РИГА, 7 янв — Sputnik, Зинаида Юшкевич. Еще не построенная рокадная железная дорога европейской колеи 1435 мм Rail Baltica, по расчетам евроспонсоров, подорожала до 7 млрд евро, однако эта сумма не учитывает затрат государства на выкуп земельных участков, необходимых для прокладки путей и строительства станций, и затрат Рижского самоуправления на радикальную перестройку городской инфраструктуры в центре столицы. Последние вопросы латвийские политики в текущей напряженной ситуации стараются не поднимать, однако затягивание с их решением делает проект еще дороже.
Выкуп земли
"Даже прагматичные немцы вынуждены были признать, что стоимость станций на высокоскоростных железных дорогах из-за выкупа земельных участков выросла в ряде случаев в 121 (сто двадцать один) раз, - утверждает эксперт по транспортной инфраструктуре, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина. – А в Латвии выкуп земли для строительства Rail Baltica пока даже не обсуждался, окончательное решение по Риге еще не принято".
Питерина предполагает, что земли по трассе уже перепроданы не раз, и цена их соответственно выросла, тогда как правильно было бы наложить государственный запрет на подобные сделки еще в период проектирования. Ведь расходы на выкуп земли Евросоюз компенсировать не будет, их целиком будет покрывать латвийская казна, то есть налогоплательщики.
Рост затрат
Сметная стоимость строительства уже сейчас, за 5 лет до проектного срока сдачи дороги в эксплуатацию, выросла с прогнозировавшихся в 2017 году 5,6 миллиарда евро до 7 миллиардов. Будет ли это основанием для отказа от проекта со стороны Евросоюза
"Нет, потому что сейчас этот проект будет подпитывать западноевропейских машиностроителей, - уверена Питерина. – Фактически сейчас Rail Baltica решает краткосрочную задачу поддержания экономики таких стран, как Германия и Австрия. Ведь даже когда Латвийская железная дорога ремонтировала полотно широкой колеи, рельсы она закупала в Австрии, а стрелочные переходы – в Германии".
Эксплуатация
В условиях пандемии транспорт оказался одной из самых пострадавших отраслей, а тут Прибалтику подталкивают вкладывать в нее сотни миллионов евро собственных денег. Чтобы аргументы звучали убедительнее, ссылаются на военное значение этой дороги, связывающей "островную" Прибалтику с "коренной" Европой.
Например, американский эксперт Мэтью Томас предупреждает, что помощь США на балтийском театре военных действий может значительно осложниться ввиду "географической и инфраструктурной" изоляции региона, где и автодороги слишком узкие, и железные дороги имеют только один путь. Эксперт утверждает, что балтийские столицы вообще не соединены друг с другом грузовыми или пассажирскими линиями, что, конечно, правдой не является.
Ольга Питерина отмечает, что ссылки на военную безопасность применительно к Rail Baltica – не более, чем пропаганда, так как большая часть развитых экономик являются военизированными и провоцируют остальных. При этом Томас отмечает наличие "узкого горлышка" на отрезке Сувалки-Мариамполе-Каунас. Реально узким горлышком является демонстративное нежелание поляков вкладывать деньги в реконструкцию соединения между Варшавой и Rail Baltica. В их планах ремонт этого участка отодвинут на период после 2030 года, и то не факт, что они захотят приближать этот участок к скоростным стандартам: пока они ориентируются на максимальную скорость 150-160 км/ч, что на практике будет означать курсовую скорость в 120 км/ч. На запросы нанятых Rail Baltica консультантов поляки не отвечают с 2017 года, и их перестали спрашивать, чтобы не создавать негативный фон.
Однако литовцы почувствовали денежную железу в военной тематике и в ноябре 2020 года объявили, что будут строить на трассе железной дороги четыре площадки для военных грузов НАТО. Ведь на каждые учения технику сначала завозят, а потом вывозят, и не бесплатно.
Литовский участок Rail Baltica Ольга Питерина вообще считает самым экономически оправданным.
"Для Литвы этот проект будет выгоден, и компенсировать убытки латвийского и эстонского участка из своих прибылей она не захочет, - говорит эксперт. – Поэтому Литва обоснованно сопротивляется давлению ЕС, который хочет заставить концессионеров совместно управлять инфраструктурой. Надо сказать, что все аналогичные проекты в Европе проваливались на 3-4 году, и совместные проекты делились по странам. В этом случае убытки Rail Baltica будут оплачивать налогоплательщики Латвии".
Мы не будем в этом одиноки: практически все европейские проекты высокоскоростных железных дорог убыточны и субсидируются национальными правительствами. Механизм перетекания денег из кармана в карман прост: налогоплательщик доплачивает пользователю, а это будут люди среднего достатка и государственные служащие, которым покупку билетов будут оплачивать ведомства (опять-таки за счет бюджета).
Где деньги, Зин?
"Принцип окупаемости в долгосрочной перспективе заставляет людей лукавить, - считает Ольга Питерина. – Проще было бы честно объявить: железнодорожная инфраструктура – скелет, обязательный для нормальной жизнедеятельности экономического организма, он должен создаваться независимо от экономических параметров".
Но как же широкая колея десятилетиями кормила Латвийскую железную дорогу и ее 13 тысяч работников? Ведь это предприятие было не только крупнейшим налогоплательщиком страны, но и стабильно приносило прибыль (вплоть до 2020 года)?
"Доходность ЛЖД – заслуга инерционного механизма, обеспечивавшего ее доходы, а вовсе не менеджмента, который только и делал, что каждый год увеличивал тарифы, пока Россия планомерно развивала собственную инфраструктуру. Сейчас этот менеджмент пришел к закономерному результату», - делает категоричный вывод эксперт.
Грузовое движение по Rail Baltica может стать выгодным опять-таки благодаря России и Северному морскому пути, который в следующем десятилетии станет реальной безопасной альтернативой южному морскому маршруту доставки китайских товаров в Европу. Китай активно строит ледоколы для проводки караванов в северные незамерзающие порты. При наличии грузов и экономическую эффективность новых коридоров будут оценивать по-другому, в том числе Rail Baltica.
И здесь Питерина снова приводит в пример литовцев, которые заблаговременно стали готовить кадры для работы на новой дороге. Студенты стажируются у иностранных проектировщиков, как в свое время китайцы передирали технологии у западных индустриальных монстров. А в РТУ или TSI ни одной группы для подготовки специалистов для Rail Baltica по государственному заказу не открыто.
Литовцы планируют получать дешевую электроэнергию со строящейся в Польше АЭС, рассчитывая таким образом снизить долю этого компонента в эксплуатационных расходах узкоколейки с 17% до 8%, а сэкономленные деньги – та же прибыль. Когда Латвия отключится от северо-западного энергокольца России, для нее литовский коридор на Польшу не будет доступен из-за недостаточности передающих высоковольтных сетей на этом направлении. А от российской и белорусской энергии Латвия готова отказаться добровольно. Снова менеджмент подкачал? Но за его ошибки, как мы видим, платит исключительно податное население.