https://lv.sputniknews.ru/20261106/treyderov-ne-interesuet-mizer-zerna-iz-latvii-bez-primeshivaniya-ego-k-tranzitu-iz-rf-34631763.html

Трейдеров не интересует мизер зерна из Латвии без "примешивания" его к транзиту из РФ

Трейдеров не интересует мизер зерна из Латвии без "примешивания" его к транзиту из РФ

Sputnik Латвия

Миллион тонн — это то, что способна произвести и экспортировать сама Латвия. Этот объем настолько мал, что он не вызывает интереса к нашему региону как... 06.11.2026, Sputnik Латвия

2026-11-06T14:10+0200

2026-11-06T14:10+0200

2026-11-06T14:10+0200

транзит

новости экономики латвии

зерно

грузоперевозки

https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e5/04/06/15456808_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_6bedabff89652a1f57502f975188a0a0.jpg

РИГА, 6 ноя — Sputnik. Президент Латвийской ассоциации стивидорных компаний Янис Касалс в интервью латвийской журналистке Кристине Кравцовой рассказал, насколько популистские предвыборные заявления о необходимости разобрать рельсы и прекратить транзит грузов из РФ мешают развитию экономики Латвии. - В предвыборный период, перед выборами в Сейм, было много разговоров о том, следует ли запретить транзит российского зерна через территорию Латвии, запретить использование латвийских портовых услуг. В предвыборный период ажиотаж был настолько велик, что подчеркивалось: "Нет, мы должны категорически запретить это любой ценой, нет, мы не должны этого допустить!" Когда выборы закончились, конечно, риторика изменилась – политики начали задумываться о реальной ситуации — в какой степени это касается нашей экономики. Я очень надеюсь, что именно этот аргумент объясняет изменение позиции, а также тот факт, что выяснилось, что речь идет вовсе не о российском зерне, а о товаре, уже купленном западными компаниями. Поэтому сейчас и в СМИ, и в политической повестке дня стоит вопрос о возможности или невозможности транзита зерна через Латвию. И я понимаю, что это непосредственно касается вас, потому что вы непосредственно видите и знаете, что происходит в латвийских портах и какое значение имеет этот транзит зерна через Латвию для нашей национальной экономики. - Говоря о зерне как таковом или транзитном грузе, это не новая тема. Она была актуальна, если я не ошибаюсь, почти три года назад, когда этот вопрос поднимался в другой атмосфере, и было довольно много различных событий, которые более или менее обычно происходят, когда приближаются или заканчиваются выборы, как мы видели в последние пять лет. И в данном случае речь идет не только о грузах из России или Беларуси. Мы должны помнить, что у нас также есть Центральная Азия, и у нас также есть грузы из Центральной Азии, которые транспортируются по Балтийскому коридору, в том числе через латвийские порты. - Ну, зерно, о котором вы говорите, — тогда мы говорим конкретно о Казахстане в данном случае? - И это разные грузы, потому что, если мы говорим о зерне, я думаю, нам нужно говорить шире — это не только зерно, это сельскохозяйственная продукция, которая включает в себя более 20 различных наименований. Поэтому с практической точки зрения этот бизнес гораздо шире и сложнее. И да, к сожалению, этот вопрос становится актуальным, обычно, когда приближаются выборы или какие-то события. И в национальной экономике это, конечно, важно, потому что это лишь часть груза, а каждый груз важен, и мы перегружаем его в наших портах. - Но тогда этот популизм во время предвыборной кампании, который также вызвал ажиотаж в обществе, — да, мы действительно перевозим что-то подобное, но никто не говорил о Центральной Азии. Все спокойно упоминали слова "российское зерно" в контексте политического популизма, но никто также не упомянул тот факт, что мы фактически предоставляем услуги в качестве транзитной страны для других стран. - С практической точки зрения, этот груз, с которым мы работаем, в основном, принадлежит западным компаниям. Обычно у нас нет прямых контактов с владельцами грузов. Мы находимся в портах — это стивидорная компания, а не логистическая или экспедиторская компания, которая занимается грузами, или торговая компания, которая покупает грузы. Таким образом, груз производится где-то — будь то зерно или другой товар — затем его покупают, загружают на железную дорогу, транспортируют, разгружают, и только потом он прибывает в порт. Следовательно, портовая компания лишь физически перегружает этот груз в порту. И в этом случае исторически мы работали с этими грузами в Латвии. А если мы посмотрим на Центральную Азию — там есть и такие страны, как Узбекистан, которые важны для мировых рынков не только с точки зрения сельского хозяйства, но и с точки зрения других грузов — то исторически мы были их выходом в Балтийское море, на определенные рынки. Будь то европейские страны или страны, включая Китай, — это важный для них коридор. И это всегда был наш рынок, на котором мы работаем, вкладываем ресурсы, сотрудничая с ними. - А если возникнет риторика о том, что мы должны это остановить, что это будет означать для наших портов? Возможно, я спрашиваю слишком упрощенно, потому что людям не всегда объясняют, почему важно сохранять этот транзитный коридор. - Да, во-первых, обсуждая этот вопрос, мы проанализировали различные сценарии и пришли к одному выводу. Если Латвия или любая другая страна начнет пытаться ввести свой собственный односторонний порядок в международной торговле, который зачастую не соответствует международным нормам, а также различным нормам Еврокомиссии, то мы приблизимся к тому, чтобы стать страной, которая пытается бороться с некоторыми видами деятельности и законодательными нормами иначе, чем другие страны. Поэтому, если мы сосредоточимся на России и начнем вводить односторонние ограничения, мы, скорее всего, рискуем потерять грузы из Центральной Азии, включая Казахстан, потому что все они поступают к нам через Россию. Таким образом, мы понимаем, что такое симметричные или асимметричные ответные меры. И именно этого мы всегда больше всего опасались, чтобы этого не произошло. Если мы говорим, например, о Казахстане, который является нашей основной страной сотрудничества в Центральной Азии (второй будет Узбекистан), то расстояние настолько велико, что почти все грузы загружаются в железнодорожные вагоны. Особенно если речь идет о сельскохозяйственной продукции — она прибывает в Латвию или другую страну, например, Литву, через территорию Казахстана, затем России, а затем либо через территорию России и Латвии, либо России и Беларуси. А затем она доставляется по железной дороге в один из наших трех крупнейших портов. Там они хранятся, загружаются на корабли и доставляются в любую точку мира, куда пожелает та или иная компания. А владельцами этих зерновых или сельскохозяйственных товаров в основном являются крупные швейцарские, американские, сингапурские или, возможно, торговые компании Объединенных Арабских Эмиратов. Это огромные компании. - То есть, если мы вмешиваемся и определяем это как российский или транзитный товар, не сужаем ли мы тем самым свои собственные бизнес-возможности? - Я считаю, что у людей, использующих такие определения, есть два варианта: либо они не понимают этот бизнес, либо намеренно используют такие упрощенные формулировки. Потому что, если вы немного углубитесь в это, вы поймете, что это не имеет ничего общего ни с одной компанией, зарегистрированной или работающей из России. Эти грузы принадлежат конкретным крупным, первоклассным иностранным компаниям. Это даже не какие-то недавно созданные компании, а крупные мировые гиганты, которые в значительной степени контролируют и регулируют рынок сельскохозяйственной продукции. Они очень внимательно следят за тем, что мы делаем. Они достаточно прагматичны, чтобы не ввязываться в популистские баталии, но, конечно, они информированы. Мы как ассоциация не общаемся с ними напрямую, но наши члены, их деловые партнеры, поддерживают с ними связь. И мы абсолютно уверены и следим за тем, чтобы они были в курсе любой риторики, которая происходит здесь или в любой другой стране, и очень внимательно следят за ней. - То есть, как вы уже упомянули, одним из наших самых прямых конкурентов можно назвать соседнюю Литву. Правильно? - Именно так. В данной конкретной ситуации мы сталкиваемся с конкуренцией со стороны Литвы практически по любой группе товаров, включая и сельскохозяйственную продукцию. - А в тот период, когда в Латвии во время предвыборной гонки звучала вся эта риторика о запретах и различных других инициативах, рассматривала ли Литва что-то подобное у себя? Как вы думаете? У вас есть такая информация? - Да, у меня есть информация, что там тоже прозвучало пара комментариев на этот счет. Мы, конечно, следим за всей публично доступной информацией, которая поступает от соседей. Нам необходимо знать, что происходит у наших конкурентов и одновременно — партнеров. Это обоюдный процесс. Но давайте не забывать, что рядом с Литвой находится Калининград. Из России в Калининград через территорию Литвы регулярно ходят поезда. Поэтому Литва формально может позволить себе заявлять: "Мы не хотим видеть российские грузы", — потому что эти грузы у них все равно идут транзитом. В том числе из Калининграда идут и сельскохозяйственные товары, которые направляются в Клайпеду, а оттуда уходят дальше. Так что, какая бы ни была риторика и что бы они ни говорили, мы знаем реальный факт: эти грузы там есть, они там были и, скорее всего, будут. Потому что транзит — это всё-таки значимая часть и для литовской экономики тоже. Ещё в 2021 году более 30% объёма Клайпедского порта составляли белорусские грузы. Так что исторически они там присутствовали в гораздо больших объемах, чем пропорционально в Латвии по отношению к местным грузам. Это несомненно. - Когда я искала информацию, то обратила внимание на вашу общую позицию. И это радует, ведь для Латвии не очень характерно, чтобы предприятия могли сплотиться и договориться о единой линии. Обычно у нас как бывает: "Да-да, но все-таки нет, давайте будем осторожнее..." Вы же твердо стоите на том, что нам необходимо сохранить статус этого транзитного коридора для упомянутых стран. Вопрос в том, во что это обойдется нам и нашей стране, если мы не сохраним этот транзит? И речь не только в целом об экономике, но и о функциональности наших портов. Что это означает для наших латвийских крестьян? - Мы анализировали это именно так, как вы сказали, — исключительно с экономической точки зрения. Ни в одной нашей публикации или публичном выступлении мы не используем эмоциональные аргументы. И здесь есть два важнейших аспекта. Первый аспект: транзитные грузы, в каком бы сегменте они ни шли (а сейчас мы говорим о сельхозпродукции), обеспечивают дополнительный объем для всего латвийского коридора — то есть и для железной дороги, и для портов Латвии. С точки зрения экономики все понимают: чем больше общий объем грузов, тем ниже фиксированные расходы в пересчете на каждую тонну. В Латвии мы принимаем грузы из самой Латвии, немного из Литвы, а также транзитные грузы из России и Казахстана. И мы суммируем все эти грузы в единый общий объем. Чем больше грузов мы получаем, тем дешевле себестоимость перевалки одной тонны. А значит, мы можем предложить нашим клиентам более дешевый тариф. Таким образом, наши местные латвийские клиенты, находясь в этом условном "общем пуле", получают более выгодный тариф. Это то, что они выигрывают моментально. Если же все транзитные грузы убрать или вычесть, себестоимость и тариф для местного латвийского клиента автоматически вырастут. Это абсолютно логично, ведь уменьшится общая база грузов, на которую распределяются расходы. Но это если смотреть только со стороны железной дороги и портов. А дальше нам нужно смотреть на доступность трейдеров — крупных торговцев зерном. Латвия им интересна до тех пор, пока здесь есть достаточно большой объем грузов. Чем больше объем, тем интереснее трейдерам наш регион и конкретно Латвия (или Балтия в целом). Если представить ситуацию, что транзита у нас не будет вообще, то мы будем говорить об экспорте максимум 1 миллиона тонн местной сельхозпродукции. По сути, это ничтожно малый объем. Это составляет примерно 0,2–0,3% от мирового рынка. Как вы понимаете, такой объем ни одного серьезного трейдера вообще не заинтересует. 1 миллион тонн — это то, что способна произвести и экспортировать сама Латвия (зерно наших крестьян и тому подобное) плюс немного литовского объема. Этот объем настолько мал, что он не вызывает интереса к нашему региону как таковому. В итоге к нам придет меньше трейдеров, это будут более мелкие компании. А следующее следствие — к нам станут заходить суда меньшего размера. Меньшее судно означает более высокую стоимость перевозки одной тонны. В мировой торговле — везутся ли грузы в страны Африки или в другие дальние регионы — крупное судно всегда означает более дешевую себестоимость перевозки на тонну. Соответственно, крестьянин, производитель зерна, получает больше денег, потому что он может дешевле доставить свой груз конечному потребителю. - То есть, если абстрагироваться от многих других факторов, сохранение функциональности наших портов на нынешнем уровне необходимо даже нашим крестьянам? Ведь именно это определяет, по какой цене у них закупают местное зерно — то есть, смогут ли они продать его выгодно. Иначе цена упадет? - Мы в этом абсолютно уверены. И это касается абсолютно любой группы товаров, не только сельскохозяйственных. То же самое относится к лесной отрасли, к пиломатериалам, круглому лесу — к любой категории грузов. Чем больше у вас объемы, тем вы интереснее покупателю. И тем ниже у вас себестоимость. Это определяет абсолютно все в данном бизнесе. Более низкая себестоимость означает более высокую норму прибыли. Говоря простым языком: с каждой тонны зерна у крестьянина — или у любого, кто его продает — остается большая доля прибыли, которую он может инвестировать в свое развитие. И наоборот: если объемы падают, все работает с точностью до наоборот. - А каков на данный момент объем транзита из Центральной Азии — давайте четко обозначим этот регион. Вы упомянули, что общий объем латвийских грузов, именно местной сельхозпродукции, составляет около миллиона тонн. - Да. - А каков общий объем, сколько всего проходит через наши крупные порты? - Эти цифры меняются каждый год. И раз уж в сегодняшнем разговоре мы фокусируемся именно на сельскохозяйственных грузах, я думаю, на них мы пока и остановимся. Каждый год сейчас очень динамичен, ведь мы, по сути, оцениваем этот период с начала военных действий на Украине и сравниваем с тем, что было до них. Все, что было до, мы можем забыть. Такого времени больше нет и, скорее всего, в ближайшие годы не будет — если смотреть на ситуацию с перспективы портов. Что мы видим сейчас? Если прогнозы на этот год оправдаются, мы экспортируем через Латвию, возможно, всего несколько процентов от общего объема экспорта России и Беларуси — если мы говорим об этих грузах. То есть, это настолько ничтожный объем в масштабах их экспорта. Ведь весь фокус внимания в нынешней полемике, очевидно, смещен на грузы, которые идут транзитом из двух этих соседних стран — России и Беларуси. Но если посмотреть на цифры, наш транзит — это лишь пара процентов от их общего экспорта. Это значит, что латвийский запрет с точки зрения экономического эффекта вообще никак не повлияет на них. Зато для нашей отрасли этот транзит жизненно важен. Он помогает существенно снизить долю фиксированных расходов и удерживать латвийские портовые предприятия в экономически стабильном состоянии, чтобы они могли эффективно обслуживать и все остальные грузы. А это значит — сохранять достаточное количество людей на железной дороге, достаточно людей в портах, содержать технику и так далее, чтобы успешно обрабатывать весь этот поток. - Да, ведь один из аргументов, который я встречала при изучении разных мнений, заключался в том, что нам нужно считаться с сезонностью сельхозпродукции. В Латвии есть определенный период, когда портовые услуги активно используются для транзита зерна и других культур, а после этого наступает период затишья. И если транзитного коридора не будет, а загрузка портов окажется недостаточной, то кто фактически будет покрывать расходы портов во время простоя? - Вы сейчас очень точно охарактеризовали эту конкретную ситуацию и то, как она выглядит с точки зрения портов. Именно так все и обстоит. Если мы посмотрим на сельскохозяйственный сезон в Латвии или в Балтии в целом (можно взять регион шире, ведь в латвийские порты поступает и часть выращенного в Литве зерна)... - А почему, кстати, литовское зерно идет к нам? - Исключительно из-за географии. В Литве есть отдельные регионы, откуда фермерам чисто по километражу гораздо ближе и выгоднее везти зерно в Лиепаю или даже в Ригу, чем доставлять его в Клайпеду. Плюс это вопрос договоренностей: есть крестьянин или крестьянское хозяйство, а есть покупатели в странах Балтии — так называемые трейдеры, которые затем перепродают зерно более крупным игрокам или экспортируют сами. Поэтому географически часть объемов в наших портах — это не только латвийское, но и литовское зерно. В статистике его отдельно не выделяют, поскольку мы находимся в едином пространстве Евросоюза, и мы суммируем эти грузы вместе. И вот если мы вернемся к сезонности, то эта балтийская сельскохозяйственная страда устроена так: мы смотрим, какой урожай собирается, и после этого в портах появляются первые грузы. Это конец июля — август. Все очень зависит от конкретного года, но чаще это именно август. И обычно, если проанализировать исторические данные за пять, шесть или семь лет, мы увидим, что последние корабли с урожаем уходят из портов где-то в марте-апреле. То есть к апрелю, можно сказать, сезон полностью завершен, остаются лишь какие-то остатки. И что же портам делать остальные полгода? Получается, если бы эти терминалы фокусировались исключительно на балтийской сельхозпродукции, то на полгода нужно вешать замок на двери складов, закрывать порт и отправлять всех сотрудников по домам? - И объем будет совершенно другой… - Именно так. И объемы грузов тогда были бы совершенно другими. Здесь нужно сделать небольшой экскурс в историю. Латвийские порты развивались на протяжении 700 лет, но их нынешняя ключевая инфраструктура строилась после Второй мировой войны. И строилась она с расчетом на гораздо большие объемы, чем может дать маленький латвийский внутренний рынок. Мы, конечно, все это просчитывали и наглядно показывали: если в один прекрасный момент мы решим, что у нас больше нет грузов извне — из-за пределов Латвии или Литвы, то половина существующей портовой инфраструктуры нам вообще окажется не нужна. Мы физически не сможем ее загрузить. А это означает колоссальные потрясения для всей отрасли и огромные экономические убытки. Если местный балтийский сезон длится шесть месяцев, то в странах Центральной Азии (Казахстане), а также на российском направлении этот сезон на три-четыре месяца длиннее. В Казахстане сезон начинается позже, но в России есть регионы, где он стартует раньше. Таким образом мы перекрываем если не все 12, то как минимум 10 месяцев в году. Плюс, с увеличением общего объема, часть грузов остается на хранение на складах. В итоге стивидор может обеспечить бесперебойную работу терминала практически 12 месяцев в году. - Я просто хочу четко понять из ваших слов: если мы сократим объемы грузов, идущих через наши порты, то фактически какой-то из латвийских портов может вообще стать лишним? - Абсолютно верно. Если транзит как явление — как приток внешних грузов — исчезнет по какой бы то ни было причине, то в тот же миг от 30% до 50% мощностей наших портов станут лишними. А это значит, что в той или иной форме они просто прекратят свое существование. Останется лишь выжившая часть, но для нее себестоимость перевалки резко вырастет. Соответственно, взлетит цена, по которой портовые услуги будут продаваться конечному потребителю. Более того, велика вероятность, что некоторые портовые сегменты исчезнут полностью. Чтобы порт мог принимать и обслуживать крупные суда типа Panamax (включая те, что перевозят сельхозпродукцию), управлению порта необходимо постоянно поддерживать нужную глубину фарватера, а стивидору — содержать дорогостоящую технику для погрузки кораблей такого класса. Мы не можем загрузить одно такое судно в год, а все остальное время отдыхать. Если объемы упадут, этот сегмент уйдет, и порты будут вынуждены переключиться на обслуживание мелких судов. А мелкие суда — это опять же более дорогая доставка для отправителя груза. Все это жестко взаимосвязано: без объемов невозможно окупить расходы. - И это огромные расходы. Мы ведь говорим не о пересылке маленькой посылочки по DHL, речь идет о колоссальных масштабах. - Да. С момента начала военных действий на Украине — скажем так, с началом второй фазы — ни акционерам, ни руководителям портовых компаний не было легко удерживать эти мощности в рабочем состоянии. Возможно, если бы мы оглянулись на пять лет назад, какому-нибудь портовому стивидору было бы даже удобнее заморозить часть мощностей, переждать военные действия и потом посмотреть, как будет выглядеть бизнес после их окончания или заморозки. Но на сегодняшний день практически все портовые терминалы Латвии смогли полностью сохранить свою функциональность и способность работать. Многие делали это за собственный счет, работая в убыток, если посмотреть на цифры. Но мы как отрасль верим, что придет момент, когда все эти мощности снова понадобятся, и мы сможем работать в полном объеме. И сохраним наш исторический статус, когда латвийские порты мощны, дееспособны и полноценно участвуют в глобальной логистической цепочке. - Ваша отрасль также теснейшим образом связана с железной дорогой. Чтобы грузы попали в порты, чаще всего используются именно железнодорожные услуги. - Если мы говорим о грузах из-за пределов Латвии, то однозначно — там почти 100% это железная дорога. А вот внутри Латвии все не так однозначно: если посмотреть на местный рынок, большая часть грузов доставляется в порты автотранспортом. Но железная дорога, бесспорно, является важнейшей составляющей и портов, и всей латвийской экономики. Без нее перевозка индустриальных грузов была бы крайне сложной. Это касается целого ряда категорий: сельхозпродукция, древесные гранулы, круглый лес, цемент, щебень. Большая часть этих тяжелых промышленных грузов идет по рельсам. Мы не сомневаемся, что так будет и впредь, и этот объем должен только расти. Если посмотреть на европейские климатические регулы по CO2 на 2030 и 2035 годы, сейчас все жестче рассчитывается углеродный след на каждую тонну, доставленную из пункта А в пункт Б, включая латвийский коридор. И необходимость в железной дороге очевидна. Международные компании, которые заботятся об экологии, уже сейчас заблаговременно просчитывают этот фактор. Роль железной дороги во внутренних перевозках Латвии должна только возрастать. - Это интересный момент. Ведь у многих в обществе железная дорога ассоциируется с чем-то исторически устаревшим, с пережитком прошлого. Но на самом деле она незаменима. Мы можем многое перевезти фурами, но у железной дороги своя функция — доставить из Центральной Азии огромный тоннаж грузов эффективнее можно только поездом. - Мы абсолютно не воспринимаем железную дорогу как нечто устаревшее. Это неотъемлемая часть любой тяжелой индустрии. Если посмотреть на ее роль в ЕС, то там огромная часть тяжелой промышленности завязана исключительно на рельсы. - Да, и сегодня мы как раз разрушаем эти мифы, показывая, насколько важна железная дорога для экономики. И если мы ликвидируем или попытаемся ограничить нашу роль как транзитного коридора на глобальной карте мира, то пострадает и железная дорога. Латвийское государство уже сейчас в значительной степени дотирует Latvijas dzelzceļš из госбюджета, а вводя ограничения, мы создадим еще большие препятствия для сохранения этой отрасли. - Я считаю, что железную дорогу мы дотируем точно так же, как дотируем и автомобильные дороги. Просто к железной дороге в последние лет десять приковано повышенное внимание, и во многом это связано с проектом Rail Baltica, а не с железнодорожным транспортом как таковым. Из-за этого люди смотрят на отрасль иначе. Но роль железной дороги неоценима не только в пассажирских, но и в грузовых перевозках. Если мы посмотрим на регионы Латвии, у нас есть целый ряд сельскохозяйственных кооперативов, которые выстроили всю свою логистику именно на поездах. Почему? Потому что одним составом мы привозим сразу более 40 вагонов. Это заменяет 60–70 грузовых машин. И здесь речь идет не только о выбросах CO2, но и о банальном дефиците водителей фур и перегрузке наших автодорог.

https://lv.sputniknews.ru/20261104/tranzit-zerna-iz-rf-vyros-v-3-raza-a-iz-belarusi---v-3000-raz-34603199.html

https://lv.sputniknews.ru/20261016/natsionalist-kalve-grozit-chto-lyudi-lyagut-na-relsy-protestuya-protiv-rossiyskogo-zerna-34473620.html

https://lv.sputniknews.ru/20261020/latviya-ne-ponimala-kak-khorosho-zhivet---teper-mozhno-i-relsy-razbirat-i-porty-zakryvat-34497783.html

2026

Новости

ru_LV

новости экономики латвии, зерно, грузоперевозки