https://lv.sputniknews.ru/20261020/latviya-ne-ponimala-kak-khorosho-zhivet---teper-mozhno-i-relsy-razbirat-i-porty-zakryvat-34497783.html
Латвия не понимала, как хорошо живет - теперь можно и рельсы разбирать, и порты закрывать
Латвия не понимала, как хорошо живет - теперь можно и рельсы разбирать, и порты закрывать
Sputnik Латвия
Приостановка транзита российского зерна может привести к ежегодным убыткам отрасли в размере 290 млн евро: 40 млн евро не получит LDz, а портовые компании не... 20.10.2026, Sputnik Латвия
2026-10-20T14:26+0300
2026-10-20T14:26+0300
2026-10-20T14:53+0300
транзит
новости экономики латвии
грузоперевозки
латвийская железная дорога (ldz)
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e8/05/0e/27900216_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_afdc5b975eb022b15ae5e65ccc8bb17f.jpg
РИГА, 20 окт — Sputnik. Чтобы компенсировать хотя бы небольшую часть упущенной выгоды из-за антироссийских санкций, госкомпания Latvijas dzelzceļš (LDz) продает все, что можно продать, пишет публицист Арнис Клуйнис. Октябрь начался с объявления LDz Cargo, дочерней компании LDz, о продаже 965 тонн лома черных и цветных металлов, и продолжит в том же духе в течение всего месяца. 4 октября было предложено 47 бывших в употреблении контейнеров, 10 октября — пять кранов, 18 октября — 28 бывших в употреблении крытых грузовых вагонов. 12 октября сама LDz объявила о продаже четырех объектов недвижимости в Риге и Даугавпилсе. Это неизбежное следствие потери грузов. Минсообщения 17 октября подтвердило, что объем железнодорожных грузоперевозок за первые девять месяцев текущего года снизился на 12,5% — до 5,9 млн тонн по сравнению с первыми девятью месяцами прошлого года. Снижение объемов грузоперевозок продолжается с 2019 года с небольшим зигзагом в 2022 году. Так кровит живой организм – не сразу становится ясно, какая именно капля станет последней, без которой организм уже не спасти. Картина снижения объема грузоперевозок за девятимесячный период выглядит следующим образом: в 2018 году за девять месяцев было перевезено 36 млн тонн грузов, в 2020-м — 17 млн, в 2023-м — 12 млн, в 2026-м — 6 млн тонн. За весь 2018-й год было перевезено 49,3 млн тонн грузов. Примерно 50 млн тонн грузов в год — это предел, выше которого была рентабельной для LDz инфраструктура для обработки грузов: локомотивы и вагоны, пути с оборудованием, неизвестным и непонятным для неспециалистов, сортировочные станции для вагонов и зоны обработки грузов. Для точности следует добавить, что из 50 млн тонн грузов извлекалась не только официальная прибыль, но и незарегистрированная избыточная прибыль, которая направлялась на поддержание социального порядка. LDz была организована как концерн со множеством дочерних и родственных компаний, каждая из которых имела свой собственный совет директоров и подчиненных. В общей сложности сотни, если не тысяча человек, чьи зарплаты тратились в кабаках Старой Риги и пабах по всему миру, поддерживая имидж латвийского государства как успешной и богатой страны. Во-вторых, были сохранены рабочие места, в основном в Латгалии, также с той же целью показать, что жизнь по эту сторону латвийской границы с Россией и Беларусью якобы лучше, чем по другую. Напоминание о прежних избыточных прибылях LDz частично объясняет, как компания, нуждавшаяся в грузообороте около 50 миллионов тонн в год, обходится грузами лишь немногим превышающими 5 млн тонн в год. Значит, LDz постепенно избавлялась от ненужных расходов, в первую очередь от ненужных сотрудников. За этим последовала продажа избыточных транспортных мощностей, которой LDz занималась много лет. Удивительно даже, что к октябрю этого года у LDz еще оставалось что продать. Основной денежный поток для содержания LDz поступает из государства. Железнодорожный сектор в Евросоюзе уникален тем, что его субсидирование не считается нарушением антимонопольного законодательства. Власти ЕС с большим подозрением отнеслись к Латвии, которая подавала другим странам неоднозначный пример, показав, что железная дорога с сообщением с Россией может существовать без субсидий из собственного кармана. Примерно в 2018 году LDz в понимании ЕС стала обычной железнодорожной компанией, которую содержит государство. С тем же успехом ее можно назвать госучреждением. Тут, правда, следует отметить один нюанс: даже в лучшие времена проекты развития LDz финансировались из фондов ЕС, в результате чего инвестиции теперь приходится продавать на металлолом. Сейчас все умные и считают, что средства ЕС следовало бы инвестировать в более перспективные сектора где-то еще. Однако такая мудрость не указывает на то, какие именно это были более перспективные отрасли, и не гарантирует, что другие инвестиции не закончатся тем же "разбитым корытом", каким теперь стала LDz. Наряду с официальной субсидией, называемой "балансовым платежом", LDz получает заказы от государства и госкомпании Pasažieru vilciens на техническое обслуживание инфраструктуры пассажирских железнодорожных перевозок. Пассажиры уже десять лет возле многих остановок видят раскопанную землю и разбросанные железобетонные блоки. Так выглядит поднятие железнодорожных платформ, чтобы их высота соответствовала уровню пола новых пассажирских поездов. В случае с LDz это оказалась практически невыполнимой задачей, хотя возле некоторых станций это удалось. Если бы контролирующие органы захотели, они могли бы спросить, не потратила ли компания LDz деньги, выделенные на поднятие платформ, на оплату труда, налоговые задолженности и так далее, чтобы покрыть неотложные нужды, и теперь может поднимать платформы такими темпами, какими удается перенаправлять туда средства, которые удалось перехватить из средств, выделенных на другие цели. Дни бухгалтерских уловок подходят к концу Ситуация в LDz дошла до того, что компания больше не может существовать за счет экономии и балансировки денежных потоков. Латвийское государство в лице будущего правительства Андриса Кулбергса должно решить, что делать с LDz дальше. В качестве почетного предлога для ее ликвидации можно использовать демонтаж соединения латвийских железных дорог с российскими и белорусскими. Если Латвия откажется от железнодорожных грузоперевозок с востока, которые продолжаются за пределы Беларуси и России, в латвийские порты и из портов на востоке, получится, что LDz будет выполнять только функцию обслуживания путей, необходимых для местных перевозок. В таком случае было бы логично понизить статус LDz до структурной единицы Pasažieru vilciens. На решительные действия по ликвидации LDz подвигают и текущие данные – они показывают, что объем международных грузоперевозок за первые девять месяцев текущего года сократился на 17% по сравнению с прошлогодним объемом и составил 4,4 миллиона тонн, в то время как объем внутренних перевозок увеличился на 4,8% – до 1,434 миллиона тонн. Но местные грузоперевозки могут продолжаться только при условии, что государство будет поддерживать железнодорожные пути в рабочем состоянии, а госкомпания LDz получит небольшую часть средств, потраченных государством на их содержание. Однако жизнь не так проста, поскольку перпендикулярно западно-восточным рельсам идут пути в северо-южном направлении. Уже сейчас они выполняют функции, приписанные Rail Baltica, — что это станет трамплином для достижения балтийскими экономиками мировых рекордов по темпам роста. Разговоры о таком прорыве – это пустышка, но расстояния в Прибалтике, в отличие от расстояний в самой Латвии, действительно начинают приближаться к показателям, ради которых имеет смысл загрузить товары на поезд. Поэтому такое железнодорожное сообщение следует поддерживать до неизвестного будущего, до завершения или прекращения проекта Rail Baltica. В любом случае появится больше ясности относительно того, что делать с путями, протянувшимися с севера на юг, и железнодорожными компаниями, использующими эти пути. Что касается путей с востока на запад, правительство Кулбергса обошлась решением от 13 октября выделить средства, на которые можно было очень быстро разобрать эти пути от восточных приграничных городов Латвии до границ с Россией и Беларусью. Государство держит в секрете, будет ли Латвия в случае военных действий взрывать или ломать эти рельсы с помощью оборудования, известного со времен Второй мировой войны, или же вооружится еще более современными методами разрушения рельсов. Понятно, что накануне гипотетической войны не получится провести тендер по уничтожению рельсов и продаже металлолома, как это происходит сейчас. Решения по железной дороге должны приниматься в сочетании с решениями по портам, где объем грузооборота за первые девять месяцев этого года сократился на 9,7% – до 23,1 млн тонн. Доходов от такого грузооборота недостаточно для поддержания судоходных путей, маяков и т. д., построенных для обслуживания в 5-10 раз большего грузооборота, на трех крупных и нескольких небольших портах. Выберет ли Латвия в нынешней ситуации один порт для себя, сохранив при этом надлежащее железнодорожное сообщение, или же она полностью откажется от транзита грузов? Борьба вокруг транзита зерна российского происхождения через Латвию показывает, в какой тревожной и неопределенной ситуации оказалась Латвия из-за своей транзитной инфраструктуры. Одни обещают лечь на рельсы, чтобы остановить транзит, другие считают, что таким образом Латвия взвалит на себя бремя неоплачиваемых обязательств. В публичный доступ попал фрагмент отчета Минсообщения, который правительство приняло к сведению 4 сентября, – в нем говорится, что приостановка транзита российского зерна может привести к ежегодным убыткам отрасли в размере приблизительно 290 миллионов евро: 40 миллионов евро не получит LDz, а портовые компании не получат в общей сложности 250 миллионов евро. Это станет серьезным шагом к закрытию портов с дальнейшими последствиями для бюджетов и имиджа нынешних портовых городов, а также для жизни людей. Было бы некорректно говорить о доходах Латвии от услуг по транзиту зерна в ближайшие годы, поскольку транзитный поток в Латвию был перенаправлен только потому, что начались удары по судам в Черном море. Нет оснований полагать, что в следующем году ситуация будет такой же. Очень похожая ситуация была в 2022 году, когда сначала грузы были перенаправлены в балтийские порты, но затем еще больший объем грузов ушел. Правительство Латвии должно принять решения о сохранении или ликвидации транзитной инфраструктуры страны гораздо раньше, чем это будет обосновано прояснением политической и военной ситуации на срок, сопоставимый со сроком окупаемости транзитной инфраструктуры. 13 октября Кулбергс после заседания правительства выразил надежду, что Еврокомиссия сможет подсказать Латвии, какие шаги предпринимать в дальнейшем.
https://lv.sputniknews.ru/20261016/natsionalist-kalve-grozit-chto-lyudi-lyagut-na-relsy-protestuya-protiv-rossiyskogo-zerna-34473620.html
https://lv.sputniknews.ru/20260722/tranzitnyy-sektor-latvii-bez-gruzov-rf---kak-invalid-vstavshiy-v-ochered-na-posobie-33763532.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, грузоперевозки, латвийская железная дорога (ldz)
новости экономики латвии, грузоперевозки, латвийская железная дорога (ldz)
РИГА, 20 окт — Sputnik. Чтобы компенсировать хотя бы небольшую часть упущенной выгоды из-за антироссийских санкций, госкомпания Latvijas dzelzceļš (LDz) продает все, что можно продать, пишет публицист Арнис Клуйнис.
Октябрь начался с объявления LDz Cargo, дочерней компании LDz, о продаже 965 тонн лома черных и цветных металлов, и продолжит в том же духе в течение всего месяца. 4 октября было предложено 47 бывших в употреблении контейнеров, 10 октября — пять кранов, 18 октября — 28 бывших в употреблении крытых грузовых вагонов. 12 октября сама LDz объявила о продаже четырех объектов недвижимости в Риге и Даугавпилсе. Это неизбежное следствие потери грузов.
Минсообщения 17 октября подтвердило, что объем железнодорожных грузоперевозок за первые девять месяцев текущего года снизился на 12,5% — до 5,9 млн тонн по сравнению с первыми девятью месяцами прошлого года. Снижение объемов грузоперевозок продолжается с 2019 года с небольшим зигзагом в 2022 году. Так кровит живой организм – не сразу становится ясно, какая именно капля станет последней, без которой организм уже не спасти.
Картина снижения объема грузоперевозок за девятимесячный период выглядит следующим образом: в 2018 году за девять месяцев было перевезено 36 млн тонн грузов, в 2020-м — 17 млн, в 2023-м — 12 млн, в 2026-м — 6 млн тонн.
За весь 2018-й год было перевезено 49,3 млн тонн грузов. Примерно 50 млн тонн грузов в год — это предел, выше которого была рентабельной для LDz инфраструктура для обработки грузов: локомотивы и вагоны, пути с оборудованием, неизвестным и непонятным для неспециалистов, сортировочные станции для вагонов и зоны обработки грузов.
Для точности следует добавить, что из 50 млн тонн грузов извлекалась не только официальная прибыль, но и незарегистрированная избыточная прибыль, которая направлялась на поддержание социального порядка. LDz была организована как концерн со множеством дочерних и родственных компаний, каждая из которых имела свой собственный совет директоров и подчиненных. В общей сложности сотни, если не тысяча человек, чьи зарплаты тратились в кабаках Старой Риги и пабах по всему миру, поддерживая имидж латвийского государства как успешной и богатой страны. Во-вторых, были сохранены рабочие места, в основном в Латгалии, также с той же целью показать, что жизнь по эту сторону латвийской границы с Россией и Беларусью якобы лучше, чем по другую.
Напоминание о прежних избыточных прибылях LDz частично объясняет, как компания, нуждавшаяся в грузообороте около 50 миллионов тонн в год, обходится грузами лишь немногим превышающими 5 млн тонн в год. Значит, LDz постепенно избавлялась от ненужных расходов, в первую очередь от ненужных сотрудников. За этим последовала продажа избыточных транспортных мощностей, которой LDz занималась много лет. Удивительно даже, что к октябрю этого года у LDz еще оставалось что продать.
Основной денежный поток для содержания LDz поступает из государства. Железнодорожный сектор в Евросоюзе уникален тем, что его субсидирование не считается нарушением антимонопольного законодательства. Власти ЕС с большим подозрением отнеслись к Латвии, которая подавала другим странам неоднозначный пример, показав, что железная дорога с сообщением с Россией может существовать без субсидий из собственного кармана. Примерно в 2018 году LDz в понимании ЕС стала обычной железнодорожной компанией, которую содержит государство. С тем же успехом ее можно назвать госучреждением.
Тут, правда, следует отметить один нюанс: даже в лучшие времена проекты развития LDz финансировались из фондов ЕС, в результате чего инвестиции теперь приходится продавать на металлолом. Сейчас все умные и считают, что средства ЕС следовало бы инвестировать в более перспективные сектора где-то еще. Однако такая мудрость не указывает на то, какие именно это были более перспективные отрасли, и не гарантирует, что другие инвестиции не закончатся тем же "разбитым корытом", каким теперь стала LDz.
Наряду с официальной субсидией, называемой "балансовым платежом", LDz получает заказы от государства и госкомпании Pasažieru vilciens на техническое обслуживание инфраструктуры пассажирских железнодорожных перевозок. Пассажиры уже десять лет возле многих остановок видят раскопанную землю и разбросанные железобетонные блоки. Так выглядит поднятие железнодорожных платформ, чтобы их высота соответствовала уровню пола новых пассажирских поездов. В случае с LDz это оказалась практически невыполнимой задачей, хотя возле некоторых станций это удалось. Если бы контролирующие органы захотели, они могли бы спросить, не потратила ли компания LDz деньги, выделенные на поднятие платформ, на оплату труда, налоговые задолженности и так далее, чтобы покрыть неотложные нужды, и теперь может поднимать платформы такими темпами, какими удается перенаправлять туда средства, которые удалось перехватить из средств, выделенных на другие цели.
Дни бухгалтерских уловок подходят к концу
Ситуация в LDz дошла до того, что компания больше не может существовать за счет экономии и балансировки денежных потоков. Латвийское государство в лице будущего правительства Андриса Кулбергса должно решить, что делать с LDz дальше. В качестве почетного предлога для ее ликвидации можно использовать демонтаж соединения латвийских железных дорог с российскими и белорусскими.
Если Латвия откажется от железнодорожных грузоперевозок с востока, которые продолжаются за пределы Беларуси и России, в латвийские порты и из портов на востоке, получится, что LDz будет выполнять только функцию обслуживания путей, необходимых для местных перевозок. В таком случае было бы логично понизить статус LDz до структурной единицы Pasažieru vilciens.
На решительные действия по ликвидации LDz подвигают и текущие данные – они показывают, что объем международных грузоперевозок за первые девять месяцев текущего года сократился на 17% по сравнению с прошлогодним объемом и составил 4,4 миллиона тонн, в то время как объем внутренних перевозок увеличился на 4,8% – до 1,434 миллиона тонн. Но местные грузоперевозки могут продолжаться только при условии, что государство будет поддерживать железнодорожные пути в рабочем состоянии, а госкомпания LDz получит небольшую часть средств, потраченных государством на их содержание.
Однако жизнь не так проста, поскольку перпендикулярно западно-восточным рельсам идут пути в северо-южном направлении. Уже сейчас они выполняют функции, приписанные Rail Baltica, — что это станет трамплином для достижения балтийскими экономиками мировых рекордов по темпам роста. Разговоры о таком прорыве – это пустышка, но расстояния в Прибалтике, в отличие от расстояний в самой Латвии, действительно начинают приближаться к показателям, ради которых имеет смысл загрузить товары на поезд. Поэтому такое железнодорожное сообщение следует поддерживать до неизвестного будущего, до завершения или прекращения проекта Rail Baltica. В любом случае появится больше ясности относительно того, что делать с путями, протянувшимися с севера на юг, и железнодорожными компаниями, использующими эти пути.
Что касается путей с востока на запад, правительство Кулбергса обошлась решением от 13 октября выделить средства, на которые можно было очень быстро разобрать эти пути от восточных приграничных городов Латвии до границ с Россией и Беларусью. Государство держит в секрете, будет ли Латвия в случае военных действий взрывать или ломать эти рельсы с помощью оборудования, известного со времен Второй мировой войны, или же вооружится еще более современными методами разрушения рельсов. Понятно, что накануне гипотетической войны не получится провести тендер по уничтожению рельсов и продаже металлолома, как это происходит сейчас.
Решения по железной дороге должны приниматься в сочетании с решениями по портам, где объем грузооборота за первые девять месяцев этого года сократился на 9,7% – до 23,1 млн тонн. Доходов от такого грузооборота недостаточно для поддержания судоходных путей, маяков и т. д., построенных для обслуживания в 5-10 раз большего грузооборота, на трех крупных и нескольких небольших портах. Выберет ли Латвия в нынешней ситуации один порт для себя, сохранив при этом надлежащее железнодорожное сообщение, или же она полностью откажется от транзита грузов?
Борьба вокруг транзита зерна российского происхождения через Латвию показывает, в какой тревожной и неопределенной ситуации оказалась Латвия из-за своей транзитной инфраструктуры. Одни обещают лечь на рельсы, чтобы остановить транзит, другие считают, что таким образом Латвия взвалит на себя бремя неоплачиваемых обязательств. В публичный доступ попал фрагмент отчета Минсообщения, который правительство приняло к сведению 4 сентября, – в нем говорится, что приостановка транзита российского зерна может привести к ежегодным убыткам отрасли в размере приблизительно 290 миллионов евро: 40 миллионов евро не получит LDz, а портовые компании не получат в общей сложности 250 миллионов евро. Это станет серьезным шагом к закрытию портов с дальнейшими последствиями для бюджетов и имиджа нынешних портовых городов, а также для жизни людей.
Было бы некорректно говорить о доходах Латвии от услуг по транзиту зерна в ближайшие годы, поскольку транзитный поток в Латвию был перенаправлен только потому, что начались удары по судам в Черном море. Нет оснований полагать, что в следующем году ситуация будет такой же. Очень похожая ситуация была в 2022 году, когда сначала грузы были перенаправлены в балтийские порты, но затем еще больший объем грузов ушел.
Правительство Латвии должно принять решения о сохранении или ликвидации транзитной инфраструктуры страны гораздо раньше, чем это будет обосновано прояснением политической и военной ситуации на срок, сопоставимый со сроком окупаемости транзитной инфраструктуры. 13 октября Кулбергс после заседания правительства выразил надежду, что Еврокомиссия сможет подсказать Латвии, какие шаги предпринимать в дальнейшем.
