РИГА, 16 сен — Sputnik. Работа над разделением строительства Rail Baltica на этапы идет больше полутора лет, но сценарии все время меняются. Вложения нередко делаются в местах, насчет которых уже известно, что на первом этапе работы там не будут продолжаться. Например, за 20 миллионов евро построен участок, который включает опору для моста через Даугаву рядом со старым железнодорожным мостом в Риге. А частично реконструированный Центральный вокзал в Риге поначалу будут использовать, чтобы обслуживать пассажиров, которые перемещаются по широкой железнодорожной колее.
Рост смет
Пять лет назад стоимость строительства Центрального вокзала в Риге выросла с 200 млн евро (такую сумму называли в 2017 году) до 430 млн в 2019-м. После ряда изменений стоимость станции еще выросла, и официальная сумма договора достигла уже 566 млн.
Этим летом правительство рассмотрело доклад, в котором работы на Центральным вокзалом уже оцениваются в 888 млн евро с учетом инфляции.
Расходы на строительство станции в аэропорту выросли с 237 млн до 399 млн евро.
Только один сравнительно небольшой пример изменений, возникших в ходе проекта. В 2019 году правление RB Rail поручило дополнить проект объединенной услугой для пассажиров Rail Baltica и аэропорта. Идея такая: пассажир на любой международной станции может сдать багаж, который доставят к месту назначения самолета. Для этих целей на станции в рижском аэропорту надо построить туннель длиной около 100 метров — это стоит около 3 млн евро. Для Центрального вокзале в Риге еще примерно за миллион спроектировано помещение площадью около 300 кв. м.
Исследование показывает, что в худшем случае эту опцию с багажом могли бы использовать 5% пассажиров, при оптимальном сценарии — 15%.
Еще в ноябре прошлого года, когда Минсообщения готовило сценарии развития Rail Baltica для подачи правительству (так и не утвержденные), министр Каспарс Бришкенс поддерживал введение такого функционала.
"Я считаю, учитывая дальнейшую эволюцию проекта, что это никакой не люкс, это нормальная функциональность. (…) Нам надо сделать так, чтобы эта инфраструктура давала по возможности большую отдачу. Поэтому интегрируются пассажирские, в том числе багажные, решения, учитывая, что у нас будет соединен не только рижский аэропорт, но и остальные аэропорты Балтийского региона. Это нормальный уровень обслуживания, который можно ввести, чтобы в будущем все наши пассажиры получали от него пользу не год или десять лет, а в течение очень долгого срока", — сказал Бришкенс.
Помещения для пересылки багажа можно будет использовать не раньше, чем будет закончено здание Центрального вокзала, включая северную часть, которую еще не начали строить, и неизвестно, когда это произойдет. Как неизвестно и то, когда закончат строительство международных станций в Эстонии и Литве, где планируется такая же функция. Минсообщения же отмечает, что сейчас анализируется "альтернативное использование построенной инфраструктуры в случае, если новые прогнозы не подтвердят востребованность этой услуги".
Ищут, на чем сэкономить
Планируя дальнейшее развитие Rail Baltica, сейчас ищут разные способы сэкономить. Так, пересмотрев проект, пришли к выводу, что в нем заложены чрезмерные требования к сооружениям для снижения шума: получается, что пассажиры в поезде, идущем через Латвию, даже не увидят пейзаж — только стену.
"Консультанты пересмотрели модель подавления шума, и мы видим существенную экономию. Сейчас не назову конкретные цифры, но то, что мы можем получить в итоге, достаточно существенно", — сообщил председатель правления Eiropas Dzelzceļa līnijas Эрик Дилевс.
Что касается пассажирского терминала в Рижском аэропорту, то там с самого начала фактически было предусмотрено строительство только платформы для высадки. "Объект там большой, возможно, это впечатление возникает от того, что там как будто эстакада — она приподнята над уровнем земли и при этом она достаточно длинная, чтобы там могли останавливаться длинные международные поезда. Но ничего, кроме платформы для посадки и высадки пассажиров, там, насколько мне известно, не планируется", — сказала заместитель госсекретаря Министерства сообщения Кристине Малнача.
Бесполезные опоры
Тем временем в самоуправлении Риги думают, как использовать велосипедную рампу, которую город поспешил построить, положившись на обещания о мосте для Rail Baltica. В сценарии по меньшей мере на ближайшие шесть лет нового моста нет.
Строительство опоры для этого моста Rail Baltica началось, когда уже было известно, что пользы от этого вложения 20 миллионов в ближайшие годы не будет, поскольку пока не будет самой переправы через Даугаву.
При этом ни в одном документе нет ответа, сколько времени займет это "пока". Но работы никто останавливать не стал.
Ответственные сейчас объясняют, что деньги запрашивались двумя годами ранее и были выделены именно для опор моста. Изменить цель использования денег возможности не было, а если не построить опоры, деньги были бы потеряны.
Опоры придется законсервировать. От одного временного решения к другому движется и рижский Центральный вокзал — на выделенные средства можно завершить только уже начатую южную часть.
У каждой страны своя Rail Baltica
В минувший понедельник планировалось познакомить общественности со сценарием первого этапа остальной трассы Rail Baltica. Но мероприятие отменили на неопределенное время, сославшись на изменения, которые надо внести по итогам встречи балтийских министров сообщения.
У Эстонии сейчас приоритет — соединение Таллина с Пярну, а проектирование участка до границы с Латвией задерживается из-за сложных требований по защите среды. На этом фоне обсуждается возможность эксплуатировать сначала только отдельные участки траммы, до ее соединения воедино.
"Могут быть определенные отрезки, как, например, Таллин — Пярну. В нашем случае, надеюсь, будет, например, участок Аэропорт — Каунас, где можно будет начать эксплуатацию поездов еще до того, как все участки линии окажутся соединены без разрывов", — сказал Бришкенс.