РИГА, 3 июн — Sputnik, Андрей Татарчук. "В России федеральная таможенная служба стремится доверять клиентам, чтобы их не потерять, в Латвии таможня стремится закрывать", - признал глава Латвийской логистической ассоциации и генеральный директор DB Scheker в России Айварс Тауриньш. Бизнесмен как один из крупнейших проводников ряда разных отраслей немецкого бизнеса в РФ назвал негибкость латвийских таможенников и налоговиков серьезной преградой развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) в Латвии.
"Это началось даже не сейчас. Мы проводили в порт в Латвии поезд с кетчупом с китайского завода в Синьцзян-Уйгурской провинции. 96 TEU (контейнер 20-футового эквивалента). Нам на единственной латвийской таможне выставляют счет за каждый TEU, не за весь поезд. Сами таможенники говорят: нам стыдно это делать. По 100 латвийских латов с каждой единицы, 9600 итого со всего поезда, это уже около 15 тысяч евро дополнительных таможенных расходов. И мы удивляемся, что в Латвии нет китайских контейнерных грузов? В этом году в порядке эксперимента мы проведем первую контрейлерную платформу, но эксперты правы, говоря, что в Латвии необходимо вкладывать в электрификацию и комплексное развитие инфраструктуры ", - говорит Тауриньш.
Как ранее рассказал сопредседатель латвийско-китайской организации Euro-China Group Лей Чжу, в республике только ГАО Latvijas dzelzceļš поддерживает интересы иностранных грузовладельцев. "Железная дорога идет навстречу клиентам, а дальше во всем, включая стивидоров в портах, начинаются слишком дорогие и невыгодные услуги. Поэтому китайский трафик не идет в Гетеборг по морю из Риги, в Дуйсбург – хотя, кажется, при железнодорожных тарифах в Латвии это логично. Грузы идут туда, куда выгодно – через погранпереход с состыковкой рельсовой колеи стандартов 1520 и 1435 мм между Беларусью и Польшей. На стыке Брест-Малашевиче, условно говоря, обработка одного TEU стоит 1 евро, в латвийских портах это же будет стоить 5 евро", - говорит Лей Чжу.
Из-за цен стивидоров и жесткой фискальной и таможенной политики иностранные грузовладельцы, мягко говоря, могут быть разочарованы в Латвии. Не думайте, что эта проблема неизвестна министру сообщений Талису Линкайтису, с учетом того, что делегации из различных регионов и мегаполисов КНР прибывают в Ригу буквально несколько раз в месяц. Еще в 2016 году во время визита премьера китайского госсовета Ли Кецяна в Ригу на саммит государств "16+1" звучала идея объединения всех портов Латвии в единый узел. Уже в этом году на стадии формирования новое правительства Кришьяниса Кариньша прозвучал проект национализации трех крупных портов, исторически находящихся под контролем самоуправлений Риги, Вентспилса и Лиепаи. И снова эта модель задвинута в долгий ящик – значит, полностью государственные латвийские порты не являются примером удачного бизнеса. Каждый сам за себя, и иногда кажется, что в этой "кривой" конкуренции речь не о Латвии, а о портах украинского Черноморского побережья с их коррупцией, хаосом и законами сильнейшего.
Совладелец и управляющий партнер аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов в глобальном ландшафте ТЛК более всего интересуется тематикой контейнеризации. Он привел в пример случай с очередным (вторым, а в истории латвийского транзита их всего три) поездом с китайскими контейнерами, в которых шла сантехника и игрушки из Иу. По словам Безбородова, эта история стала маркером неуспеха работы с контейнерами в Латвии: поезд от Иу до Риги по Транссибирской магистрали дошел за 11 суток. Состав был встречен в Риге духовым оркестром, с гимнами "двух стран, между которыми всего одна страна" (эту остроумную поговорку о России между ЛР и КНР любят повторять многие чиновники), и после этого поезд незаметно вернули в Беларусь, откуда он проследовал в Европу проторенным коридором через Брест и Малашевиче.
"Это звучало бы комично, не будь это свидетельством отсутствия в Латвии комплексной, мультимодальной, единой стратегии развития ТЛК. Это ваша проблема, и если вы ее не решите, контейнеры будут уходить в Котку, в порт Бронка, в Усть-Лугу, на новый белорусский переход в Свислочи. В Рижском свободном порту не стоило строить два новых угольных терминала на Криевусала, лучше бы вложились в модернизацию инфраструктуры Рижского контейнерного терминала с кранами, которые можно видеть в портах одной неуспешной черноморской республики", - заявил Безбородов Sputnik.
Черные дыры и белые карлики транзита
Эксперт связывает лучшие перспективы со строительством Rail Baltica, скоростной железнодорожной трассы европейского стандарта колеи 1435 мм. В Саласпилсе под Ригой Безбородов видит удачную локацию для строительства мультимодального хаба состыковки европейской колеи и российской - шириной 1520 мм. При этом в Латвии есть еще более удачные места для строительства крупного контейнерного терминала. По словам Безбородова, в дни конференции TransBaltica-2019 он провел в Риге переговоры о возможном участии в этом проекте латвийской стороны.
"Это может быть очень крупный и очень важный для экономики Латвии проект. Такой терминал мы ставили в Калужской области в Ворсино, и там никто не верил, кроме нас, что будет заполняемость контейнерами. Сегодня Ворсино – это уже больше 130 тысяч TEU по году, и в целом контейнерные наземные перевозки будут только увеличиваться. Процесс не оставит Латвию в стороне", - говорит Безбородов.
Проблемы реализации Rail Baltica, где проект движется с большим скрипом, начиная от споров главенства между странами-участниками, глобальными финансовыми форс-мажорами, ростом смет и кейсом отстраненной без "выноса сора" Байбой Рубесой, впрочем, создают риски этому молодому и амбициозному панбалтийскому начинанию. Вполне возможно, первые поезда по европейскому "рейлвею" пойдут не по плану в 2026 году, а в 2030-м или позже. Скептицизм растет, но он менее очевиден, чем развивающийся контейнерный трафик.
Удачный пример бесперебойной работы с разными грузами, в том числе с мафи-грузами, трейлерами и контейнерами, в Латвии показывает паромный оператор Stena Line, обеспечивающий регулярные перевозки из портов Лиепаи и Вентспилса в Швецию и Германию. По словам Безбородова, в портах России и портах Балтии отношения сервис и клиент отличаются от того, что наблюдается, например, в порту Нью-Йорка и ряде других глобальных портов (в мировом топ-3 это Шанхай, Сингапур и Нинбо). Там появляется спрос – строится инфраструктура, а у нас развитие инфраструктуры приводит к росту спроса.
"Россия инвестирует в свои контейнерные терминалы и инфраструктуру миллиарды долларов. Экономическое противостояние Трампа и Си Цзиньпина – проблема, дающая шанс. Расширяется переход между Китаем и Казахстаном Достык-Алашенкоу, достраивается мост в Благовещенске, представители отрасли живут в Шанхае. При этом Вентспилс, Рига, Лиепая, порты Таллина и Клайпеды – важные точки перевалки грузов для России, стратегия диверсификации грузопотоков", - Безбородов не видит оснований для прогнозов наподобие того, что "грузы уйдут из Прибалтики".
При этом Россия старается активно развивать свои узлы как в морских портах, так и такие, как сухопутный переход 1520/1435 Дзержинская – Новая на российско–польской границе (Калининградская область). Развитие этого проекта является приоритетом Минтранса РФ и администрации российского эксклава.
Газификация Балтики неотвратима
Калининград по статусу очень похож на Крым – эти оба субъекта в составе РФ требуют особой стратегии развития. Терминал хранения и регазификации сжиженного природного газа "Маршал Василевский" в Зеленоградском районе Калининградской области вспомнили эксперты конференции TransBaltica на второй день мероприятия в ходе обзорной экскурсии по акватории порта. Ориентировочно, в 2021 году северный мол порта, где глубина более 14,5 метра позволяет работать с судами класса "Панамакс" водоизмещением 30 тысяч тонн, получит станцию бункеровки СПГ. Будет ли это топливо российской компании "Новатэк", построившей СПГ-завод не только в Арктике на Северном морском пути, но и в Высоцке Ленинградской области и уже поставившей четыре танкера по 10 тысяч кубометров газа на литовский регазификационный терминал Independence, стоящий в заливе Клайпеды с 2014 года, 90% газа с которого поступает в газопроводы Литвы? Или это может быть СПГ-топливо "Газпрома", которое получает "Маршал Василевский" в Куликово для гарантий энергонезависимости всей Калининградской области?
На эти вопросы ответить пока сложно, а ответы тут четко коррелируют с политической позицией и даже географическим происхождением собеседников. Спикер конференции TransBaltica профессор университета Клайпеды Витаутас Палаускас убежден, что трубопроводный газ уже сегодня почти сопоставим по стоимости с СПГ, поступающим в ЕС на газовозах с криогенными установками с Восточного побережья США.
"Транспортировка морем СПГ выгодна при расстояниях до 8 тысяч километров, газопровод конкурентоспособен на 6,2 тысячи километров максимум. Цены в 2018-м (для Литвы, энергетика которой завязана на арендуемый в Норвегии терминал) следующие: норвежский СПГ - это 18-20 евро за один мегаватт/час, из Анголы – 17,6 евро, из США – 18,6. Разрыв в стоимости по сравнению с природным газом за последние 6 лет сократился с максимального значения 36 евро МВт/ч до минимума в среднем по Европе 22 евро МВт/ч. В случае Литвы он уже дешевле природного газа", - говорит Витаутас Палаускас.
Профессор российского государственного университета нефти и газа имени Губкина Юрий Щербанин заявил, что в настоящее время СПГ все же неконкурентоспособен. По словам Щербанина, полноценный региональный терминал с возможностями хранения и регазификации СПГ стоимостью 1,5-2 миллиарда евро финансово не смогут себе позволить страны Прибалтики даже с возможностями софинансирования из фондов ЕС. При этом Польша, обладающая извлекаемыми запасами сланцевого газа, эксплуатирует большой терминал на своем побережье в Свиноуйсьце и планирует запустить еще один в порту Гданьска.
Изменения законодательства, в частности евродиректива о развитии портовой инфраструктуры с альтернативными видами топлива, станут актуальны в странах Балтийского моря до 2025 года, когда в морских портах должны работать станции бункеровки судов СПГ. Здесь можно говорить о малых СПГ-танкерах, а также малых и средних СПГ-станциях – не таких крупных, как новые объекты компаний "Новатэк" и "Газпром".
"Международная морская организация ООН IMO требует снизить содержание серы в судовом топливе с нынешних 3,5% до 0,5% уже с 2020 года. Тут есть два варианта для судовладельцев: или инвестировать значительно в перестройку корабельных машин, или перейти на СНГ", - отметил Щербанин. К слову, эстонская Tallink Group заказала на судостроительном заводе Rauma Marine Constructions в 2018 году новый паром-шаттл стоимостью около 250 миллионов евро для работы на регулярном маршруте Таллин - Хельсинки - Таллин. Новый корабль получит двухтопливные двигатели, позволяющие использовать и дизельное топливо, и СПГ. В Вентспилсе, Муугу, Риге и других прибалтийских гаванях портовая инфраструктура прирастет небольшими СПГ-станциями для бункеровки кораблей своих клиентов.