РИГА, 20 авг — Sputnik. 2024 год, уже переваливший во второе полугодие, завершится очередным снижением объемов перевалки грузов в латвийских портах. Показатель за семь месяцев этого года на 10,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Падение по сравнению с данными прошлого года уже настолько велико, что его невозможно устранить, даже вообразив какие-то фантастические сценарии на геополитической арене. Вопрос в том, какие объемы в порты сможет перевезти Latvijas dzelzceļš, которая приспосабливается к снижению объема грузов на 22,4% за семь месяцев, пытаясь продать ненужные ныне локомотивы и вагоны.
Кривая идет вниз
В перевалке грузов в портах наблюдалось как падение, так и рост, но спад неоспоримо превалирует.
Увеличение объема грузов в 2022 году можно объяснить введенными в отношении России ограничениями на экспорт и импорт, которые вступали в силу постепенно. В 2022 году сильно вырос объем продаж тех групп товаров, о которых было известно, что странам Евросоюза будет запрещена их дальнейшая покупка или перевалка. Это торговля обусловила рост перевозок. И было известно, что за ростом последует падение. К сожалению, не были известны границы падения. Если в латвийских портах грузов останется столько, сколько дает экспорт и импорт самой Латвии, вопрос в том, сколько портов вообще останется в Латвии и кто будет их содержать.
Из 20,6 млн тонн грузов, переваленных за семь месяцев, практически половину составили насыпные грузы. Снижение их объема на 15,4% потянуло вниз общий показатель портовой деятельности. При этом среди видов насыпных грузов угля было на 72% меньше, чем год назад. Положение спасло увеличение перевозок, во-первых, зерна и продуктов его переработки и, во-вторых, щепы.
Экспорт древесины также осуществляется на основе сборных грузов в группе генеральных грузов. Также в этой группе наблюдается небольшое увеличение по контейнерным грузам и снижение по группе грузов ро-ро (автомобильные перевозки с тягачами и без них). Из латвийских портов продолжают исчезать наливные грузы, львиную долю которых составляют нефтепродукты.
Первое место по объему грузов с 10,1 млн тонн грузов занимает Рижский порт. Объем грузов тут сократился на 8,1%. На втором месте по-прежнему Вентспилсский порт с 4,5 млн тонн – все, что осталось после спада на 28,7%. Похоже, что вскоре Лиепая обгонит Вентспилс – за семь месяцев этого года там перевалено 4,2 млн тонн грузов, что на 3,9% больше, чем год назад. Объем перевалки в малых портах Латвии в этом году вырос на 16,4%, но рост до 1,7 млн тонн никак не может компенсировать потери в Риге и Вентспилсе.
Вместо заработка – траты
Потеря грузов в портах требует адаптации формы управления портами. В данном случае это, скорее всего, означает возврат к той форме управления, которая существовала в портах десятилетиями – порты как "производные государственные образования". Для неспециалистов это звучат смешно, но суть подобного метода управления понять довольно легко. Дело в том, что порт управляется государством и людьми, делегированными муниципалитетом портового города. Уже более 10 лет идет борьба за и против этой формы правления. В стране действует капиталистическая экономическая система, поэтому превращение портов в госкомпании было весьма глупой попыткой прикрыть что-то, и многие это прекрасно поняли. Прежде всего, это борьба за огромные денежные ресурсы в масштабах Латвии, когда грузооборот в портах был вдвое выше, чем сейчас. Во-вторых, борьба с Айварсом Лембергсом в Вентспилсе и не столь персонифицированном Рижском самоуправлении, чтобы оно не мнило себя государством в государстве. Сначала за переделку управления портами боролась "Партия реформ" Затлерса, затем – Новая консервативная партия. Обе потерпели неудачу, Новой консервативной партии только и осталось, что самоуничтожиться.
Наиболее очевидной причиной существования портовых властей как выборного муниципалитетами или госинститутами органа является то, что из-за потери грузов эти органы должны стать учреждением, поддерживаемым из государственного или муниципального бюджета. Речь не о зарплатах портового начальства, а о поддержании глубины судоходных путей, ремонте причалов, маяков и так далее, на что нужны большие деньги, независимо от того, сколько судов принимает порт и сколько грузов он обрабатывает.
Но довольно нелогично, что авиакомпания airBaltic и Latvijas dzelzceļš, существующие за счет госфинансирования, при этом называются обществами капитала. Эти примеры можно трактовать и наоборот: государство может называть любой из своих институтов как угодно, лишь бы оно могло оплатить его существование.
Отменить портовую реформу и затеять новую?
Новая консервативная партия, занявшая прочные позиции в коалиции первого правительства Кришьяниса Кариньша, добилась того, чтобы преобразование портовых управлений в общества капитала определялось законом, но не смогла обеспечить соблюдение этого закона. В Риге и Вентспилсе применение закона ограничилось изгнанием из портовых властей представителей местного самоуправления, а Лиепая от применения закона была освобождена. Теперь госчиновники, оставшиеся в советах свободных портов, грустят о местных самоуправлениях и деньгах, которые местные самоуправления могли бы дать портам. А Минсообщения представило предложения, как портовую реформу отменить юридически. Правда, Минэкономики их не поддержало и подготовило свою инициативу.
В его основу Минэкономики положило порядок работы Лиепайского порта – Лиепайской особой экономической зоны. Ее успех как в привлечении грузов, так и в замене обанкротившегося Liepājas metalurgs компаниями, принадлежащими иностранным инвесторам, облегчит труды политиков и чиновников в попытках придумать что-то лучшее, чем то, что на самом деле в Латвии работает. Но политические партии и их лидеры показали, что всегда найдут повод для ссоры.