РИГА, 5 дек — Sputnik, Людмила Прибыльская. Вокруг железнодорожной магистрали Rail Baltica происходит нехорошее: пятый за последние 14 месяцев руководитель совместного предприятия стран Балтии по реализации проекта АО RB Rail, финн Тимо Рийхимяки ушел в отставку, работники пишут открытое письмо о плохом корпоративном управлении, латвийский Сейм клеймит врагов.
Так, ученый Ольга Питерина пояснила, почему проект стал темой ее докторской диссертации.
"Это не стройка века, но первый проект трех стран, и в этом сложность. Основная проблема в межгосударственных проектах – не деньги. Есть проект тоннеля между Германией, Австрией и Италией. Последним двум он интересен, а Германии нет, и Евросоюз не в состоянии заставить ее изменить свою позицию. 7,9 миллиарда евро уже истрачено, а теперь окончание проекта задерживается минимум до 2045 года. Это стандартная ситуация по транснациональным железным дорогам", - говорит Питерина.
Не плюс 16, а минус 4
Если посмотреть на проект Rail Baltica с точки зрения выгоды, то ее в первую очередь должна получить Литва. В экономическом обосновании Ernst & Young указано, что на литовскую секцию дороги попадает 60% грузов, а на латвийскую и эстонскую – не более 40%, и то при условии, что проект заработал на полную мощность после 10 лет эксплуатации.
Однако с грузами вышла промашка. Ernst & Young рассчитывала, что их повезут финны, но Суоми отказывается от проекта из-за отсутствия очевидной экономической выгоды.
"К 2020 году по коридору "Север - Юг" ожидался грузопоток в размере 6-9 миллионов тонн, к 2040 году планировалось 15 миллионов тонн. Но сейчас никто не скажет, есть ли такой тоннаж на этом маршруте в целом, - говорит транспортный эксперт Наталья Вострухова. – Когда рассчитывались данные Rail Baltica, смотрели на грузы, переносимые с автотранспорта на железную дорогу и на море. Предполагалось, что на эти альтернативные маршруты уйдет 30% грузопотока".
При этом эксперты вносили в грузовую базу и часть потока, который ныне перевозится по традиционной, "имперской" широкой колее. Те же 30% - а это уже минимум 10 миллионов тонн от общей массы в коридоре "Запад - Восток", даже с учетом сокращения российского транзита. Но какой смысл довезти груз до Рижского порта и перегружать на узкую колею, а затем на широкую и наоборот? Это дополнительные расходы и переливание из пустого в порожнее.
"Если часть грузов с широкой колеи уйдет, ее все равно необходимо будет содержать. И оплачивать", - замечает Ольга Питерина.
Бывший президент Латвийской железной дороги Угис Магонис был противником Rail Baltica, утверждая: даже если построить дорогу за европейские деньги, а это 85% расходов, потом ее все равно придется обслуживать, что ляжет тяжелой ношей на страну, если грузопоток по Rail Baltica будет меньше прогнозируемого.
"Отрицательная доходность дороги уже прогнозируется даже в случае, если показатели будут такими, как в расчетах, - подтверждает Ольга Питерина. - По уточненным данным, общий результат коммерческой деятельности Rail Baltica оценивается в минус четыре миллиарда. А плюс 16 миллиардов Ernst & Young нарисовались за счет некоторого лукавства: аудиторы посчитали якобы получаемый экологический эффект, стоимость "400 сохраненных жизней", сбереженного времени в пути. Эта цифра и была громко заявлена. Когда они сами эту сумму дисконтировали (привели стоимость денег в 2053 году к стоимости денег на момент инвестирования, в 2017 году), вышло 800 миллионов.
Фишка в работе аудиторов состоит в том, что они манипулируют понятиями: в одном месте применяют железнодорожную терминологию (тонно- и пассажирокилометры), где-то считают просто пассажиров и количество поездок. И когда изменяются все три параметра, сторонний наблюдатель ничего не может понять".
Откуда же убытки в 4 миллиарда?
"Счетная палата ЕС сделала вывод, что по всем инфраструктурным проектам Евросоюза удорожание за время реализации составляет 44—78%. Так что это больше норма, а не исключение из правил, — поясняет ученый. — Первоначальная смета Rail Baltica уже увеличилась на 76%. Но мы не рассматриваем ту сумму, а за точку отсчета берем договор о фондировании, подписанный на 5,8 миллиарда евро. Моменты, в которых ожидается удорожание, международными экспертами уже описаны, однако эта информация публично не озвучена и для обывателей может стать сюрпризом.
Проблема еще и в том, что в затраты на проект в размере 5,8 миллиарда не включены стоимость покупки и эксплуатации подвижного состава, выкуп земли под прокладку трассы. Это обязанность государств-участников. Говорится, что подвижной состав якобы будут покупать операторы линии, но мы прекрасно понимаем, что никакой оператор не будет заходить в убыточный проект. Так что министерствам транспорта всех трех стран придется хотя бы на начальном этапе обеспечивать его функционирование".
В 2015 году по настоятельной рекомендации Евросоюза были внесены изменения в закон Латвии "О железнодорожном транспорте", которые обязывают государство погасить убытки новых операторов инфраструктуры, если они возникнут в первые пять лет после ввода этой инфраструктуры в эксплуатацию.
"То есть ЕС прекрасно осознает, какова стоимость этого проекта и какова его результативность, раз на регулятивной основе заносит в закон Латвийской Республики обязательство платить по чужим счетам", - подчеркивает Питерина.
Скорости тоже не будет
Rail Baltica преподносилась как скоростная магистраль. Но если посмотреть межгосударственные документы, то окажется, что в них она определена как традиционная железная дорога со скоростью не выше 240 кмилометров в час. Скорость между Рижским вокзалом и аэропортом не превысит 110 километров в час. А скорость грузовых поездов составит до 70 километров в час.
"То есть расчеты Ernst & Young и в этом аспекте оказались лукавыми, — указывает Ольга Питерина. — Оперативный план, разработанный немецкой компанией в 2018 году, значительно снизил вообще все параметры дороги".
Похоже, развитым европейским странам со скоростным железнодорожным движением выпадает возможность сбыть прибалтам поношенные поезда и исправно получать ренту за их ремонты и эксплуатацию. Если проект все же осуществится.
Если нет — рижане получат хотя бы новый вокзал и узкоколейку до аэропорта. Но и в таком сценарии есть сомнения.
"Есть опыт железной дороги между Испанией и Францией, которая стояла 22 месяца, потому что ее держатели не давали разрешения на подключение новой ветки к остальной сети, — напоминает Ольга Питерина. — Держатели акций (совместное предприятие RB Rail) и в нашем случае могут не дать разрешения на подключение аэропортовской ветки к Рижскому вокзалу, поскольку для нее нужна другая аппаратура управления, СЦБ (Устройства сигнализации, централизации и блокировки), другая диспетчерская служба. Это параллельная реальность по отношению к существующей железной дороге".
Железной дорогой управлять — не диплом "эффективного менеджера" в кармане носить. Это работа 24/7 365 дней в году, с очень высокой ответственностью. Для обучения специалистов новой технологии нужны симуляционное оборудование, технические правила, инженерное обеспечение. Но с этим пока никто не работает. Лишь недавно на сайте Rail Baltica опубликовано видео: представители RB Rail пошли в массы. Говорили со студентами РТУ, TSI. Это пока все.
Еще для новой магистрали понадобится электроэнергия и высоковольтная контактная сеть. И здесь обнаруживается еще один подвох.
Плюс 30% грязи
С учетом денежной убыточности Rail Baltica акценты сместились в сторону экологической пользы. Однако и здесь расчеты Ernst & Young оказались сомнительными: ученые Тартуского университета провели свое исследование, и оно опровергает выводы аудиторского агентства.
"Если считать не прямые выбросы СО2, а совокупные, связанные с количеством потребляемой электроэнергии и ее источниками, экологические преимущества Rail Baltica тают, — говорит Ольга Питерина. — Поскольку Литва и Латвия — энергодефицитные страны, надежда только на Эстонию. А она вырабатывает электроэнергию на горючих сланцах. И если посчитать дополнительные выбросы, которые будут образовываться при производстве необходимой на движение поездов электроэнергии, то они оказываются на 30% больше выбросов уже двигающихся по Via Baltica грузовиков. А еще надо учесть, что автомашины амортизируются намного быстрее подвижного состава железной дороги, двигатели совершенствуются, с сокращением выбросов ориентировочно вдвое к 2030 году".
Тартуский университет обращался со своим экологическим заключением в Еврокомиссию, но никто его аргументы рассматривать не стал.
Нам хлеба не надо - работу давай
Ernst & Young в своем анализе Rail Baltica указывала, что проект даст 13 тысяч рабочих мест в строительстве и еще 24 тысячи — в смежных отраслях. И вправду инфраструктурные проекты — благо, так как создают новые центры генерации производства. Первые 37 тендеров RB Rail были объявлены в 2017 году, кто выиграл?
"Уже объявленные тендеры выиграли местные компании, они же уже работают, а не создаются заново! Так что точнее говорить о поддержке рабочих мест, причем не в Латвии, а в странах, где уже существуют скоростные железные дороги. Например, проектирование выигрывают испанские компании. Они идут в консорциумах с литовскими, латвийскими фирмами, потому что не повезут же испанцы сюда технику и людей. Но они снимут сливки с проекта как генподрядчики. Зато местные фирмы приобретут производственный опыт, будут знать, как в этой отрасли работать дальше. Новой Rail Baltica у нас не будет, но у инфраструктуры колеи 1520 тоже есть определенный износ", — рассуждает Питерина.
Новаторы отъема налогов
Некоторые блага от проекта Rail Baltica Латвия уже получила — благодаря новаторству Службы госдоходов, которая отказалась вернуть RB Rail уплаченный авансом НДС за услуги, которые предприятие оплатило в 2018 году. И верно же: доходов от своей деятельности RB Rail пока не получает, одни субсидии.
"Правительство Латвии, таким образом, может с самой Rail Baltica собрать НДС и внести эту сумму в качестве своей лепты, — иронизирует Питерина. — Акционерное общество по этому поводу обращалось в СГД с апелляцией, на что им резонно ответили: деятельности нет — и нет основания перезачитывать налог. Так что, возможно, еще будет суд.
А предстоит еще более страшное: сейчас у предприятия накапливаются убытки, которые по закону можно списывать с прибыли только в течение трех лет. Проект не будет запущен в эксплуатацию еще долго, а значит, эти накопленные убытки просто сгорят. И как тут говорить о защите инвестиций? Ведь это прямые европейские деньги, собранные с бюджетов всех членов ЕС. Странно, что все три государства-участника не сделали соглашения, которое бы предусматривало, что проект нужно: 1) освободить от налогов, того же НДС; 2) рассчитывать в погашении убытков не на 3 года, а на 30, потому что это крупная инфраструктура".
Тем временем по поводу Rail Baltica 4 декабря собиралась народнохозяйственная комиссия Сейма, по итогам заседания котрой депутат Кришьянис Фелдманс заявил: "Проект имеет геополитическое значение для всей Балтии. Особенно в контексте потенциального сотрудничества с нашими натовскими союзниками. Поэтому неудивительно, что в условиях гибридной войны есть попытки распространить различную ложь в новостях, чем занимаются наверняка иностранная агентура на территории Латвии и, разумеется, различные антигосударственные элементы, являющиеся резидентами страны".
Он поблагодарил коллег за то, что "удалось развенчать ложные новости, пытавшиеся показать Латвию как государство, которое не способно осуществить этот геополитически важный проект".
