https://lv.sputniknews.ru/20251219/rail-baltica-prodvinulas-no-ne-k-stroitelstvu-a-pereproektirovaniyu-31802904.html
Rail Baltica продвинулась: но не к строительству, а перепроектированию
Rail Baltica продвинулась: но не к строительству, а перепроектированию
Sputnik Латвия
2025 год войдет в историю железной дороги Rail Baltica разделением одной линии на две. Объединят их потом - "когда рак на горе свистнет" 19.12.2025, Sputnik Латвия
2025-12-19T18:14+0200
2025-12-19T18:14+0200
2025-12-19T18:14+0200
новости экономики латвии
rail baltica
железная дорога
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/1262/16/12621633_0:189:2016:1323_1920x0_80_0_0_b387f1efb8f6124fe3e9875716f5bde3.jpg
РИГА, 19 дек — Sputnik. Прошел год с тех пор, как 18 декабря 2024 года на внеочередном заседании Сейма председатель комиссии по расследованию этих строительных работ Андрис Кулбергс и его коллеги подвели итоги работы. Фактически комиссия признала, что Латвии не хватает смелости отказаться от проекта, строительство которого в десятки раз дороже, чем планировалось изначально, и окупаемость которого в принципе невозможна, пишет журналист Арнис Клуйнис. 2025 год начался с обещаний продолжить проект, во что бы то ни стало. Никаких сомнений – обещание выполнялось, хоть и крайне медленно. Во-первых, проект перешел от проектирования – но не к строительству, а к перепроектированию с разделением одной железнодорожной линии на две, между собой не связанные. Во-вторых, строительные работы продвигаются такими темпами, что непонятно – это действительно стройка или затягивание сроков путем имитации строительных работ. Кладбище светлых надежд Решения о строительстве Rail Baltica принимались с верой в то, что латвийский участок обойдется в миллиард евро, из которых Евросоюз официально покроет 85%, а реально — 105%. Это была уловка — Латвия должна была оплатить свое софинансирование за счет налогов, собранных из средств ЕС, и деньги еще должны были остаться на другие латвийские расходы. В прошлом году выяснилось, что из этих благих намерений ничего не вышло. Во-первых, в ценах 2024 года стоимость оказалась в десять раз выше, а в соответствии со снижением покупательной способности евро — в несколько десятков раз выше. Во-вторых, институты ЕС возложили ответственность за повышение цен на Латвию / страны Балтии и заявили, что не обязаны покрывать недостачу в девять и все последующие миллиарды евро в латвийской смете на строительство Rail Baltica. В-третьих, появилось решение сократить расходы с 10 до 5 миллиардов евро (в ценах прошлого года, которые придется значительно проиндексировать) и построить не высокоскоростную трассу, а медленный железнодорожный маршрут посреди пустыни, без станций и подъездных путей. Это означает строительство одного пути железной дороги для поездов, движущихся в противоположных направлениях, которые будут сновать по этому пути с задачей прибыть на остановку в нужное время и ожидать, пока пройдет поезд в противоположном направлении. Медленные поезда будут таскаться по всей Прибалтике, но самое болезненное для Латвии — они вообще не будут заходить в Ригу. Эта ситуация ярко поясняет факт, что Rail Baltica — это проект сам в себе, не имеющий никакого отношения к тому, как живут и трудятся люди в Прибалтике — по крайней мере в Латвии. Премьер-министры соревнуются в вежливости Чем больше проявляется экономическая бесполезность Rail Baltica, тем лучше проявляются способности лидеров стран Балтии тратить деньги на политические интриги, идеологические кампании или бюрократические процедуры. Независимо от того, когда и какие поезда будут ходить по путям Rail Baltica, и будут ли вообще, лидеры стран Балтии надеются проскользнуть в Брюссель по тем же путям, по которым уже проехала бывший премьер-министр Эстонии Кая Каллас. Возня вокруг Rail Baltica – это обязательное условие для такого путешествия, и премьер-министры всех трех балтийских стран на пресс-конференции после встречи в Риге 12 декабря настойчиво продемонстрировали готовность к нему. На этот раз премьеры Литвы и Эстонии ответили на вопрос о том, не беспокоит ли их медленный ход строительства Rail Baltica в Латвии. Премьер-министр Литвы Инга Ругинене: "Это одна из центральных тем на каждой нашей встрече. Хочу выразить огромную радость по поводу того, что премьер-министр Латвии показала нам, какого прогресса удалось достичь, и что проект, который несколько лет назад вызывал у нас беспокойство, теперь находится в надежных руках. Посмотрим, как он продвинулся и как будет продвигаться дальше. Мы в Литве планируем, что завершим его в 2030 году, и я не сомневаюсь, что к тому времени и Латвия будет рядом с нами". Премьер-министр Эстонии Кристен Михал: "Послание Латвии предельно ясно: активное планирование маршрута ведется и в эстонском направлении. Это позитивная новость, потому что — посмотрите на карту — Эстония находится дальше всего от сердца Европы. Я верю, что правительство Эвики Силини будет успешно работать, и мы это соединение установим. Даже если вопрос о финансировании решался несколько лет, новый период планирования ЕС вселяет в нас надежду. Это очень важный для нашей безопасности проект, и я уверен, что мы мыслим в одном направлении и время от времени вдохновляем друг друга". Вклад Силини в мероприятие 12 декабря, посвященное теме Rail Baltica, заключался в опровержении слухов о том, что Латвия не будет строить участок Rail Baltica от Риги до Эстонии. Слухи же появились оттого, что строители Rail Baltica за пределами Риги символическую лопату пока воткнули в землю только между Ригой и Литвой. Пока что вывозят кучи землиСогласно информации, предоставленной компанией Eiropas dzelzceļa līnijas, уполномоченной организовывать строительные работы (а не строить), в 2025 году были проведены подготовительные и основные работы общей протяженностью 11 км на нескольких участках, на которые было выдано четыре разрешения на строительство. Скромная протяженность участков строительства частично компенсируется шириной – 16,5 га земли, на которой будет построен Центр технического обслуживания инфраструктуры Rail Baltica, в котором, в свою очередь, разместится координационная база строительства. На практике все начинается с вырубки деревьев, затем следует перемещение огромных куч земли. Приводятся цифры: вывезено около 90 тысяч кубометров верхнего слоя почвы, выкопана 21 тысяча, а насыпано более 100 тысяч кубометров грунта. Такие цифры, с одной стороны, выглядят впечатляюще, но с другой — указывают на объем еще не выполненной работы, поскольку земля пока вывезена лишь на нескольких из сотен километров маршрута. В следующем году такие работы планируется начать на участке длиной 30 км. Строители вернулись на Рижский центральный вокзал Строительство Rail Baltica в Латвии началось не с километров, а с метров, с реконструкции Рижского центрального вокзала и строительства новой железнодорожной станции в аэропорту Риги. Соединение этих станций новым железнодорожным мостом через Даугаву должно было стать первым и, как некоторые говорят, последним участком Rail Baltica в Латвии. Была надежда, что отказ от Rail Baltica в Латвии можно будет скрыть за отказом от проекта в Литве, если литовцы позволят себе потратить деньги на Rail Baltica не на прокладку новых путей шириной 1435 мм от Каунаса до Латвии, а в сторону Вильнюса и, возможно, даже Клайпеды. Литве нужна была мощная железнодорожная связь с Польшей, а не с Латвией, поскольку все грузовые железнодорожные перевозки между Литвой и Латвией обеспечиваются существующими путями через железнодорожный узел в Елгаве. Но нет! Литовцы сначала навредили Латвии, демонтировав железнодорожное полотно от Мажейкяя до Латвии, а затем снова напакостили, строя новую железнодорожную линию в Латвию, которой теперь придется противопоставить свои собственные строительные работы в направлении Литвы. В результате не хватило денег на соединение центра Риги с аэропортом, а ведь новый мост Латвии нужен больше, чем вся линия Rail Baltica. Дело в том, что нынешний железнодорожный мост может обрушиться в Даугаву, поскольку постройка 1955 года не может быть вечной, а совмещать эксплуатацию моста с ремонтом страшно (из-за подобных опасений сейчас постоянно откладывается ремонт Вантового моста). Степень износа латвийской железной дороги наглядно демонстрирует железнодорожный путепровод от Центрального вокзала до моста через улицу Беньямини (ранее — Лермонтова). Вид просто ужасен: старый бетон разрушается потоками воды, стекающими по стыку старых и новых частей путепровода и проникающими сквозь всевозможные трещины. Возникает впечатление, что старые опоры уже давно обрушились бы, если бы не были остановлены перевозки российского угля через центр Риги в недавно построенный угольный порт на острове Криеву. Теперь этим опорам остается только выдерживать вес пассажирских поездов. Компания Eiropas Dzelzceļa līnijas по этому поводу отписалась: мол, старые опоры принадлежат Latvijas dzelzceļš. Последние несколько недель были обнадеживающими: строители вернулись на Центральный вокзал и начали накрывать крышей построенный недавно каркас. Перенос железнодорожных путей со старых опор на новые может занять еще лет пять. Потом, надо надеяться, найдутся деньги на демонтаж или замену старых опор. В Eiropas dzelzceļa līnijas пока ничего не могут сказать ни о сроках завершения работ, ни о результатах. Бетон в аэропорту не экономят Также Eiropas dzelzceļa līnijas сообщает о работах в Рижском аэропорту. Работы там запланированы амбициозные. Строится многоуровневая транспортная развязка, поезда будут двигаться по воздушному мосту. К концу этого года будет забетонировано почти 400 метров из заказанных 1300 метров. Все заказанные бетонные работы для 41 опоры путепровода завершены. При имеющихся средствах первую часть строительных работ путепровода на север, а именно в Ригу, планируется завершить к концу следующего года. То есть эти эстакады своим видом будут вызывать раздражение еще несколько лет. Лишь совсем недавно, 7 октября, правительство, после согласования с Европейской комиссией, получило разрешение на перераспределение оставшихся средств из различных еврофондов на участок соединения между аэропортом и центром города от улицы Золитудес в Риге до улицы Дзирниеку в Марупе. В начале следующего года планируется начать строительство насыпи на север от территории аэропорта и строительство путепровода над улицей К. Улманя, а в середине или конце следующего года должно начаться строительство дороги (насыпи) от путепровода над улицей К. Улманя до улицы Золитудес. Список работ в настоящее время не имеет окончательного варианта — нет и сроков первой поездки в аэропорт или из аэропорта на поезде.
https://lv.sputniknews.ru/20251213/silinya-oprovergla-zayavleniya-chto-latviya-ne-budet-stroit-rail-baltica-ot-rigi-do-estonii-31754044.html
https://lv.sputniknews.ru/20251205/rail-baltica-obrastaet-trudnorealizuemymi-ideyami-poezd-kotorye-ezdit-po-dvum-koleyam-31677985.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, rail baltica, железная дорога
новости экономики латвии, rail baltica, железная дорога
РИГА, 19 дек — Sputnik. Прошел год с тех пор, как 18 декабря 2024 года на внеочередном заседании Сейма председатель комиссии по расследованию этих строительных работ Андрис Кулбергс и его коллеги подвели итоги работы. Фактически комиссия признала, что Латвии не хватает смелости отказаться от проекта, строительство которого в десятки раз дороже, чем планировалось изначально, и окупаемость которого в принципе невозможна, пишет журналист Арнис Клуйнис. 2025 год начался с обещаний продолжить проект, во что бы то ни стало. Никаких сомнений – обещание выполнялось, хоть и крайне медленно. Во-первых, проект перешел от проектирования – но не к строительству, а к перепроектированию с разделением одной железнодорожной линии на две, между собой не связанные. Во-вторых, строительные работы продвигаются такими темпами, что непонятно – это действительно стройка или затягивание сроков путем имитации строительных работ.
Решения о строительстве Rail Baltica принимались с верой в то, что латвийский участок обойдется в миллиард евро, из которых Евросоюз официально покроет 85%, а реально — 105%. Это была уловка — Латвия должна была оплатить свое софинансирование за счет налогов, собранных из средств ЕС, и деньги еще должны были остаться на другие латвийские расходы. В прошлом году выяснилось, что из этих благих намерений ничего не вышло.
Во-первых, в ценах 2024 года стоимость оказалась в десять раз выше, а в соответствии со снижением покупательной способности евро — в несколько десятков раз выше. Во-вторых, институты ЕС возложили ответственность за повышение цен на Латвию / страны Балтии и заявили, что не обязаны покрывать недостачу в девять и все последующие миллиарды евро в латвийской смете на строительство Rail Baltica. В-третьих, появилось решение сократить расходы с 10 до 5 миллиардов евро (в ценах прошлого года, которые придется значительно проиндексировать) и построить не высокоскоростную трассу, а медленный железнодорожный маршрут посреди пустыни, без станций и подъездных путей. Это означает строительство одного пути железной дороги для поездов, движущихся в противоположных направлениях, которые будут сновать по этому пути с задачей прибыть на остановку в нужное время и ожидать, пока пройдет поезд в противоположном направлении. Медленные поезда будут таскаться по всей Прибалтике, но самое болезненное для Латвии — они вообще не будут заходить в Ригу. Эта ситуация ярко поясняет факт, что Rail Baltica — это проект сам в себе, не имеющий никакого отношения к тому, как живут и трудятся люди в Прибалтике — по крайней мере в Латвии.
Премьер-министры соревнуются в вежливости
Чем больше проявляется экономическая бесполезность Rail Baltica, тем лучше проявляются способности лидеров стран Балтии тратить деньги на политические интриги, идеологические кампании или бюрократические процедуры. Независимо от того, когда и какие поезда будут ходить по путям Rail Baltica, и будут ли вообще, лидеры стран Балтии надеются проскользнуть в Брюссель по тем же путям, по которым уже проехала бывший премьер-министр Эстонии Кая Каллас. Возня вокруг Rail Baltica – это обязательное условие для такого путешествия, и премьер-министры всех трех балтийских стран на пресс-конференции после встречи в Риге 12 декабря настойчиво продемонстрировали готовность к нему. На этот раз премьеры Литвы и Эстонии ответили на вопрос о том, не беспокоит ли их медленный ход строительства Rail Baltica в Латвии.
Премьер-министр Литвы Инга Ругинене: "Это одна из центральных тем на каждой нашей встрече. Хочу выразить огромную радость по поводу того, что премьер-министр Латвии показала нам, какого прогресса удалось достичь, и что проект, который несколько лет назад вызывал у нас беспокойство, теперь находится в надежных руках. Посмотрим, как он продвинулся и как будет продвигаться дальше. Мы в Литве планируем, что завершим его в 2030 году, и я не сомневаюсь, что к тому времени и Латвия будет рядом с нами".
Премьер-министр Эстонии Кристен Михал: "Послание Латвии предельно ясно: активное планирование маршрута ведется и в эстонском направлении. Это позитивная новость, потому что — посмотрите на карту — Эстония находится дальше всего от сердца Европы. Я верю, что правительство Эвики Силини будет успешно работать, и мы это соединение установим. Даже если вопрос о финансировании решался несколько лет, новый период планирования ЕС вселяет в нас надежду. Это очень важный для нашей безопасности проект, и я уверен, что мы мыслим в одном направлении и время от времени вдохновляем друг друга".
Вклад Силини в мероприятие 12 декабря, посвященное теме Rail Baltica, заключался в опровержении слухов о том, что Латвия не будет строить участок Rail Baltica от Риги до Эстонии. Слухи же появились оттого, что строители Rail Baltica за пределами Риги символическую лопату пока воткнули в землю только между Ригой и Литвой.
Пока что вывозят кучи земли
Согласно информации, предоставленной компанией Eiropas dzelzceļa līnijas, уполномоченной организовывать строительные работы (а не строить), в 2025 году были проведены подготовительные и основные работы общей протяженностью 11 км на нескольких участках, на которые было выдано четыре разрешения на строительство. Скромная протяженность участков строительства частично компенсируется шириной – 16,5 га земли, на которой будет построен Центр технического обслуживания инфраструктуры Rail Baltica, в котором, в свою очередь, разместится координационная база строительства.
На практике все начинается с вырубки деревьев, затем следует перемещение огромных куч земли. Приводятся цифры: вывезено около 90 тысяч кубометров верхнего слоя почвы, выкопана 21 тысяча, а насыпано более 100 тысяч кубометров грунта. Такие цифры, с одной стороны, выглядят впечатляюще, но с другой — указывают на объем еще не выполненной работы, поскольку земля пока вывезена лишь на нескольких из сотен километров маршрута.
В следующем году такие работы планируется начать на участке длиной 30 км.
Строители вернулись на Рижский центральный вокзал
Строительство Rail Baltica в Латвии началось не с километров, а с метров, с реконструкции Рижского центрального вокзала и строительства новой железнодорожной станции в аэропорту Риги. Соединение этих станций новым железнодорожным мостом через Даугаву должно было стать первым и, как некоторые говорят, последним участком Rail Baltica в Латвии.
Была надежда, что отказ от Rail Baltica в Латвии можно будет скрыть за отказом от проекта в Литве, если литовцы позволят себе потратить деньги на Rail Baltica не на прокладку новых путей шириной 1435 мм от Каунаса до Латвии, а в сторону Вильнюса и, возможно, даже Клайпеды. Литве нужна была мощная железнодорожная связь с Польшей, а не с Латвией, поскольку все грузовые железнодорожные перевозки между Литвой и Латвией обеспечиваются существующими путями через железнодорожный узел в Елгаве. Но нет! Литовцы сначала навредили Латвии, демонтировав железнодорожное полотно от Мажейкяя до Латвии, а затем снова напакостили, строя новую железнодорожную линию в Латвию, которой теперь придется противопоставить свои собственные строительные работы в направлении Литвы.
В результате не хватило денег на соединение центра Риги с аэропортом, а ведь новый мост Латвии нужен больше, чем вся линия Rail Baltica. Дело в том, что нынешний железнодорожный мост может обрушиться в Даугаву, поскольку постройка 1955 года не может быть вечной, а совмещать эксплуатацию моста с ремонтом страшно (из-за подобных опасений сейчас постоянно откладывается ремонт Вантового моста). Степень износа латвийской железной дороги наглядно демонстрирует железнодорожный путепровод от Центрального вокзала до моста через улицу Беньямини (ранее — Лермонтова).
Вид просто ужасен: старый бетон разрушается потоками воды, стекающими по стыку старых и новых частей путепровода и проникающими сквозь всевозможные трещины. Возникает впечатление, что старые опоры уже давно обрушились бы, если бы не были остановлены перевозки российского угля через центр Риги в недавно построенный угольный порт на острове Криеву. Теперь этим опорам остается только выдерживать вес пассажирских поездов. Компания Eiropas Dzelzceļa līnijas по этому поводу отписалась: мол, старые опоры принадлежат Latvijas dzelzceļš.
Последние несколько недель были обнадеживающими: строители вернулись на Центральный вокзал и начали накрывать крышей построенный недавно каркас.
Перенос железнодорожных путей со старых опор на новые может занять еще лет пять. Потом, надо надеяться, найдутся деньги на демонтаж или замену старых опор. В Eiropas dzelzceļa līnijas пока ничего не могут сказать ни о сроках завершения работ, ни о результатах.
Бетон в аэропорту не экономят
Также Eiropas dzelzceļa līnijas сообщает о работах в Рижском аэропорту. Работы там запланированы амбициозные. Строится многоуровневая транспортная развязка, поезда будут двигаться по воздушному мосту. К концу этого года будет забетонировано почти 400 метров из заказанных 1300 метров. Все заказанные бетонные работы для 41 опоры путепровода завершены.
При имеющихся средствах первую часть строительных работ путепровода на север, а именно в Ригу, планируется завершить к концу следующего года. То есть эти эстакады своим видом будут вызывать раздражение еще несколько лет. Лишь совсем недавно, 7 октября, правительство, после согласования с Европейской комиссией, получило разрешение на перераспределение оставшихся средств из различных еврофондов на участок соединения между аэропортом и центром города от улицы Золитудес в Риге до улицы Дзирниеку в Марупе. В начале следующего года планируется начать строительство насыпи на север от территории аэропорта и строительство путепровода над улицей К. Улманя, а в середине или конце следующего года должно начаться строительство дороги (насыпи) от путепровода над улицей К. Улманя до улицы Золитудес. Список работ в настоящее время не имеет окончательного варианта — нет и сроков первой поездки в аэропорт или из аэропорта на поезде.
