https://lv.sputniknews.ru/20250910/eks-ministr-ldz-nado-soglashatsya-vozit-gruzy-za-poltseny-chtoby-zarabotat-khot-chto-to-31054644.html
Экс-министр: LDz надо соглашаться возить грузы за полцены, чтобы заработать хоть что-то
Экс-министр: LDz надо соглашаться возить грузы за полцены, чтобы заработать хоть что-то
Sputnik Латвия
Латвийская железная дорога уже несколько лет получает дотации от государства, поскольку поток грузов из России иссяк. Компания пытается оптимизировать свою... 10.09.2025, Sputnik Латвия
2025-09-10T15:26+0300
2025-09-10T15:26+0300
2025-09-11T08:35+0300
новости экономики латвии
латвийская железная дорога (ldz)
анрийс матисс
грузоперевозки
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/220/90/2209044_0:0:1399:787_1920x0_80_0_0_f2fc4c9fd2554eea29c64697d8f3bd8d.jpg
РИГА, 10 сен — Sputnik. Бывший министр сообщения Анрийс Матисс считает, что единственный путь для Латвийской железной дороги сейчас – развивать пассажироперевозки и привлекать местные грузы, чтобы хотя бы немного снизить нагрузку на бюджет. "Грузов с востока нет и не будет, и нужно считаться с тем, что их, скорее всего, не будет еще долго. Уже 10-15 лет тому назад начались разговоры о том, что можно было бы развивать внутренние перевозки – лесоматериалы, зерно, также и стройматериалы для дорог, например, щебенку и так далее. Было много таких идей. В то время это оказалось неконкурентоспособным, потому что, во-первых, железнодорожные тарифы были высокие, дорогой оказалась и перевалка, а во-вторых, так как в то время грузы были, никто этим особо не занимался. Уже с 2014 года мы видим, что Россия постоянно развивала свои порты. И сейчас, после всех этих событий, мы должны понять, что эта дорога закрыта, и ничего там уже развиваться не может", - сказал он. Рассуждая о других возможностях транзита, он был скептичен. "Можно поменять направления, но у Литвы имеется свой порт, у Эстонии – свой, а транзит по странам Балтии никогда не был большим, и с этим ничего особенно сделать нельзя. Можно говорить о каких-то контейнерах, о перевозках грузов автотранспорта, автомашин, но на таком небольшом отрезке это, скорее всего, не окупится. Единственное, что можно сделать – это развивать внутренние перевозки и пассажирские перевозки. Для пассажирских перевозок наконец-то имеется новый подвижной состав. Видно – с появлением новых поездов выросло количество людей, пользующихся железной дорогой. Это способствует поддержанию железнодорожной инфраструктуры и покрывает часть расходов. Значит, еще нужно работать над внутренними грузоперевозками. Это значит – зерно, стройматериалы, лесоматериалы и т.д. Вряд ли удастся силой заставить перейти на железную дорогу, надо искать экономические выгоды, чтобы для предпринимателей, например, в Латгалии, где расстояния большие, эти предложения были конкурентоспособны. Чтобы цены были выгодные, чтобы не приходилось кому-то одному собирать груз на целый состав, чтобы это окупилось, чтобы были перевалочные пункты, чтобы, в конце концов, тариф был ниже, чем сейчас! Ведь, если никто там не ездить, платить приходится государству. Так лучше отвезти за полцены, чтобы государству пришлось заплатить только половину", - считает он. По его мнению, перевод грузов с автотранспорта на железнодорожный – перспективный вариант. "Мы знаем, что туда (в LDz – ред.) ежегодно уходят десятки миллионов евро - денег налогоплательщиков, поэтому нужно создавать какую-то выгоду. Мы видим, как грузоперевозки портят дороги, к тому же на наших узких трассах большой грузопоток создает риски для безопасности, помехи. Особенно в летний сезон, когда туристы ездят, а там – грузовики, лесовозы. Конечно, с точки зрения безопасности, лучше было лучше все это перенести на железную дорогу, но тарифы должны быть привлекательные. Пока я не слышал ничего конкретного – только разговоры. Предложений нет. Может, они пока не доработаны или недостаточно выгодные. Но они в любом случае должны быть, чтобы использовать железнодорожную структуру", - считает Матисс. По его мнению, официальные прогнозы по убыткам LDz – заниженные (в 2026 году планируется дефицит в размере 26 млн, в 2027 году – 28 млн). "Наверное, эти данные такие и есть, только они очень оптимистичны. Мы наверняка знаем, что дыра намного больше. Но, если эти цифры указаны в информативных отчетах, это значит, что никто ничего делать не будет! Эту ситуацию считаю нормальной: падают грузы, требуем больше денег у государства. Никто не ищет возможности заменить эти грузы, расширить внутренние грузоперевозки, о чем мы говорили, перевозки по Балтии, пассажирские перевозки. Гораздо проще попросить денег, а не предложить хороший, интересный проект, на котором можно заработать самим. Конечно, все заместить нереально, но хотя бы часть, чтобы немного снизить нагрузку на бюджет, учитывая тяжелую ситуацию в бюджете", - сказал он.
https://lv.sputniknews.ru/20250624/mozhno-mechtat-no-gruzov-iz-rf-ne-budet-deputat-o-sudbe-latvijas-dzelzcels-30534859.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2025
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), анрийс матисс, грузоперевозки
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), анрийс матисс, грузоперевозки
Экс-министр: LDz надо соглашаться возить грузы за полцены, чтобы заработать хоть что-то
15:26 10.09.2025 (обновлено: 08:35 11.09.2025) Латвийская железная дорога уже несколько лет получает дотации от государства, поскольку поток грузов из России иссяк. Компания пытается оптимизировать свою деятельность, сокращает работников, продает непрофильные активы, однако в плюс так и не вышла
РИГА, 10 сен — Sputnik. Бывший министр сообщения Анрийс Матисс считает, что единственный путь для Латвийской железной дороги сейчас – развивать пассажироперевозки и привлекать местные грузы, чтобы хотя бы немного снизить нагрузку на бюджет.
"Грузов с востока нет и не будет, и нужно считаться с тем, что их, скорее всего, не будет еще долго. Уже 10-15 лет тому назад начались разговоры о том, что можно было бы развивать внутренние перевозки – лесоматериалы, зерно, также и стройматериалы для дорог, например, щебенку и так далее. Было много таких идей. В то время это оказалось неконкурентоспособным, потому что, во-первых, железнодорожные тарифы были высокие, дорогой оказалась и перевалка, а во-вторых, так как в то время грузы были, никто этим особо не занимался.
Уже с 2014 года мы видим, что Россия постоянно развивала свои порты. И сейчас, после всех этих событий, мы должны понять, что эта дорога закрыта, и ничего там уже развиваться не может", - сказал он.
Рассуждая о других возможностях транзита, он был скептичен.
"Можно поменять направления, но у Литвы имеется свой порт, у Эстонии – свой, а транзит по странам Балтии никогда не был большим, и с этим ничего особенно сделать нельзя. Можно говорить о каких-то контейнерах, о перевозках грузов автотранспорта, автомашин, но на таком небольшом отрезке это, скорее всего, не окупится.
Единственное, что можно сделать – это развивать внутренние перевозки и пассажирские перевозки. Для пассажирских перевозок наконец-то имеется новый подвижной состав. Видно – с появлением новых поездов выросло количество людей, пользующихся железной дорогой. Это способствует поддержанию железнодорожной инфраструктуры и покрывает часть расходов.
Значит, еще нужно работать над внутренними грузоперевозками. Это значит – зерно, стройматериалы, лесоматериалы и т.д. Вряд ли удастся силой заставить перейти на железную дорогу, надо искать экономические выгоды, чтобы для предпринимателей, например, в Латгалии, где расстояния большие, эти предложения были конкурентоспособны. Чтобы цены были выгодные, чтобы не приходилось кому-то одному собирать груз на целый состав, чтобы это окупилось, чтобы были перевалочные пункты, чтобы, в конце концов, тариф был ниже, чем сейчас! Ведь, если никто там не ездить, платить приходится государству. Так лучше отвезти за полцены, чтобы государству пришлось заплатить только половину", - считает он.
По его мнению, перевод грузов с автотранспорта на железнодорожный – перспективный вариант.
"Мы знаем, что туда (в LDz – ред.) ежегодно уходят десятки миллионов евро - денег налогоплательщиков, поэтому нужно создавать какую-то выгоду. Мы видим, как грузоперевозки портят дороги, к тому же на наших узких трассах большой грузопоток создает риски для безопасности, помехи. Особенно в летний сезон, когда туристы ездят, а там – грузовики, лесовозы. Конечно, с точки зрения безопасности, лучше было лучше все это перенести на железную дорогу, но тарифы должны быть привлекательные.
Пока я не слышал ничего конкретного – только разговоры. Предложений нет. Может, они пока не доработаны или недостаточно выгодные. Но они в любом случае должны быть, чтобы использовать железнодорожную структуру", - считает Матисс.
По его мнению, официальные прогнозы по убыткам LDz – заниженные (в 2026 году планируется дефицит в размере 26 млн, в 2027 году – 28 млн).
"Наверное, эти данные такие и есть, только они очень оптимистичны. Мы наверняка знаем, что дыра намного больше. Но, если эти цифры указаны в информативных отчетах, это значит, что никто ничего делать не будет! Эту ситуацию считаю нормальной: падают грузы, требуем больше денег у государства. Никто не ищет возможности заменить эти грузы, расширить внутренние грузоперевозки, о чем мы говорили, перевозки по Балтии, пассажирские перевозки. Гораздо проще попросить денег, а не предложить хороший, интересный проект, на котором можно заработать самим. Конечно, все заместить нереально, но хотя бы часть, чтобы немного снизить нагрузку на бюджет, учитывая тяжелую ситуацию в бюджете", - сказал он.
