РИГА, 15 мар — Sputnik, Марина Петрова. На сайте проекта строительство Rail Baltica названо символическим жестом возвращения Латвии в Европу, — запланированная ширина колеи — европейские 1435 мм вместо российских 1520 мм.
Там же сказано, что строительство Rail Baltica станет чем-то вроде повторения "Балтийского пути" — акции, объединившей Литву, Латвию и Эстонию в борьбе за независимость 25 лет назад.
Что же касается вещей более приземленных, то в 2030 году на поезде можно будет доехать от Таллина до Варшавы, будет построен подземный тоннель до Хельсинки. Общие расходы — 3,68 миллиарда евро, Латвия должна потратить 1,27 миллиарда евро, 85% проекта финансируется ЕС.
Балтийское единство
Первоначальные планы претерпели некоторые изменения — и, в первую очередь, по срокам. Глава Rail Baltica Байба Рубеса объяснила депутатам Сейма, что затягивается подписание межгосударственных договоров, кроме того, есть проблемы с договоренностями насчет общих закупок — в основном из-за литовской позиции. Правда, по словам Рубесы, хотя еще в 2011 году компания AECOM подтвердила экономическую целесообразность проекта Rail Baltica, сейчас расчеты надо провести снова. Однако она не сомневается, что проект по-прежнему нужен.
На сайте Rail Baltica сказано, что в 2030 году планируется перевезти 50 милллионов пассажиров и 12,5 миллиона тонн грузов.
Московская ветка
Однако смена правительства заставила политиков иначе взглянуть на проект. Вместо "Единства" министерством сообщения теперь руководит "Союз зеленых и крестьян", им же принадлежат кресла премьер-министра и министра финансов. И, судя по публичным заявлениям представителей СЗК, особенного трепета к Rail Baltica тут не испытывают.
После этого заявления партнеры СЗК по коалиции принялись критиковать Аугулиса. К примеру, евродепутат Роберт Зиле ("Национальное объединение") вспомнил, что когда Аугулис в 2010 году также возглавлял Минсообщения, он ратовал за строительство ветки в Москву.
"Пришлось настаивать, чтобы крупнейший балтийский инфраструктурный проект был включен в правительственную декларацию", — вспоминает политик.
Зиле добавляет: если будем тянуть с реализацией проекта, то могут возникнуть сложности с получением еврофинансирования.
На сторону Зиле встали и члены правительства, и депутаты Сейма. Поддержку Rail Baltica высказал премьер-министр Марис Кучинскис, а депутаты Комиссии Сейма по европейским делам утвердили документ, в котором призывают не затягивать реализацию проекта.
Хотя, как сказал Sputnik оппозиционный парламентарий Игорь Пименов, "московская ветка" Rail Baltica по-прежнему остается возможным решением потенциальных проблем. Новая железная дорога может повысить конкурентоспособность соседей как торговых партнеров России.
Более того, во время обсуждения вопроса в Сейме ответственная за Rail Baltica Байба Рубеса показала депутатам карту с планом железнодорожного соединения других стран региона с Россией и Белоруссией.
"На этой карте длинными красными линиями показаны линии, которые будут проложены из Финляндии через Эстонию, Латвию и Литву дальше на юг в сторону Варшавы. И на них указаны две стрелки на Восток: из Варшавы в сторону Белоруссии и из Хельсинки в сторону российского Выборга", — рассказывает Игорь Пименов.
"Кроме того, Вильнюс находится в нескольких километрах от белорусской границы. В Латвии эта ветка уходит на запад в сторону Вентспилса, за это спасибо, но весь проект в перспективе обеспечивает хорошую связь наших главных торговых конкурентов в Балтийском регионе — Эстонии, Литвы и Финляндии — с Россией и Белоруссией.
По словам политика, отказываться от проекта нельзя — раз уже Европа оплачивает большую его часть. Однако надо сделать так, чтобы "конкурентоспособность Латвии в отношении транзитного бизнеса с двумя восточными соседями — с Россией и Белоруссией — не уменьшалась, а увеличивалась".
Такая перспектива, по его словам, частично прописана в документе, посвященном Rail Baltica и принятом европейском комиссией Сейма. "По моей инициативе в него было включено слово "развитие". Я вижу необходимость обеспечить строительство этой ветки скоростной железной дороги и вести ее из Риги на восток", — говорит он Sputnik.
Западная критика
Еще один повод критиковать Rail Baltica — сравнительно небольшая заселенность региона, через который пройдет новая железная дорога. Именно по этой причине мэр Вентспилса Айварс Лембергс сравнил проект с советской идеей поворота сибирских рек.
"У Rail Baltica нет никакого экономического обоснования. Кто будет содержать этого монстра, в который (на латвийском участке) надо вложить около 1,1 миллиарда евро?" — недоумевает градоначальник.
Отчасти с ним солидарен и Игорь Пименов: "Страна все-таки не так плотно заселена, как Западная Европа, где между Брюсселем, Парижем, Берлином и Швейцарией ходит огромное количество пассажирских вагонов. У нас такого потока просто не может быть. Возможная частотность поезда — каждые два часа. Вопрос — кого он будет везти? Это будет один вагон или пять? Непонятно".
Правда, к словам Лембергса Пименов относится неоднозначно: "Лембергс, кстати, еще года два назад увидел в этом проекте и некую политическую диверсию против Латвии. Тогдашний еврокомиссар по транспорту был эстонцем. Он якобы намеренно пытался решить экономические проблемы, которые возникли у Эстонии в связи с тем, что в Таллиннском порту "высохли" транзитные потоки. Решить эстонскую проблему можно за счет Вентспилсского транзитного коридора. И против этого Лембергс возражает в первую очередь".
Пименов также полагает, что решить проблему загруженности поездов, а заодно и экономической обоснованности проекта, можно на "восточном направлении".
"Ответы на все вопросы появятся, если новая транспортная система будет активно использована не только для вертикального соединения трех Балтийских государств, но и как прыжковая доска для развития коммуникаций с Россией", считает он.
Анрийс Матисс не исключает такой интеграции, правда, о строительстве новой ветки он не говорит — он считает, что вполне хватает уже построенного в российском направлении, включая дороги и железные дороги.
"Есть данные, что около 20 млн тонн грузов могут идти и уже идут по этому направлению через Via Baltica (север — юг). То, что сейчас перевозят грузовым автотранспортом и фурами, можно перенести на железную дорогу", — говорит политик.
Он предлагает комбинировать существующую железную дорогу, которая ведет в сторону востока — на Россию и Белоруссию — с перевозками по магистрали из Скандинавии в Европу.
"Можно создавать логистические центры, где будут перегружаться грузы с одной железной дороги на другую, комбинировать это с автотранспортными перевозками и морскими перевозками", — говорит экс-министр.
Rail Baltica будет конкурентоспособной также в части пассажирских перевозок: время в пути от Риги до Варшавы составит около шести часов. А если будет спрос, то и государственные дотации на содержание железной дороги не понадобятся — ее будут содержать те, кто по ней ездит и перевозит грузы.
