РИГА, 25 янв — Sputnik. Новый министр сообщения Талис Линкайтс рассказал, какова цель перемен в управлении латвийскими портами, почему считает проект электрификации LDz важным, но непродуманным, и как может быть изменена схема дотаций пассажироперевозок в Латвии, пишет Dienas Bizness.
Усилить роль государства в портах
Министр Талис Линкайтс настаивает на том, что роль государства должна быть усилена в управлении латвийскими портами, это прописано в правительственной декларации новой коалиции. Указанные изменения, по словам Линкайтса, позволят более эффективно использовать ресурсы портов со стороны и государства, и самоуправлений. В этом случае будет понятно, например, сдаются ли определенные территории порта в аренду на условиях, максимально выгодных и для государства, и для самоуправления, используются ли средства порта только для целей, предусмотренных Законом о портах, не раздута ли администрация порта. Также под контролем будут расходы портов на администрирование – ведь слишком большие выплаты могут привести к потере конкурентоспособности порта, это негативно скажется на бюджете и на инвестиционной привлекательности Латвии в целом.
"Мы видим, что в ситуации с буксирами в Рижском порту государству был нанесен ущерб, и никто его не возместил, причем его объем еще окончательно не определен и еще может вырасти. Нам нужно искать механизмы, которые могли бы исключить или, по крайней мере, снизить вероятность принятия таких (неудачных, как в случае с буксирами – ред.) решений", - сказал министр.
По его словам, один из вариантов – ввести те же самые принципы, которые действуют в государственных обществах капитала.
"Если в самых развитых странах – странах ОЭСР – приняты принципы работы для больших и малых корпораций, и там сбалансированы вопросы принятия решений, контроля и вознаграждения, те же принципы нужно применить к портам", - сказал Линкайтс.
В настоящее время государство делит управление крупными портами с соответствующими самоуправлениями. В правления Рижского и Вентспилсского свободного портов входят четыре представителя самоуправлений и четыре представителя экономики, финансов, сообщения и охраны окружающей среды и регионального развития. В правление Лиепайской Свободной экономической зоны, к которой относится и порт, входят три представителя министерств, три представителя самоуправления и трое рекомендованных городской думой местных коммерсантов.
Такая система, по словам Линкайтса, позволяет самоуправлениям играть решающую роль при принятии решений. Или же создается патовая ситуация, когда решения не удается согласовать вовсе. И Латвия в этом смысле является исключением в регионе Балтики - в соседних странах порты управляются государством, что позволяет им активнее бороться за привлечение грузов.
"Мы являемся исключением в регионе Балтийского моря, у нас особая конструкция, порты - оазис в государстве, живущий по своим правилам. Может быть, это хорошо было в 90-е, но не теперь", - сказал Линкайтс.
При этом он отметил, что никто не собирается полностью исключать самоуправления из жизни портов.
"Самоуправление играет в порту свою роль. Чем успешнее порт, тем лучше городу и его жителям. Никто не собирается разрывать логические связи между самоуправлением и портами", - сказал Линкайтс.
Отвечая на вопрос о том, не стоит ли портам Латвии, по примеру стран Западной Европы создавать зарубежные дочерние предприятия, которые ищут грузовую базу Линкайтс сказал: "Порты должны быть более активными в привлечении грузов. Лучше было бы, если бы в этом смысле латвийские порты не конкурировали, а нашли бы общую позицию".
Полувоенная структура из СССР
Правительственная декларация предусматривает пересмотр бизнес-модели Латвийской железной дороги (LDz), внутренней структуры компании, чтобы сделать ее более динамичной и соответствующей рынку.
По словам Линкайтса, LDz в советские времена была "такой полувоенной структурой", где упор ставится на процессы, а не на результат. В какой-то мере, по его словам, такое положение сохранилось до сих пор. Но уже изменилась геополитическая ситуация, грузовые потоки, в 21-м веке во главу угла нужно ставить задачу предоставить клиенту – пассажиру, грузоотправителю и грузополучателю - качественную услугу и получить прибыль, а не существовать ради существования.
Линкайтс отметил, что приходится считаться с тем, что Россия все больше грузов переваливает в собственных портах на Балтике. Латвийская железная дорога должна быть готова к тому, что в перспективе объем российских грузов может критически снизиться.
"Нужны такие тарифы на инфраструктуру, чтобы грузы было выгодно везти в Латвию и в местных перевозках использовать железную дорогу", - сказал Линкайтс.
Электрификация
В этой связи Линкайтса спросили, зачем Латвийской железной дороге реализовывать проект электрификации, ведь он может привести к дополнительным расходом грузоперевозчиков и удорожанию транзитного коридора, а, следовательно, снижению объема перевозок.
Электрифицировать железную дорогу в Латвии в направлении Восток — Запад планируется к 2030 году. В рамках первого этапа к 2023 году планируется электрифицировать железнодорожные линии Даугавпилс — Крустпилс, Резекне — Крустпилс и Крустпилс — Рига. Общие расходы первого этапа электрификации железной дороги запланированы в размере 441 миллиона евро. Большую часть средств выделяет ЕС, однако самому предприятию Latvijas dzelzceļš требуется найти 94 миллиона евро. Средства компания намерена занять в Европейском инвестиционном банке. В текущем периоде освоения средств еврофондов этот проект – крупнейший по объемам финансирования из фонда выравнивания ЕС.
По мнению Линкайтса, электрификация железной дороги в Латвии отвечает потребностям сегодняшнего дня. Возражать против нее – это все равно что возражать против Интернета.
"Наши конкуренты литовцы электрифицируют свою линию от белорусской границы до Клайпеды, чтобы она стала конкурентоспособной по тарифам. Ясно, что Латвии тоже что-то надо было делать", - сказал министр.
Другой вопрос – сам проект электрификации.
"Было потрачено много времени на рассмотрение вариантов, начиная с очень амбициозного проекта электрификации всей железнодорожной сети в Латвии, кончая такими вариантами, которые не соответствовали фактическому и перспективному направлениям грузопотока", - сказал Линкайтс.
По его мнению, в нынешнем виде проект электрификации выглядит нелогичным – непонятно, почему ветку электрифицируют не до самого Рижского порта, а только до сортировочной станции – ведь это значит, что через всю густонаселенную Ригу, до порта, грузы повезут все те же дизельные тепловозы, от которых много выбросов.
С другой стороны – есть надежда, что в перспективе через Латвию будет направляться больше белорусских грузов, но железнодорожную ветку электрифицируют не до самой границы с Беларусью, а только до Даугавпилса.
По словам Линкайтса, в числе первоочередных задач, министерства и правительства – оценить, на какой стадии находится сейчас проект электрификации, и можно ли в него внести коррективы.
"Мы хотим выяснить, можно ли отменить проект, какого его финансовое обоснование и влияние на государственный бюджет. Поэтому вопрос шире. А именно, насколько ответственно до этого было государство как акционер LDz. К сожалению, нужно сказать, что в те годы, когда у LDz была прибыль и возможность вкладывать ее в развитие, государство как нерачительный хозяин пыталось максимально изъять эту прибыль и финансировать из госбюджета свои текущие нужды, не заботясь о развитии железных дорог как системы. Теперь, когда экономическая и финансовая ситуация на предприятии изменилась, нам нужно искать различные "пожарные" варианты для сохранения нормальной деятельности предприятия", - сказал Линкайтс.
Он отметил, что ситуация изменилась и во внешней нормативной сфере, в ЕС принят 4-ый железнодорожный пакет, который подразумевает строгое отделение инфраструктурных от других железнодорожных предприятий, разделение издержек, что логично с точки зрения потребителя, но не предприятия и, может быть, не с точки зрения экономики государства, отметил министр.
"Я был не в восторге от многолетнего индикативного плана развития железной дороги. Там тоже возможны коррекции. Поэтому в правительственной декларации написано и о сокращении издержек. Мы будем встречаться с руководством LDz и обсуждать эти вопросы", - сказал Линкайтс.
Пассажирские перевозки
Нынешняя модель пассажироперевозок в Латвии была создана, исходя из допущения, что экономика и число пассажиров будет расти. Однако был кризис, число пассажиров снизилось, теперь каждый год требуется все больше дотаций. Задача Минсообщения эту проблему решить, сказал в интервью Линкайтс.
По его словам, нужно построить сеть железнодорожных и автоперевозок таким образом, чтобы объем дотаций был сравним с соседними странами. Этот фактор нужно учитывать и при проведении закупок новых поездов и автобусов, добавил он.
"Насколько я понимаю, идут последние обжалования закупок (поездов – ред.) в Бюро по надзору. Допускаю, что в ближайший месяц может наступить ясность. Там возможно несколько вариантов. К примеру, если будет признано, что закупка состоялась и все в порядке, то будем смотреть, насколько быстро эти поезда нам доставят. Если есть какие-то нарушения, какие-то схемы, которые будут раскрыты, мы начнем новый раунд закупок. Это что касается поездов. Второй вопрос – сеть маршрутов общественного транспорта (автобусов), которую можно будет свести в соответствии с тем, когда будут доступны новые поезда. В декларации записано, что сеть маршрутов, в первую очередь, нужно создавать, учитывая основу железнодорожных перевозок как основу", - сказал Линкайтс.
По его словам, важно правильно определить, какова целевая аудитория этих услуг.
"По моему мнению, государство может поддержать перевозки как условие регионального развития, предоставляя услуги там, где людям надо попасть в райцентры, на работу, в школу или к месту предоставления услуг. В свою очередь в Рижской агломерации, где обеспечены перевозки по железной дороге, я не вижу оснований дополнительно дотировать перевозки. Я поддерживаю эстонскую модель, когда дотируется местное региональное сообщение, а там, где у людей есть возможность перемещаться по железной дороге, маршруты не дотируются, отдаются свободному рынку с известными условиями. Почему государство должно дотировать, к примеру, перевозки по маршруту Рига – Юрмала, особенно в летний сезон?" – сказал Линкайтс.
Резюмируя, Линкайтс назвал два принципа, с которыми он пришел в правительство. Во-первых, нулевой порог терпимости в отношении любых ситуаций, которые могут быть полем для коррупционных схем и сделок, которые наносят ущерб престижу страны и негативно отражаются на инвестиционном климате. Во-вторых, главный акцент Линкайтс намерен сделать не на вопросы, связанные с транзитом и инфраструктурой, а на то, что касается людей в повседневной жизни как пассажиров, водителей, чтобы улучшить качество услуг для населения.