РИГА, 30 янв- Sputnik, Евгений Лешковский. До 2030 года на работы по электрификации железной дороги (ЖД) Латвии выделяется 1,3 миллиарда евро: частично — из фондов ЕС, частично — из местного бюджета. Финансирование первого этапа электрификации из фондов ЕС — 347 миллионов евро до 2020 года. А общая стоимость этого этапа — 519 миллионов евро. Электрифицированы будут линии Даугавпилс — Крустпилс — Рига-Сортировочная (Шкиротава) и Резекне — Крустпилс — Рига-Сортировочная (Шкиротава).
О пользе и издержках проекта Sputnik поговорил с инженером Александром Петровым, бывшим руководителем отдела электроснабжения и электрификации Латвийской железной дороги (Latvijas Dzelzcels). Он был главным идеологом электрификации дороги еще в начале 1990-х. Сегодня Александр Петров руководит организацией Greentorija: осуществляет надзор за работами в железнодорожной энергетике.
Электрификацию боятся, государству не верят
— Раньше, пока система железной дороги Латвии была единым целым (со своими перевозчиками, ремонтными базами, подразделениями, занимающимися всей инфраструктурой и так далее), план по электрификации казался куда реальнее, чем теперь, — говорит Александр Петров. — А теперь ЖД довольно сложная структура, где все разделено: одни компании занимаются перевозками грузов, другие — пассажиров, третьи — инфраструктурой и закупками, четвертые — ремонтными работами и прочим.
При таком раскладе компания LDz Cargo, которая занимается почти всеми перевозками по ЖД, не в восторге от проекта электрификации. Государство убеждает, что электрификация нужна, а LDz Cargo говорит о нехватке денег на обновление парка локомотивов.
Отдельно взятый перевозчик хочет этой электрификации не больше, чем человек сильного удара током. LDz Cargo не верит ни в обещания государства снизить тарифы после завершения процесса, ни в то, что отобьются миллионы, потраченные на обновление парка локомотивов.
Сейчас всю электрификацию в Латвии пытаются замкнуть на министерство сообщений, Минэкономики и систему Latvijas Dzelzcels, а это совершенно ошибочно. Это проект всей Латвии, это шанс для Латвии подняться из нынешней пропасти к нормальной организации своей экономики.
Железная дорога, которая… никому не нужна
— Недавно вы встречались с представителями Рижской торгово-промышленной палаты, рассказывали, в чем может быть интерес у предпринимателей от электрификации ЖД. И там сказали, что железная дорога в Латвии сама по себе особенно никому не нужна…
— Верно, она нужна только как логистический коридор к портам. Если хотите — это горло, по которому пища поступает организму. Грузы поступают в порт, доходы от транзита поступают в государственную казну — и "организм" Латвии живет.
В Латвии необходимо рассматривать железную дорогу и порты как единое целое, они неразрывно связаны грузопотоками и не могут существовать самостоятельно. Развитие железнодорожных транзитных возможностей в Латвии должно окупаться не тарифами ЖД, а ростом грузооборота портов. Развитие транзитных перевозок на электрической тяге очень существенно снизит расходы пассажирских перевозчиков на оплату ЖД-инфраструктуры. Тогда снизятся и цены на билеты для пассажиров в электричках.
Сейчас идет мощный грузопоток из Азии (Кореи, Китая, Индии, Казахстана и других стран) к берегам Балтики и далее — в Европу. Идет борьба логистических центров России, Эстонии, Латвии и Литвы за перераспределение грузопотока, поскольку это огромные деньги.
Еще пятнадцать лет назад ситуация была совершенно иная. Тогда крупнейший на Балтике порт был в Вентспилсе. Теперь в Латвии крупнейший порт — Рижский. Но его уже догоняет по грузообороту Клайпедский — в Литве. И российские порты активно развиваются — и забирают грузы своей страны. К какому порту дешевле будет перевозить грузы — туда поток и направится.
Зеленая энергия обесточивает транзит
- Верно ли, что после реализации проекта электрификации могут снизиться тарифы на перевозку грузов по Латвии?
— По логике, да. Но это связано с ценой электроэнергии для перевозчиков по новой дороге. И с завышенной ценой электроэнергии в Латвийской зоне биржи Nord Pool Spot, и особенно с "обязательной закупочной компонентой", так называемой платой за "зеленую энергию".
Сейчас высокая цена электроэнергии фактически уничтожает очень важный государственный проект электрификации железнодорожных транзитных коридоров. Проект "зеленой энергии" нужен лишь небольшой части нашего общества, в то время как проект электрификации — не просто важный, а спасительный для всей экономики Латвии.
Плохо, когда важные государственные проекты негативно накладываются один на другой. Развитие альтернативной энергетики — тоже ведь государственный проект. Стимулирование развития "зеленой электроэнергии" — это хорошо, но не так, как это делается в Латвии…
Анализ цен для промышленных потребителей показывает, что цена электроэнергии для предприятий Латвии в абсолютном выражении самая дорогая из всех стран, входящих в зону биржи Nord Pool Spot. Цена электроэнергии в Латвии выше, чем в Швеции, в 1,9 раза, в Финляндии — в 1,7, в Норвегии — в 1,5, в Эстонии и Дании — в 1,3, в Литве — в 1,2 раза. Это вымывает серьезный бизнес из Латвии и тормозит развитие страны.
Из-за этого страдает и другой государственный проект — развитие крупного транзитного бизнеса. Они ведь связаны. Нельзя допускать, чтобы новая система ЖД поддерживала убыточную "зеленую энергию" (а об этом говорят политики). Иначе мы не разовьем транзитный бизнес: огромные деньги будут улетать в трубу, и тарифы на перевозку грузов по электрифицированной дороге толком не снизятся.
А чем у нас ниже тарифы на перевозку грузов, тем мы более конкурентоспособны по сравнению с другими странами, у которых тоже есть выход к морю. В данном случае поддержка альтернативной электроэнергии — тормозящий фактор для развития отрасли грузоперевозок.
Россия — "враг", но с ней дешевле
— Премьер-министр Марис Кучинскис недавно сказал, что из-за перехода ЖД на электричество, цена на него может повыситься уже для всех. Что это означает?
— Сложно понять логику наших политиков, но можно догадаться, что имеет в виду Кучинскис. Если правительство откажется от поставок электроэнергии из Белоруссии и России, то придется рассчитывать лишь на себя. Тогда может возникнуть дефицит электроэнергии, а значит, на нее поднимется цена.
Недалеко от границы с Латвией стоит Псковская ГРЭС (кстати, по одной из линий электричество идет из России в Резекне). Работает она только на половину мощности. Не случайно представители Псковской области приезжали в Латвию и встречались с руководством Latvijas Dzelzcels и сотрудниками некоторых министерств. Россияне готовы по очень низким ценам отдавать нам электроэнергию с Псковской ГРЭС, участвовать в электрификации ЖД. И России это выгодно, и Латвии. Тогда у нас снизятся тарифы на электроэнергию. Значит, больше денег можно вкладывать в развитие логистической системы перевозки грузов к портам, что в итоге принесет прибыль всему нашему государству.
Сейчас Латвия планирует все для проекта покупать в разных странах: провода, опоры, лампочки и прочее. Деньги тут же расползутся по карманам тех, кто будет отвечать за закупки за границей еще на стадии проектов — здесь все сложно контролировать. Нам надо найти ресурсы и силы все делать в Латвии. А перед этим важно проанализировать, чего нет и какие производства (пусть и не огромные) запустить.
Ведь что такое электрификация? Это много опор, много фундаментов, консолей и так далее. Это не очень сложные вещи. Это и на месте можно производить. Пусть это и будет на первом этапе подороже, но в итоге станет выгодней, ведь открывается свое производство.
Куда уйдет китайский груз
— Не вы один говорите, что проект электрификации ЖД — это на самом деле проект развития портов и транзита. Но вот с транзитом как раз вопрос. Россия-то планирует прекратить транзит в Латвию, направляя все грузы в свои порты.
— Не все так просто. Электрификация дает нам совершенно другую динамику перевозок: скорость доставки грузов к портам значительно увеличивается.
Пока нам непросто конкурировать с соседями. У нас сейчас средняя скорость тепловозов — около 40 километров в час. В Латвии дорога для перевозки грузов — однопутная. Это значит, что состав едет в сторону порта, другой — возвращается обратно. Прошел состав 10 километров — вынужден уходить на развязной пункт, останавливаться и ждать, пропуская локомотив, идущий навстречу по тому же пути.
Доставка грузов сильно тормозится. А тех же китайцев с их огромнейшим грузопотоком такая скорость совершенно не устраивает: когда состав еле тянется. Китайским перевозчикам нужна такая железная дорога, чтобы по ней составы могли чуть ли не каждый час подходить прямо к портам.
У Латвии сейчас нет стратегии железнодорожных перевозок и всей системы в комплексе, в которую были бы включены и ЖД, и порты, и многое другое. В российской стратегии, например, заявлено, что приоритет будет отдаваться тяжеловесным составам — 7-9 тысяч тонн. А у нас вес состава примерно 4 тысячи тонн… Теперь представьте: движется огромный поток грузов из восточных стран к государствам на Балтике, и поставщики оценивают, где лучше логистическая система — в России, Эстонии, Латвии или Литве и где могут пройти более тяжелые составы? Здесь, как в физике, где наименьшее сопротивление, туда и пойдет ток. Где наименьшее сопротивление перевозкам — туда грузы к портам и потянутся.
Rail Baltica — проект по выкачиванию денег
- Насколько проект электрификации связан с другим — Rail Baltica?
— У составов, движущихся по узкой европейской колее Rail Baltica, тоже будет электрическая тяга. В каких-то местах, возможно, ее трасса будет пересекаться с нашей латвийской, но в целом эти проекты особенно никак не связаны.
Rail Baltica — исключительно политический проект. Специалисты к нему вообще относятся с большим недоумением и не понимают, во что все в итоге выльется. К тому же это проект пассажирских перевозок, на чем по определению много не заработать. На самом деле, с самого начала было понятно, что Rail Baltica будет лишь выкачивать деньги. Зато проект электрификации, если его грамотно реализовать, принесет Латвии огромную прибыль, — убежден Александр Петров.
