РИГА, 31 окт – Sputnik, Алексей Стефанов. Проект железной дороги с использованием стандартной европейской колеи, которая должна соединить страны Балтии и Западную Европу, буксует на месте уже много лет.
Составит ли Rail Baltica конкуренцию российским железным дорогам и осталось ли место в логистической цепочке для перевозчиков Эстонии и Латвии — с этими вопросами корреспондент Sputnik обратился к исполнительному директору Русской интермодальной логистической ассоциации Александру Лисину.
— Скажу откровенно, когда проект Rail Baltica только обсуждали, я к нему относился как к некой форме продолжения интеграции стран Евросоюза друг с другом. После того, как балтийские страны стали использовать евро вместо национальных валют, рано или поздно должна была появиться и европейская железная дорога с колеей 1435 мм. В России железнодорожное пространство остается неизменным — 1520 мм. К слову, финны после развала Российской империи тоже не перешли на европейские стандарты.
Если говорить о возможных логистических схемах, то, наверное, со временем прибалтийские железнодорожные терминалы, где можно использовать вагоны с одной и другой шириной колеи, будут конкурировать с приграничными терминалами в Польше и Словакии. Появится дополнительная цепочка.
- То есть сам проект, на ваш взгляд, перспективен? Очень уж долго он буксует на месте, и страны Балтии не могут договориться между собой по многим моментам.
— Я в таких проектах всегда ищу, кому это в первую очередь интересно и выгодно. Никого не хочу обидеть, но я сделал выводы, что Rail Baltica больше интересна даже не балтийской экономике, а логистике стран НАТО – для переброски военных.
- Вы представляете ассоциацию интермодальных перевозок – то есть доставку грузов несколькими видами транспорта, но одним перевозчиком, что позволяет сэкономить время и уменьшить убытки. Есть ли в такой цепи место для эстонских или латвийских перевозчиков по маршруту Восток — Запад, Запад – Восток?
— Все перевозчики работают от морских портов. Балтийские порты и их сервис российские импортеры любят. Потому что это надежнее и дешевле, чем другие варианты. Но прибалтийские порты в силу разных причин теряют объемы, грузы, и это наверняка накладывает отпечаток на перспективы эстонских, латвийских и всех остальных перевозчиков.
- Россия сворачивает транзит через порты стран Балтии?
— Россия никогда и не скрывала, что будет развивать порты Северо-Западного федерального округа, Ленинградской области. Они должны наполняться грузами. Прибалтийские порты – это наследие советского времени, и многие перевозчики работают по привычке, потому что так было всегда. Есть в Балтии, конечно, отдельные проекты, они развиваются, но их не так много. Например, "Уралкалий", который грузит основные объемы через принадлежащий ей "Балтийский балкерный терминал" в Санкт-Петербурге, но осуществляет также поставки через латвийский порт в Вентспилсе и литовский в Клайпеде.
Поэтому, если в целом у прибалтийских перевозчиков останутся очень выгодные предложения по цене-качеству, то они, конечно, свою нишу будут крепко держать. И какие бы политические лозунги не звучали, к примеру, о необходимости загружать порт Бронка в Санкт-Петербурге, экспедиторы будут выбирать те схемы, к которым уже привыкли и которые использовали раньше.
- Ваша ассоциация тоже использовала прибалтийские порты?
— Конечно. Очень часто из Европы, Китая импорт идет именно через прибалтийские порты. Эти схемы при отправке небольших или регулярных поставок, которые дальше могут перевозиться автотранспортом, используются достаточно давно и надежно.
- То есть порты стран Балтии смогут плавно интегрироваться в схему логистических услуг стран-участниц ЕАЭС?
— Когда речь идет о ЕАЭС, имеется в виду сухопутный транзит. И в этом случае все проходит мимо стран Балтии в прямом и переносном смысле. Население этих стран при всем уважении к ним – не настолько велико, чтобы ради него изменять направление транспортные движения. Или, если говорить о возможностях производства, там не очень много заводов, для которых важны транспортные сухопутные цепочки.
