РИГА, 18 апр – Sputnik, Людмила Прибыльская, редактор журнала "Бизнес-КЛАСС". Рижский свободный порт сообщил о снижении грузооборота за первый квартал на 14% по сравнению с тем же периодом 2015 года. Еще при разработке бюджета порта учитывался спад грузооборота в пределах 10%. Это означает меньше доходов и, соответственно, меньше средств для инвестиционных планов.
И, хотя в сравнении с 2014 годом падение составляет только 9%, руководители порта начали консультации с правительством о мерах борьбы с кризисом, а министр сообщения Улдис Аугулис отправился в Москву на встречу со своим российским коллегой Максимом Соколовым.
Портам не подфартило
Председатель правления порта Андрис Америкс сообщил, что часть грузов, которые в свое время российские предприниматели отправляли через Ригу, Россия теперь транспортирует через свои порты. В частности, Россия временно прекратила транзит угля и чугуна по железной дороге через Рижский порт. Остановка транзита обойдется республике в 130–140 миллионов евро, поскольку за перевалку каждой тонны угля Латвия получает около 10 евро.
По расчетам экспертов министерства сообщения Латвии, общий ущерб от остановки российского транзита может достичь 1,6 миллиарда евро.
В Таллинском порту грузооборот с 2014 по 2016 год пошел под откос, потеряв уже 36%.
"Financial Times признала начало 2016 года самым плохим в истории. Влияние снижения цен на нефть на экономику оказалось мощнее, чем ожидалось. … Растет корреляция между ценами на нефть и ценами акций. Страны-экспортеры накапливали деньги в акциях и облигациях западных стран, а теперь им надо уравновесить свои бюджеты. Поэтому они начали продавать активы, снижая накопления. Это и обрушило рынки в январе-феврале 2016 года", — пишет в квартальном обзоре инвестиционный стратег банка SEB Ингус Грасис.
Внутренних ресурсов для рывка в самой Европе нет и не предвидится. Более того, если цены на нефть будут оставаться такими же низкими, возникнет вторичная стагнация, а потом и дефляция.
Что же делать транзитному бизнесу в условиях, когда на мировом рынке подешевели все энергоносители и их экспортная цена вплотную приблизилась к себестоимости?
Выход первый: передел рынка
Эту стратегию реализует Литва со своим единственным портом в Клайпеде. Стоит внимательно изучить портовую статистику, чтобы понять истоки "истории успеха" с нефтепродуктами. На самом деле, почему в традиционном нефтеперевалочном порту Вентспилс оборот падает, а в Клайпеде растет?
Как известно, две трети загрузки Klaipedos Nafta дает крупнейшее предприятие региона Orlen Lietuva, в недалеком прошлом – Мажейкяйский НПЗ. Завод строился для снабжения Северо-Запада светлыми нефтепродуктами и снабжался сырьем по нефтепроводу.
Со снижением цен карта полякам пошла — они откусили часть рынка у главного конкурента, норвежской Statoil. Ввоз сырья для Orlen Lietuva увеличился в 2015 году на 21% и достиг 2,65 миллиона тонн. При этом экспорт вырос совсем незначительно – менее чем на 5%, до 1,47 миллиона тонн.
Разница осталась на внутреннем рынке Литвы и была экспортирована в ближайшие братские страны. И сегодня на АЗС в Латвии разыгрывается веселая игра "Удиви скидкой". Страстно желая привлечь или удержать клиентов, розничные продавцы наперебой предлагают им льготы вплоть до невиданных 5,1 цента за литр топлива (при розничной цене около 0,9 евро за литр дизеля и около 1,05 евро за литр бензина). В этой игре у поляков козырь в рукаве: их издержки на транспортировку готовой продукции самые низкие.
Выход второй: инвестиции
Один из способов оптимизации издержек экспортеров – создание вертикально интегрированных компаний, которые держат в руках всю цепочку поставок "до двери" потребителя. Экспортный терминал – важная часть этой цепочки, которая создает для любого порта гарантию перевалки груза даже в неоднозначных политических обстоятельствах.
Управление Рижского свободного порта имеет в этом плане два хороших примера: Riga Fertilizer terminal (RFT), построенный "Уралхимом", и Riga Bulk terminal, одним из бенефициаров которого является "Русагро". Эти примеры должны вдохновить владельцев самого массового груза порта — угля разместить свои экспортные мощности на Русском острове. Эта территория на берегу Даугавы получила название в честь солдат Петра I, которые стояли здесь лагерем во время осады Риги в 1710 году.
В отличие от Клайпеды, все порты Латвии располагают большими свободными территориями для развития бизнеса. Поэтому в портах активно развиваются предприятия, которым выгодно использовать статус безналоговых зон (до 2035 года), да еще и получить софинансирование из фондов ЕС.
Кстати, "Уралхим" так и поступил, завершив строительство своего терминала в рекордно короткие сроки – менее чем за два года. А потом купил аммиачный терминал в Вентспилсе, который расцветает на глазах – прирост на четверть за прошлый год позволит ему скоро соперничать с рижским собратом RFT (оборот, соответственно, 1,35 миллиона и 2 миллиона тонн).
Выход третий: национализация
Вернемся к статистике портов на рынке дешевой нефти и посмотрим, у кого дела идут лучше, невзирая на конъюнктуру. Это Усть-Луга, Приморск и Высоцк, соединенные с заводами-поставщиками трубопроводами. А этот вид транспорта может соперничать по эффективности только с океанским флотом.
Как тут не вспомнить времена, когда соединенный трубами с Россией и Белоруссией Вентспилс перегружал 36 миллионов тонн в год – чуть меньше, чем ныне хвастается Клайпеда. А потом здесь тоже решили, что Ventspils Naftа может отжать российских грузовладельцев и "стать владычицей морскою". Сначала пересох нефтепровод, затем и продуктопровод.
Свидетель приватизации Ventspils Naftа, присяжный адвокат и налоговый консультант Янис Зелменис считает, что хозяева Вентспилса стали жертвами своих амбиций, не удержав в руках ни собственность, ни деньги. И приватизация крупнейшего нефтеперевалочного предприятия Прибалтики была ошибкой, которая нанесла ущерб экономике страны.
Эксперт предлагает… национализировать Ventspils Naftа, приводя в пример Маргарет Тэтчер, правительства Франции и Швеции, которые решительно использовали национализацию для того, чтобы создать локомотивы в экономике.
Частное мнение адвоката звучит для латвийского общества дико и массовой поддержки пока не имеет. Однако активность руководства транзитной отрасли наводит на мысль, что нет дыма без огня. Главой министерства сообщения стал Улдис Аугулис, главой Латвийской железной дороги – Эдвин Берзиньш. Оба они – прагматики и ставленники Вентспилса и его "домашней" Партии зеленых и крестьян. Эту же партию представляют президент страны Раймондс Вейонис и премьер-министр Марис Кучинскис. И в нынешней кризисной ситуации может сработать пословица "Не было бы счастья, да несчастье помогло".
