https://lv.sputniknews.ru/20260930/dorogostoyaschiy-politicheskiy-zhest-skolko-latviya-poteryaet-zapretiv-tranzit-zerna-iz-rf-34337363.html
Дорогостоящий политический жест: сколько Латвия потеряет, запретив транзит зерна из РФ?
Дорогостоящий политический жест: сколько Латвия потеряет, запретив транзит зерна из РФ?
Sputnik Латвия
Вновь обострилась дискуссия вокруг транзита российского зерна через Латвию 30.09.2026, Sputnik Латвия
2026-09-30T12:57+0300
2026-09-30T12:57+0300
2026-09-30T14:09+0300
транзит
новости экономики латвии
зерно
грузоперевозки
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e7/0a/04/26183816_0:320:3072:2048_1920x0_80_0_0_a76b62d38b997031e352f15485c593f0.jpg
РИГА, 30 сен — Sputnik. В августе через латвийские порты было перевалено 158 979 тонн зерна российского происхождения – на 56% больше, чем годом ранее. Кроме того, за летние месяцы через Латвию было экспортировано более 60 тысяч тонн зерна из Беларуси, и, по данным Службы государственных доходов, фактически более 80% этого зерна поступило из России. В то же время российские экспортеры, реагируя на растущие риски в Черном и Азовском морях, ищут альтернативные экспортные коридоры через Балтийское море. С точки зрения Латвии, это поднимает неудобный, но экономически значимый вопрос. Импорт российского зерна в Евросоюз и транзит российского зерна через территорию ЕС в третьи страны – это не одно и то же. В первом случае российская продукция конкурирует на внутреннем рынке ЕС, в том числе с латвийскими фермерами. Во втором случае Латвия, по сути, предоставляет транспортно-логистические услуги для продукции, предназначенной для стран, находящихся за пределами ЕС. Таким образом, вопрос заключается не только в том, хочет ли Латвия видеть российское зерно в своих портах. Вопрос еще и в том, что произойдет с этим зерном, если Латвия выйдет из этой логистической цепочки. Россия является одним из крупнейших экспортеров зерна, особенно пшеницы, ее экспортные потоки составляют часть мирового продовольственного рынка. За предыдущий экспортный сезон через российские порты Черного и Азовского морей было экспортировано 46,3 млн тонн зерна, что составило примерно 90% российского морского экспорта зерна. В свою очередь, балтийское направление до сих пор было относительно небольшим – через российские балтийские порты было экспортировано около одного миллиона тонн. Сейчас ситуация меняется: к середине августа заявки на железнодорожную перевозку зерна в направлении Балтийского моря уже достигли пяти миллионов тонн. Российский зерновой союз оценивает, что в этом сезоне через страны Балтии может быть экспортировано 5–6 миллионов тонн, теоретически – и до 10 миллионов тонн, в том числе и через эстонские порты. Это важно и для Европы, хотя большая часть этого зерна на европейский рынок вообще не попадает. Зерно — это товар для мирового рынка, и цена определяется не только тем, сколько пшеницы поступает в Гамбург, Роттердам или Ригу, но и общим объемом предложения на мировом рынке. Если значительный экспортный поток затруднен, зерно не исчезнет — экспортеры ищут другой порт, железнодорожный коридор или морской маршрут. Это увеличивает транспортные расходы, удлиняет цепочки поставок и может сократить фактическое доступное предложение в определенных сегментах рынка. К таким изменениям особенно чувствительны крупные импортеры зерна в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Азии. Этот эффект не ограничивается ценой на зерно. Пшеница, кукуруза и другие зерновые являются сырьем для производства продуктов питания и кормов для животных, поэтому повышение цен постепенно отражается на стоимости хлеба, мяса, молока и других продуктов. Связь с европейскими процентными ставками, конечно, не прямая — ни один транзитный поезд в Латвии сам по себе не меняет решений ЕЦБ. Однако рост цен на продукты питания является частью общей инфляции. Если сочетание геополитических и логистических потрясений будет поддерживать высокие цены на продукты питания и другие товары в течение длительного времени, это затруднит возвращение инфляции к целевому уровню ЕЦБ и может ограничить возможности Центрального банка по снижению процентных ставок. Следовательно, стабильность мирового зернового рынка также отвечает экономическим интересам Европы. Для Латвии транзит означает реальную прибыль Для Латвии существует еще один очень практический аспект – железные дороги и порты. Грузовой транзит традиционно составлял важную часть транспортной отрасли Латвии, но в последние годы поток грузов с востока на запад резко сократился. Это особенно ощущают латвийские железные дороги, инфраструктура которых рассчитана на гораздо большие объемы грузов. С сокращением поставок угля, нефтепродуктов, металлов и других традиционных транзитных грузов затраты на инфраструктуру никуда не исчезли. В результате финансовое положение железной дороги также стало вопросом госбюджета. На 2025 год убытки управляющего железнодорожной инфраструктурой достигли 25,67 млн евро, а в 2026 году правительство выделило из госбюджета еще около 24,4 млн евро для обеспечения финансовой стабильности. Иными словами, если инфраструктура не используется грузовыми перевозчиками, расходы на ее содержание все чаще покрываются латвийскими налогоплательщиками. Экономический масштаб транзита зерна в этой ситуации нельзя назвать незначительным. Министерство земледелия, оценивая возможный запрет на транзит российского зерна, ранее подсчитало, что четыре миллиона тонн груза принесут латвийскому транспортному сектору примерно 100 млн евро дохода – около 40 млн евро для железных дорог и 60 млн евро для портов. Если эту пропорцию применить к обсуждаемому в настоящее время потенциальному объему транзита по Балтике в 5-10 млн тонн, то теоретически это составит около 125-250 млн евро дохода на железных дорогах и в портах. Нельзя прогнозировать, что весь этот объем окажется в Латвии, но он показывает экономический масштаб. Для латвийской экономики это не незначительные цифры: например, общие запланированные расходы Минэкономики Латвии на этот год, согласно бюджету, составляют 182 млн евро, а на высшее образование государство потратит 141 млн евро. Для сравнения: общие расходы Минкультуры в этом году составят около 250 млн евро. Перевозка всего 5 млн тонн в таком соотношении может принести железным дорогам примерно 50 млн евро дохода. Более того, выгода не ограничивается балансом Латвийских железных дорог. Портовые терминалы, стивидоры, операторы локомотивов, таможенные брокеры, судовые агенты и другие поставщики услуг платят зарплаты и налоги в Латвии. Дополнительный объем грузов означает и нагрузку на инфраструктуру и снижение необходимости финансирования постоянных расходов из госбюджета. Следовательно, альтернатива заключается не просто в том, чтобы "зарабатывать деньги или не зарабатывать деньги на российском зерне". Отчасти выбор стоит между инфраструктурой, финансируемой за счет пользователей, и той же самой инфраструктурой, которую все чаще вынуждены финансировать налогоплательщики. Конечно, Латвия может занять жесткую политическую и моральную позицию по отношению к России. Однако в экономической дискуссии эти вопросы следует отделить от предположений о том, что прекращение транзита через Латвию приведет к прекращению экспорта российского зерна. Скорее всего, этого не произойдет. Если Латвия в одностороннем порядке закроет этот коридор, экспортеры будут искать следующий наиболее экономически выгодный маршрут – через другие порты Балтийского моря или собственную инфраструктуру России, в том числе в направлении Калининграда. Нынешняя ситуация на Черном море показывает, как быстро мировые товарные потоки начинают искать альтернативные маршруты, когда традиционный маршрут становится рискованным или дорогим. Таким образом, российское зерно не перестанет существовать и не исчезнет с мирового рынка; в основном, изменится маршрут и его стоимость. Поэтому Латвии необходимо ответить на более прагматичный вопрос: чего именно мы добьемся, запретив этот транзит? Если удастся доказать, что конкретное ограничение значительно влияет на РФ, это станет серьезным аргументом, из-за которого, возможно, придется понести экономические издержки. Однако, если результатом станет лишь перенаправление грузов в другой порт, в то время как Латвия потеряет доходы, рабочие места и налоги, и при этом продолжит финансировать неиспользуемую транспортную инфраструктуру из бюджета, то политический жест станет дорогостоящим, а его практический эффект — сомнительным или даже незначительным. Таким образом, российская зерновая проблема — это не просто вопрос о России. Это вопрос о мировом продовольственном рынке, транспортной инфраструктуре Латвии и о том, достигают ли желаемого результата решения в области экономической политики.
https://lv.sputniknews.ru/20260925/proverki-zerna-iz-rf-stanut-igroy-v-koshki-myshki-fermery-trebuyut-polnogo-zapreta-tranzita-34295164.html
https://lv.sputniknews.ru/20260922/rf-oboydetsya-bez-portov-latvii-pod-zerno-vremenno-zadeystvuyut-terminaly-udobreniy-34265822.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, зерно, грузоперевозки
новости экономики латвии, зерно, грузоперевозки
РИГА, 30 сен — Sputnik. В августе через латвийские порты было перевалено 158 979 тонн зерна российского происхождения – на 56% больше, чем годом ранее. Кроме того, за летние месяцы через Латвию было экспортировано более 60 тысяч тонн зерна из Беларуси, и, по данным Службы государственных доходов, фактически более 80% этого зерна поступило из России.
В то же время российские экспортеры, реагируя на растущие риски в Черном и Азовском морях, ищут альтернативные экспортные коридоры через Балтийское море.
С точки зрения Латвии, это поднимает неудобный, но экономически значимый вопрос. Импорт российского зерна в Евросоюз и транзит российского зерна через территорию ЕС в третьи страны – это не одно и то же. В первом случае российская продукция конкурирует на внутреннем рынке ЕС, в том числе с латвийскими фермерами. Во втором случае Латвия, по сути, предоставляет транспортно-логистические услуги для продукции, предназначенной для стран, находящихся за пределами ЕС. Таким образом, вопрос заключается не только в том, хочет ли Латвия видеть российское зерно в своих портах. Вопрос еще и в том, что произойдет с этим зерном, если Латвия выйдет из этой логистической цепочки.
Россия является одним из крупнейших экспортеров зерна, особенно пшеницы, ее экспортные потоки составляют часть мирового продовольственного рынка. За предыдущий экспортный сезон через российские порты Черного и Азовского морей было экспортировано 46,3 млн тонн зерна, что составило примерно 90% российского морского экспорта зерна. В свою очередь, балтийское направление до сих пор было относительно небольшим – через российские балтийские порты было экспортировано около одного миллиона тонн. Сейчас ситуация меняется: к середине августа заявки на железнодорожную перевозку зерна в направлении Балтийского моря уже достигли пяти миллионов тонн. Российский зерновой союз оценивает, что в этом сезоне через страны Балтии может быть экспортировано 5–6 миллионов тонн, теоретически – и до 10 миллионов тонн, в том числе и через эстонские порты.
Это важно и для Европы, хотя большая часть этого зерна на европейский рынок вообще не попадает. Зерно — это товар для мирового рынка, и цена определяется не только тем, сколько пшеницы поступает в Гамбург, Роттердам или Ригу, но и общим объемом предложения на мировом рынке. Если значительный экспортный поток затруднен, зерно не исчезнет — экспортеры ищут другой порт, железнодорожный коридор или морской маршрут. Это увеличивает транспортные расходы, удлиняет цепочки поставок и может сократить фактическое доступное предложение в определенных сегментах рынка. К таким изменениям особенно чувствительны крупные импортеры зерна в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Азии.
Этот эффект не ограничивается ценой на зерно. Пшеница, кукуруза и другие зерновые являются сырьем для производства продуктов питания и кормов для животных, поэтому повышение цен постепенно отражается на стоимости хлеба, мяса, молока и других продуктов. Связь с европейскими процентными ставками, конечно, не прямая — ни один транзитный поезд в Латвии сам по себе не меняет решений ЕЦБ. Однако рост цен на продукты питания является частью общей инфляции. Если сочетание геополитических и логистических потрясений будет поддерживать высокие цены на продукты питания и другие товары в течение длительного времени, это затруднит возвращение инфляции к целевому уровню ЕЦБ и может ограничить возможности Центрального банка по снижению процентных ставок. Следовательно, стабильность мирового зернового рынка также отвечает экономическим интересам Европы.
Для Латвии транзит означает реальную прибыль
Для Латвии существует еще один очень практический аспект – железные дороги и порты. Грузовой транзит традиционно составлял важную часть транспортной отрасли Латвии, но в последние годы поток грузов с востока на запад резко сократился. Это особенно ощущают латвийские железные дороги, инфраструктура которых рассчитана на гораздо большие объемы грузов. С сокращением поставок угля, нефтепродуктов, металлов и других традиционных транзитных грузов затраты на инфраструктуру никуда не исчезли.
В результате финансовое положение железной дороги также стало вопросом госбюджета. На 2025 год убытки управляющего железнодорожной инфраструктурой достигли 25,67 млн евро, а в 2026 году правительство выделило из госбюджета еще около 24,4 млн евро для обеспечения финансовой стабильности. Иными словами, если инфраструктура не используется грузовыми перевозчиками, расходы на ее содержание все чаще покрываются латвийскими налогоплательщиками.
Экономический масштаб транзита зерна в этой ситуации нельзя назвать незначительным. Министерство земледелия, оценивая возможный запрет на транзит российского зерна, ранее подсчитало, что четыре миллиона тонн груза принесут латвийскому транспортному сектору примерно 100 млн евро дохода – около 40 млн евро для железных дорог и 60 млн евро для портов.
Если эту пропорцию применить к обсуждаемому в настоящее время потенциальному объему транзита по Балтике в 5-10 млн тонн, то теоретически это составит около 125-250 млн евро дохода на железных дорогах и в портах. Нельзя прогнозировать, что весь этот объем окажется в Латвии, но он показывает экономический масштаб. Для латвийской экономики это не незначительные цифры: например, общие запланированные расходы Минэкономики Латвии на этот год, согласно бюджету, составляют 182 млн евро, а на высшее образование государство потратит 141 млн евро. Для сравнения: общие расходы Минкультуры в этом году составят около 250 млн евро.
Перевозка всего 5 млн тонн в таком соотношении может принести железным дорогам примерно 50 млн евро дохода. Более того, выгода не ограничивается балансом Латвийских железных дорог. Портовые терминалы, стивидоры, операторы локомотивов, таможенные брокеры, судовые агенты и другие поставщики услуг платят зарплаты и налоги в Латвии. Дополнительный объем грузов означает и нагрузку на инфраструктуру и снижение необходимости финансирования постоянных расходов из госбюджета. Следовательно, альтернатива заключается не просто в том, чтобы "зарабатывать деньги или не зарабатывать деньги на российском зерне". Отчасти выбор стоит между инфраструктурой, финансируемой за счет пользователей, и той же самой инфраструктурой, которую все чаще вынуждены финансировать налогоплательщики.
Конечно, Латвия может занять жесткую политическую и моральную позицию по отношению к России. Однако в экономической дискуссии эти вопросы следует отделить от предположений о том, что прекращение транзита через Латвию приведет к прекращению экспорта российского зерна.
Скорее всего, этого не произойдет. Если Латвия в одностороннем порядке закроет этот коридор, экспортеры будут искать следующий наиболее экономически выгодный маршрут – через другие порты Балтийского моря или собственную инфраструктуру России, в том числе в направлении Калининграда. Нынешняя ситуация на Черном море показывает, как быстро мировые товарные потоки начинают искать альтернативные маршруты, когда традиционный маршрут становится рискованным или дорогим. Таким образом, российское зерно не перестанет существовать и не исчезнет с мирового рынка; в основном, изменится маршрут и его стоимость.
Поэтому Латвии необходимо ответить на более прагматичный вопрос: чего именно мы добьемся, запретив этот транзит? Если удастся доказать, что конкретное ограничение значительно влияет на РФ, это станет серьезным аргументом, из-за которого, возможно, придется понести экономические издержки. Однако, если результатом станет лишь перенаправление грузов в другой порт, в то время как Латвия потеряет доходы, рабочие места и налоги, и при этом продолжит финансировать неиспользуемую транспортную инфраструктуру из бюджета, то политический жест станет дорогостоящим, а его практический эффект — сомнительным или даже незначительным. Таким образом, российская зерновая проблема — это не просто вопрос о России. Это вопрос о мировом продовольственном рынке, транспортной инфраструктуре Латвии и о том, достигают ли желаемого результата решения в области экономической политики.
