонн грузов, то есть до критического показателя в 30 миллионов тонн еще далеко.
"Мы видим, что сейчас в сутки по нашей дороге проходит 1200–1400 грузовых вагонов. И этот показатель весьма стабилен. Политика политикой, но российские бизнесмены, которые не имеют своих терминалов в российских портах, все равно будут использовать латвийскую железную дорогу, поскольку это им экономически выгодно", — уверен Стракшас.
Транзитная сфера стран Балтии лишилась значительного объема грузов из-за намерения РФ развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.
По данным Росморречфлота, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств — более 25 миллионов тонн в год. Таким образом, к 2020 году Латвия, Литва и Эстония могут лишиться еще 60% российских грузов.
Помимо развития собственно инфраструктуры портов планируется увеличивать и провозную способность железной дороги Ленинградской области — на 20 миллионов тонн в год.
Тарифы
Президент Балтийской ассоциации "Транспорт и логистика" Инга Антане заявила, что существующий объем грузоперевозок в 1200–1400 вагонов — это очень мало.
"Я слышала, что даже в далеком 1996 году по нашей железной дороге за сутки проходило в два раза больше вагонов", — отметила Антане и вновь призвала Латвийскую железную дорогу пересмотреть свои тарифы.
Антане заявила, что тарифы на грузоперевозки у LDz выше, чем у конкурентов в Литве и Эстонии.
В свою очередь, представитель Латвийской железной дороги уверен, что тарифы LDz конкурентоспособны в Европе, кроме того, по его словам, они не влияют на объем грузоперевозок.
Латвия на карте Шелкового пути
Электрификация Латвийской железной дороги, помимо прочего, должна обеспечить долгосрочную конкурентоспособность Латвии и способствовать привлечению контейнерных грузов из Китая, заявил представитель LDz.
"Латвия наконец–то появилась на карте Шелкового пути из Китая в Европу", — заявил Стракшас.
До сих пор из стран Балтии на этой карте фигурировали только Литва, и в частности Клайпеда.
"Наш транзитный коридор более убедительный", — подытожил вице–президент Латвийской железной дороги.
В понедельник, 16 октября, в Латвию прибыл первый контейнерный поезд с грузом пищевых добавок из Китая. Новый маршрут контейнерного поезда Урумчи — Алтынколь — Рига — Роттердам был организован при сотрудничестве китайских, казахских, российских и латвийских железных дорог.
По словам главы департамента продаж Transconatiner по Европейскому региону Станислава Иванова, портовые регионы интересны для комбинированных перевозок "железная дорога — море", так как для севера Европы это обеспечивает хорошее транзитное время — от 3 до 5 суток.
"Мы готовы подхватить объем поставок из северо-западного Китая и обеспечить его своим оборудованием. В Роттердаме у нас свое контейнерное депо, а с обратной загрузкой проблем нет, объемы грузов с начала этого года выросли на 20%. Мы используем порожние контейнеры для грузов на Россию, а оттуда растет экспорт в Китай и Монголию", — рассказал Иванов.
Однако на встрече первого поезда из Китая в порту в Риге руководитель Latvijas dzelzceļš Эдвинс Берзиньш не смог дать прогноза относительно того, когда прибудет следующий поезд из Урумчи. По его словам, продолжается работа, которая должна помочь сделать маршрут регулярным.
"Это тяжелая работа, — признался он. — И на нее влияют многие обстоятельства, поэтому время начала регулярного сообщения не назову, но я уверен, что в какой-то момент это произойдет".
