https://lv.sputniknews.ru/20260518/bez-latvii-rail-baltica-v-estonii-prevratitsya-v-mestnuyu-elektrichku-33133166.html
Без Латвии Rail Baltica в Эстонии превратится в местную электричку
Без Латвии Rail Baltica в Эстонии превратится в местную электричку
Sputnik Латвия
Остается ли 2030 год реалистичным сроком завершения строительства Rail Baltica, или это просто красивая мечта? 18.05.2026, Sputnik Латвия
2026-05-18T16:48+0300
2026-05-18T16:48+0300
2026-05-18T16:48+0300
новости балтии
rail baltica
эвика силиня
андрис кулбергс
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e8/0a/0f/28909098_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_a45493c77680b9f76f8248357bebcc02.jpg
РИГА, 18 мая — Sputnik. Если в Латвии не успеют построить Rail Baltica вовремя, то даже при полной готовности Эстонии дорогостоящий проект на время рискует превратиться в затратную внутригосударственную линию Таллин - Икла. На официальном сайте Rail Baltic можно открыть карту строительства и увидеть: в Эстонии работы идут почти по всей длине трассы, в Литве - примерно на половине, а в Латвии - только на небольшом участке южнее Риги, а как в сторону Эстонии от Риги стройка даже не начиналась. При этом цель - запустить Rail Baltica уже в 2030 году, то есть через три с небольшим года, - официально пока никто не отменял. К этому времени от Таллина до Польши должна быть проложена одна колея и запущено движение по ней. "С точки зрения практического строительства я не вижу возможности завершить первый этап Rail Baltica к 2030 году с учетом доступного в настоящее время финансирования", - сказал в начале этого года Марис Дзелме, уже бывший глава латвийской госкомпании EDzL, реализующей в Латвии проект международной железнодорожной магистрали Rail Baltica. В январе этого года Эстонию посетил оппозиционной депутат латвийского Сейма и председатель парламентской комиссии по расследованию Rail Baltica Андрис Кулбергс (возможно, будущий премьер-министр страны). На заседании комиссии Рийгикогу по борьбе с коррупцией он представил обзор возникших при строительстве Rail Baltica проблем в Латвии и подчеркнул, что, по его мнению, ни одна из трех стран Балтии не сможет подготовить свой участок железной дороги к этому времени. По его словам, реалистично говоря, строительство может быть завершено в 2034-35 годах. Еще более суровый прогноз дал заместитель министра инфраструктуры Польши Петр Малепшак: "Моя нынешняя оценка такова: вся линия будет готова в 2040 году, но точно не в 2030-м". По мнению Малепшака, имеющего образование инженера-железнодорожника, политикам, в том числе в Брюсселе, пора прекратить самообман насчет срока готовности к 2030 году. Он считает, что ремонт и модернизация существующей инфраструктуры обошлись бы гораздо дешевле и заняли бы меньше времени. Поляки, которые тоже участвуют в проекте, под сроки стран Балтии свои планы не подгоняют. Хотя участок Варшава - Белосток уже готов, отрезок Белосток - Элк планируют разогнать до 160-200 км/ч к 2029 году, но строительство самого сложного участка - новой скоростной линии от небольшого Элка до границы с Литвой собираются начинать не раньше 2030-го - как раз к тому моменту, когда страны Балтии все еще рассчитывают завершить первый этап проекта. В отличие от ситуации на эстонско-латвийской границе, где при разрыве сроков возникает риск получить рельсы в никуда, в Польше все немного иначе: пути от границы с Литвой до Элка уже существуют и проложены сразу в правильной ширине колеи - европейской, такой же, как будет у Rail Baltica. Однако сейчас этот участок не электрифицирован (хотя пассажиров там планируют возить именно электропоездами), а максимальная скорость составляет всего 50-80 км/ч. Денег мало, работы много На встрече премьер-министров стран Балтии по вопросу Rail Baltica в Таллине в середине апреля звучала совершенно иная риторика. "Этот проект в Латвии постоянно находится в центре обсуждения, а в парламенте даже создана специальная комиссия. В политике все борются за внимание, и я не верю, что это идет Rail Baltica на пользу", - сказала уже быший премьер-министр Латвии Эвика Силиня на пресс-конференции. При этом она признала, что финансирования пока не хватает и премьерам стран региона нужно действовать согласованно, так как часть денег поступает из Евросоюза. По ее словам, последние предложения по обновлению многолетнего финансового плана ЕС выглядят обнадеживающе. "Если в новом бюджете мы действительно получим эти средства, то сможем без проблем продвигать проект дальше", - добавила она. В Латвии все настойчивее требуют сокращать расходы, поэтому, по словам Силини, властям приходится искать новые, более рациональные способы запуска Rail Baltica и трезво оценивать ситуацию. Когда проект только начинали, представление о нем было другим, добавила она, но сейчас нужно вернуться на землю и исходить из реальности, а не из старых ожиданий. Так, в конце 2024 года Латвия решила на первом этапе отказаться от строительства основной трассы через центр Риги. Согласно обновленному плану, к 2030 году собираются завершить только базовую магистраль, которая напрямую свяжет границы Эстонии и Литвы через Саласпилс, в обход столицы. В этот экономный вариант не вошло и соединение с Рижским аэропортом. Если в одном предложении посыл латвийского премьера сводился к следующему: денег мало, работы много, но цель остается прежней. Однако из пресс-конференции так и не стало понятно, остается ли 2030 год реалистичным сроком или это уже просто путеводная звезда. Если латвийцы не успеют Наряду с Эстонией к достижению цели 2030 года стремятся и Латвия с Литвой, подтвердил руководитель направления Rail Baltica в Министерстве климата Эстонии Андрес Линдеманн. Он подчеркнул, что принятые на сегодняшний день решения по финансированию также позволяют сохранить такие темпы строительства, при которых достижение цели 2030 года представляется возможным. Линдеманн также добавил, что Rail Baltica в Эстонии продвигается по плану: основной маршрут покрыт договорами, и более чем на половине трассы, то есть на участке свыше ста километров, уже ведутся строительные работы. На бумаге все выглядит прекрасно, но что произойдет, если латвийцы все-таки не успеют? "При развитии Rail Baltica мы исходим из предположения, что в 2030 году трассой уже можно будет пользоваться для трансграничного сообщения. В то же время мы учитываем и вариант, что к концу десятилетия открыть трансграничное движение не удастся и будет функционировать только внутреннее сообщение", - ответил Линдеманн. По его словам, эта возможность, в частности, заложена как в технических параметрах проекта, так и при закупке подвижного состава. Линдеманн не смог назвать, во сколько обойдется налогоплательщикам потенциальная линия Таллин - Икла, если Латвия к 2030 году не успеет. Внутреннее сообщение не оценивают отдельно с точки зрения экономической окупаемости - его смысл прежде всего в улучшении связности и развитии регионов. На данный момент расчеты окупаемости Rail Baltica исходят из предположения, что линия в полном объеме будет использоваться для международных перевозок. И строить тяжело, и не строить жалко За 12 лет сменилось 12 руководителей предприятия, которое отвечает за реализацию Rail Baltica, хроническую нехватку финансирования и не до конца понятную цепочку ответственности, подчеркивает латвийский журналист Артем Липин. В таких условиях, по его словам, сложно гарантировать, что к 2030 году все будет построено. "Вероятность все же есть: сейчас Rail Baltica - очень важный проект, к которому приковано большое внимание, и, учитывая его общеевропейский масштаб, просто так бросить его уже невозможно", - добавил он. Комментируя разнобой в заявлениях латвийских политиков, когда одни рисуют мрачную картину, а другие успокаивают, Липин напомнил, что уже этой осенью в Латвии пройдут парламентские выборы: "И понятно, что Rail Baltica - это одна из самых простых тем, которую политические конкуренты могут использовать, чтобы надавить на действующее правительство". По его словам, многие латвийские оппозиционные силы, особенно популистские, используют Rail Baltica и проблемы с авиакомпанией airBaltic как две удобные кнопки давления: "Смотрите, как правительство не может решить эти проблемы, а вот мы придем и все быстро исправим". В то же время, подчеркивает Липин, важно понимать, что Rail Baltica реализуется уже много лет, поэтому ответственность лежит далеко не только на нынешних политиках. Кроме того, премьер-министр не может просто выйти и сказать: "знаете, у нас ничего не получится, мы провалимся". По словам Липина, даже если технически проект реализуем, вопрос в том, будет ли он в приоритете. Объяснить, зачем он нужен, не так трудно, однако на фоне тем вроде пенсий или проблем национальной авиакомпании железная дорога, соединяющая Эстонию и Литву, выглядит для части избирателей не такой очевидной ценностью. "Но мы уже взяли на себя эту ответственность, и теперь это нужно исполнять. Я с трудом представляю реальность, в которой мы совсем откажемся от проекта и просто его забросим. Это означало бы огромное количество международных скандалов, финансовые неустойки, репутационные потери и так далее", - заключил Липин.
https://lv.sputniknews.ru/20260518/kandidat-v-premery-latvii-gotov-vzyat-na-sebya-rail-baltica-i-airbaltic-33127186.html
https://lv.sputniknews.ru/20260513/esli-ponadobitsya-uvolyu-esche-kakogo-nibud-ministra-silinya-kritikuet-rail-baltica-33076879.html
https://lv.sputniknews.ru/20260323/rail-baltica-v-latvii-vtroe-dorozhe-chem-v-estonii-voruyut-32520510.html
https://lv.sputniknews.ru/20260411/doletalis-tri-voprosa-k-airbaltic-i-ego-khozyainu-32741284.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости балтии, rail baltica, эвика силиня, андрис кулбергс
новости балтии, rail baltica, эвика силиня, андрис кулбергс
РИГА, 18 мая — Sputnik. Если в Латвии не успеют построить Rail Baltica вовремя, то даже при полной готовности Эстонии дорогостоящий проект на время рискует превратиться в затратную внутригосударственную линию Таллин - Икла.
На официальном сайте Rail Baltic можно открыть карту строительства и увидеть: в Эстонии работы идут почти по всей длине трассы, в Литве - примерно на половине, а в Латвии - только на небольшом участке южнее Риги, а как в сторону Эстонии от Риги стройка даже не начиналась.
При этом цель - запустить Rail Baltica уже в 2030 году, то есть через три с небольшим года, - официально пока никто не отменял. К этому времени от Таллина до Польши должна быть проложена одна колея и запущено движение по ней.
"С точки зрения практического строительства я не вижу возможности завершить первый этап Rail Baltica к 2030 году с учетом доступного в настоящее время финансирования", - сказал в начале этого года Марис Дзелме, уже бывший глава латвийской госкомпании EDzL, реализующей в Латвии проект международной железнодорожной магистрали Rail Baltica.
В январе этого года Эстонию посетил оппозиционной депутат латвийского Сейма и председатель парламентской комиссии по расследованию Rail Baltica Андрис Кулбергс (возможно, будущий премьер-министр страны).
На заседании комиссии Рийгикогу по борьбе с коррупцией он представил обзор возникших при строительстве Rail Baltica проблем в Латвии и подчеркнул, что, по его мнению, ни одна из трех стран Балтии не сможет подготовить свой участок железной дороги к этому времени. По его словам, реалистично говоря, строительство может быть завершено в 2034-35 годах.
Еще более суровый прогноз дал заместитель министра инфраструктуры Польши Петр Малепшак: "Моя нынешняя оценка такова: вся линия будет готова в 2040 году, но точно не в 2030-м".
По мнению Малепшака, имеющего образование инженера-железнодорожника, политикам, в том числе в Брюсселе, пора прекратить самообман насчет срока готовности к 2030 году. Он считает, что ремонт и модернизация существующей инфраструктуры обошлись бы гораздо дешевле и заняли бы меньше времени.
Поляки, которые тоже участвуют в проекте, под сроки стран Балтии свои планы не подгоняют. Хотя участок Варшава - Белосток уже готов, отрезок Белосток - Элк планируют разогнать до 160-200 км/ч к 2029 году, но строительство самого сложного участка - новой скоростной линии от небольшого Элка до границы с Литвой собираются начинать не раньше 2030-го - как раз к тому моменту, когда страны Балтии все еще рассчитывают завершить первый этап проекта.
В отличие от ситуации на эстонско-латвийской границе, где при разрыве сроков возникает риск получить рельсы в никуда, в Польше все немного иначе: пути от границы с Литвой до Элка уже существуют и проложены сразу в правильной ширине колеи - европейской, такой же, как будет у Rail Baltica. Однако сейчас этот участок не электрифицирован (хотя пассажиров там планируют возить именно электропоездами), а максимальная скорость составляет всего 50-80 км/ч.
На встрече премьер-министров стран Балтии по вопросу Rail Baltica в Таллине в середине апреля звучала совершенно иная риторика.
"Этот проект в Латвии постоянно находится в центре обсуждения, а в парламенте даже создана специальная комиссия. В политике все борются за внимание, и я не верю, что это идет Rail Baltica на пользу", - сказала уже быший премьер-министр Латвии Эвика Силиня на пресс-конференции.
При этом она признала, что финансирования пока не хватает и премьерам стран региона нужно действовать согласованно, так как часть денег поступает из Евросоюза. По ее словам, последние предложения по обновлению многолетнего финансового плана ЕС выглядят обнадеживающе.
"Если в новом бюджете мы действительно получим эти средства, то сможем без проблем продвигать проект дальше", - добавила она.
В Латвии все настойчивее требуют сокращать расходы, поэтому, по словам Силини, властям приходится искать новые, более рациональные способы запуска Rail Baltica и трезво оценивать ситуацию. Когда проект только начинали, представление о нем было другим, добавила она, но сейчас нужно вернуться на землю и исходить из реальности, а не из старых ожиданий.
Так, в конце 2024 года Латвия решила на первом этапе отказаться от строительства основной трассы через центр Риги. Согласно обновленному плану, к 2030 году собираются завершить только базовую магистраль, которая напрямую свяжет границы Эстонии и Литвы через Саласпилс, в обход столицы. В этот экономный вариант не вошло и соединение с Рижским аэропортом.
Если в одном предложении посыл латвийского премьера сводился к следующему: денег мало, работы много, но цель остается прежней. Однако из пресс-конференции так и не стало понятно, остается ли 2030 год реалистичным сроком или это уже просто путеводная звезда.
Наряду с Эстонией к достижению цели 2030 года стремятся и Латвия с Литвой, подтвердил руководитель направления Rail Baltica в Министерстве климата Эстонии Андрес Линдеманн.
Он подчеркнул, что принятые на сегодняшний день решения по финансированию также позволяют сохранить такие темпы строительства, при которых достижение цели 2030 года представляется возможным.
Линдеманн также добавил, что Rail Baltica в Эстонии продвигается по плану: основной маршрут покрыт договорами, и более чем на половине трассы, то есть на участке свыше ста километров, уже ведутся строительные работы.
На бумаге все выглядит прекрасно, но что произойдет, если латвийцы все-таки не успеют?
"При развитии Rail Baltica мы исходим из предположения, что в 2030 году трассой уже можно будет пользоваться для трансграничного сообщения. В то же время мы учитываем и вариант, что к концу десятилетия открыть трансграничное движение не удастся и будет функционировать только внутреннее сообщение", - ответил Линдеманн.
По его словам, эта возможность, в частности, заложена как в технических параметрах проекта, так и при закупке подвижного состава.
Линдеманн не смог назвать, во сколько обойдется налогоплательщикам потенциальная линия Таллин - Икла, если Латвия к 2030 году не успеет. Внутреннее сообщение не оценивают отдельно с точки зрения экономической окупаемости - его смысл прежде всего в улучшении связности и развитии регионов.
На данный момент расчеты окупаемости Rail Baltica исходят из предположения, что линия в полном объеме будет использоваться для международных перевозок.
И строить тяжело, и не строить жалко
За 12 лет сменилось 12 руководителей предприятия, которое отвечает за реализацию Rail Baltica, хроническую нехватку финансирования и не до конца понятную цепочку ответственности, подчеркивает латвийский журналист Артем Липин. В таких условиях, по его словам, сложно гарантировать, что к 2030 году все будет построено.
"Вероятность все же есть: сейчас Rail Baltica - очень важный проект, к которому приковано большое внимание, и, учитывая его общеевропейский масштаб, просто так бросить его уже невозможно", - добавил он.
Комментируя разнобой в заявлениях латвийских политиков, когда одни рисуют мрачную картину, а другие успокаивают, Липин напомнил, что уже этой осенью в Латвии пройдут парламентские выборы: "И понятно, что Rail Baltica - это одна из самых простых тем, которую политические конкуренты могут использовать, чтобы надавить на действующее правительство".
По его словам, многие латвийские оппозиционные силы, особенно популистские, используют Rail Baltica и проблемы с авиакомпанией airBaltic как две удобные кнопки давления: "Смотрите, как правительство не может решить эти проблемы, а вот мы придем и все быстро исправим".
В то же время, подчеркивает Липин, важно понимать, что Rail Baltica реализуется уже много лет, поэтому ответственность лежит далеко не только на нынешних политиках. Кроме того, премьер-министр не может просто выйти и сказать: "знаете, у нас ничего не получится, мы провалимся".
По словам Липина, даже если технически проект реализуем, вопрос в том, будет ли он в приоритете. Объяснить, зачем он нужен, не так трудно, однако на фоне тем вроде пенсий или проблем национальной авиакомпании железная дорога, соединяющая Эстонию и Литву, выглядит для части избирателей не такой очевидной ценностью.
"Но мы уже взяли на себя эту ответственность, и теперь это нужно исполнять. Я с трудом представляю реальность, в которой мы совсем откажемся от проекта и просто его забросим. Это означало бы огромное количество международных скандалов, финансовые неустойки, репутационные потери и так далее", - заключил Липин.
