https://lv.sputniknews.ru/20260722/tranzitnyy-sektor-latvii-bez-gruzov-rf---kak-invalid-vstavshiy-v-ochered-na-posobie-33763532.html
Транзитный сектор Латвии без грузов РФ - как инвалид, вставший в очередь на пособие
Транзитный сектор Латвии без грузов РФ - как инвалид, вставший в очередь на пособие
Sputnik Латвия
Транзитный бизнес, который десятилетиями обеспечивал Латвию деньгами, теперь требует от государства вернуть их 22.07.2026, Sputnik Латвия
2026-07-22T12:17+0300
2026-07-22T12:17+0300
2026-07-22T12:53+0300
транзит
новости экономики латвии
рижский порт
латвийская железная дорога (ldz)
грузоперевозки
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e5/04/06/15456808_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_6bedabff89652a1f57502f975188a0a0.jpg
РИГА, 22 июл — Sputnik. Главные ответственные за сохранение латвийских портов в экономике – министр финансов Марис Кучинскис и министр сообщения Рихардс Козловскис подвели итоги заседания Совета по портам, транзиту и логистике, пишет публицист Арнис Клуйнис в колонке для латвийского СМИ. Новинка 2026 года – политики признают, что государству придется дополнительно платить и за то, чтобы у Латвии вообще были порты. Точнее, чтобы латвийские порты не превратились в яхтенные порты, которые во многих случаях могли бы обойтись без углубления судоходных путей и причалов, без маяков, без пирсов, без ледоколов. Сохранив что-то от всего этого, Латвия сохранила бы порты для приема грузов, пассажиров, рыболовных судов и военных кораблей. Вопрос специализации и, что самое важное, размера этих судов остается открытым. Действительно ли Латвии нужны порты с причалами для таких крупных судов? Если грузопоток невелик, то, возможно, небольшие порты для Латвии более выгодны, чем крупные, из которых небольшие суда поддерживают грузовое сообщение только до Гамбурга, где грузы могут перегружаться с небольших судов на большие или наоборот. На состоявшемся на прошлой неделе заседании Совета по портам, транзиту и логистике ответственные за этот сектор чиновники придумали только то, что такие вопросы следует рассмотреть, возможно, до сентября. А именно, до последнего момента, когда в бюджет следующего года нужно будет включить финансирование портовой инфраструктуры. "Финансирование, необходимое для поддержания портовой инфраструктуры в режиме выживания, оценивается в миллионы евро", — заявил министр сообщения Рихардс Козловскис после заседания совета. Эта неделя началась с публикации Минсообщения, в которой представлены результаты работы портов и Latvijas dzelzceļš (LDz) за первые шесть месяцев этого года. Результаты требуют оговорки, что функционирование портов и железной дороги на самом деле шире, чем просто поддержание грузопотока. В отношении данных Минсообщения остается лишь повторить вопрос: достигнет ли портовый бизнес дна в этом году? Ответ отрицательный, и основным занятием латвийского транзитного бизнеса по-прежнему остаются попытки достичь дна. Объем грузов, оставшихся у портов и железной дороги, за прошедшие годы сократился следующим образом: в 2018 году порты обработали 66,2 млн тонн грузов, в 2025-м - уже только 34,3 млн тонн, по железной дороге в 2018-м перевезено 49,3 млн тонн, а в 2025-м - 9,4 млн тонн. Все эти падающие показатели наиболее удобно объясняются российской СВО на Украине, хотя для оценки того, не потеряла ли Латвия часть грузов из-за собственного внутреннего бессилия, нужно сравнить показатели транзитных перевозок Латвии и Литвы. Россия уже более 10 лет развивает собственную инфраструктуру экспорта энергоносителей таким образом, чтобы можно было обойтись без Латвии и балтийских портов в целом. И сейчас запрет на использование земель и портов стран Евросоюза для экспорта российской нефти имеет мало смысла, поскольку Россия построила нефтеэкспортные порты вблизи Санкт-Петербурга, а страны ЕС или НАТО пока еще не дошли до того, чтобы военными средствами блокировать транспортировку российской нефти через Датский пролив. Дно еще не достигнутоВ латвийской транзитной отрасли продолжается уже упомянутое "прощупывание дна". Логично предположить, что результаты этой борьбы будут зависеть от того, когда закончится СВО. Латвии остается лишь наугад решать, сколько денег дополнительно дать портам и LDz, чтобы поддерживать пропускную способность этих компаний для удовлетворения неизвестных потребностей. Примечательно, что порты сохраняют больший объем грузов, чем железная дорога. Для поддержания железнодорожной инфраструктуры требуются доходы от 50 миллионов тонн грузов, перевозимых по железным дорогам в год. Если грузов в десять раз меньше, государству приходится платить около 100 миллионов евро в год за обслуживание путей. В настоящее время нет никаких признаков того, что объем железнодорожных грузоперевозок стабилизируется, не говоря уже о его увеличении. Однако еще более безнадежное впечатление создал отчет Козловскиса о заседании Совета портов, транзита и логистики, на котором руководители LDz попытались смягчить все более высокие запросы на субсидии обещаниями, что "LDz в настоящее время работает над решениями на внутреннем рынке, в том числе в Латвии и Евросоюзе. Одним из решений является перенаправление автомобильных грузоперевозок на железную дорогу". Вполне понятно нежелание председателя правления LDz Артиса Гринбергса признать, что единственным реальным источником экономии для LDz может стать снижение его зарплаты. Его задекларированная зарплата в прошлом году составила 144 550 евро. Энергичностью не выделились и якобы компетентные члены Совета по портам, транзиту и логистике. Они не поинтересовались, почему провалилось мероприятие "перевозка грузов без автомобилей" пятилетней давности. Это было предложение от компании LDz и морской паромной компании Stena Line о перевозке грузов в автомобильных полуприцепах, из Риги по железной дороге в Лиепаю или Вентспилс, затем по морю в Германию или Швецию, а оттуда снова по железной дороге к заказчикам. Практика показала, что "перенаправление автомобильных грузоперевозок на железную дорогу" — это дорогостоящая путаница, которая либо увеличивает объем субсидий, необходимых для LDz, либо возможна только при искусственном завышении государством стоимости автоперевозок. В результате "перенаправление автомобильных грузоперевозок на железную дорогу" было прекращено в течение нескольких месяцев. Год спустя, в августе 2022 года, снова появились рассказы о том, как LDz будет спасена за счет грузов, отобранных у автоперевозчиков. И снова обсуждение ограничений автоперевозок столкнулось с краткосрочными проблемами, связанными с парламентскими выборами и необходимостью как можно дольше поддерживать относительно конкурентоспособное народное хозяйство. Грузоперевозки по железной дороге с одного конца Латвии до другого этой конкурентоспособности не способствуют.
https://lv.sputniknews.ru/20260716/latviyskaya-zheleznaya-doroga-bez-gruzov-iz-rf-nakhoditsya-v-svobodnom-padenii-33712479.html
https://lv.sputniknews.ru/20260716/tranzit-v-ekonomike-latvii-zamenit-mozhno-no-zamenit-rossiyskie-gruzy-na-zhd---net-33717597.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, рижский порт, латвийская железная дорога (ldz), грузоперевозки
новости экономики латвии, рижский порт, латвийская железная дорога (ldz), грузоперевозки
Транзитный сектор Латвии без грузов РФ - как инвалид, вставший в очередь на пособие
12:17 22.07.2026 (обновлено: 12:53 22.07.2026) Транзитный бизнес, который десятилетиями обеспечивал Латвию деньгами, теперь требует от государства вернуть их
РИГА, 22 июл — Sputnik. Главные ответственные за сохранение латвийских портов в экономике – министр финансов Марис Кучинскис и министр сообщения Рихардс Козловскис подвели итоги заседания Совета по портам, транзиту и логистике, пишет публицист Арнис Клуйнис в колонке для латвийского СМИ.
Новинка 2026 года – политики признают, что государству придется дополнительно платить и за то, чтобы у Латвии вообще были порты. Точнее, чтобы латвийские порты не превратились в яхтенные порты, которые во многих случаях могли бы обойтись без углубления судоходных путей и причалов, без маяков, без пирсов, без ледоколов. Сохранив что-то от всего этого, Латвия сохранила бы порты для приема грузов, пассажиров, рыболовных судов и военных кораблей. Вопрос специализации и, что самое важное, размера этих судов остается открытым.
Действительно ли Латвии нужны порты с причалами для таких крупных судов? Если грузопоток невелик, то, возможно, небольшие порты для Латвии более выгодны, чем крупные, из которых небольшие суда поддерживают грузовое сообщение только до Гамбурга, где грузы могут перегружаться с небольших судов на большие или наоборот. На состоявшемся на прошлой неделе заседании Совета по портам, транзиту и логистике ответственные за этот сектор чиновники придумали только то, что такие вопросы следует рассмотреть, возможно, до сентября. А именно, до последнего момента, когда в бюджет следующего года нужно будет включить финансирование портовой инфраструктуры. "Финансирование, необходимое для поддержания портовой инфраструктуры в режиме выживания, оценивается в миллионы евро", — заявил министр сообщения Рихардс Козловскис после заседания совета.
Эта неделя началась с публикации Минсообщения, в которой представлены результаты работы портов и Latvijas dzelzceļš (LDz) за первые шесть месяцев этого года. Результаты требуют оговорки, что функционирование портов и железной дороги на самом деле шире, чем просто поддержание грузопотока.
В отношении данных Минсообщения остается лишь повторить вопрос: достигнет ли портовый бизнес дна в этом году? Ответ отрицательный, и основным занятием латвийского транзитного бизнеса по-прежнему остаются попытки достичь дна.
Объем грузов, оставшихся у портов и железной дороги, за прошедшие годы сократился следующим образом: в 2018 году порты обработали 66,2 млн тонн грузов, в 2025-м - уже только 34,3 млн тонн, по железной дороге в 2018-м перевезено 49,3 млн тонн, а в 2025-м - 9,4 млн тонн.
Все эти падающие показатели наиболее удобно объясняются российской СВО на Украине, хотя для оценки того, не потеряла ли Латвия часть грузов из-за собственного внутреннего бессилия, нужно сравнить показатели транзитных перевозок Латвии и Литвы.
Россия уже более 10 лет развивает собственную инфраструктуру экспорта энергоносителей таким образом, чтобы можно было обойтись без Латвии и балтийских портов в целом. И сейчас запрет на использование земель и портов стран Евросоюза для экспорта российской нефти имеет мало смысла, поскольку Россия построила нефтеэкспортные порты вблизи Санкт-Петербурга, а страны ЕС или НАТО пока еще не дошли до того, чтобы военными средствами блокировать транспортировку российской нефти через Датский пролив.
В латвийской транзитной отрасли продолжается уже упомянутое "прощупывание дна". Логично предположить, что результаты этой борьбы будут зависеть от того, когда закончится СВО. Латвии остается лишь наугад решать, сколько денег дополнительно дать портам и LDz, чтобы поддерживать пропускную способность этих компаний для удовлетворения неизвестных потребностей.
Примечательно, что порты сохраняют больший объем грузов, чем железная дорога. Для поддержания железнодорожной инфраструктуры требуются доходы от 50 миллионов тонн грузов, перевозимых по железным дорогам в год. Если грузов в десять раз меньше, государству приходится платить около 100 миллионов евро в год за обслуживание путей.
В настоящее время нет никаких признаков того, что объем железнодорожных грузоперевозок стабилизируется, не говоря уже о его увеличении. Однако еще более безнадежное впечатление создал отчет Козловскиса о заседании Совета портов, транзита и логистики, на котором руководители LDz попытались смягчить все более высокие запросы на субсидии обещаниями, что "LDz в настоящее время работает над решениями на внутреннем рынке, в том числе в Латвии и Евросоюзе. Одним из решений является перенаправление автомобильных грузоперевозок на железную дорогу".
Вполне понятно нежелание председателя правления LDz Артиса Гринбергса признать, что единственным реальным источником экономии для LDz может стать снижение его зарплаты. Его задекларированная зарплата в прошлом году составила 144 550 евро.
Энергичностью не выделились и якобы компетентные члены Совета по портам, транзиту и логистике. Они не поинтересовались, почему провалилось мероприятие "перевозка грузов без автомобилей" пятилетней давности. Это было предложение от компании LDz и морской паромной компании Stena Line о перевозке грузов в автомобильных полуприцепах, из Риги по железной дороге в Лиепаю или Вентспилс, затем по морю в Германию или Швецию, а оттуда снова по железной дороге к заказчикам.
Практика показала, что "перенаправление автомобильных грузоперевозок на железную дорогу" — это дорогостоящая путаница, которая либо увеличивает объем субсидий, необходимых для LDz, либо возможна только при искусственном завышении государством стоимости автоперевозок. В результате "перенаправление автомобильных грузоперевозок на железную дорогу" было прекращено в течение нескольких месяцев. Год спустя, в августе 2022 года, снова появились рассказы о том, как LDz будет спасена за счет грузов, отобранных у автоперевозчиков. И снова обсуждение ограничений автоперевозок столкнулось с краткосрочными проблемами, связанными с парламентскими выборами и необходимостью как можно дольше поддерживать относительно конкурентоспособное народное хозяйство. Грузоперевозки по железной дороге с одного конца Латвии до другого этой конкурентоспособности не способствуют.
