https://lv.sputniknews.ru/20240522/mimo-rigi-i-mimo-vilnyusa-proekt-rail-baltica-osnovatelno-pokhudel-27957509.html
Мимо Риги и мимо Вильнюса: проект Rail Balticа основательно "похудел"
Мимо Риги и мимо Вильнюса: проект Rail Balticа основательно "похудел"
Sputnik Латвия
В течение последнего года проект Rail Balticа основательно "похудел", о чем наиболее наглядно свидетельствуют утверждения его руководства, что одноколейная... 22.05.2024, Sputnik Латвия
2024-05-22T16:30+0300
2024-05-22T16:30+0300
2024-05-22T16:30+0300
новости балтии
rail baltica
железная дорога
rb rail
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e4/0b/17/14726158_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_27fffdecce0221f0ec8d98807d296fce.jpg
РИГА, 22 мая — Sputnik. Хотя Эстония, Латвия и Литва пытаются выполнить все более настоятельное требование Еврокомиссии сосредоточиться в первую очередь на основной трассе железнодорожной магистрали Rail Baltic, бюджет проекта все равно превысил 15 миллиардов евро. Можно сделать и дешевле, но тогда пассажирам придется пересаживаться для поездки в Ригу, а из Литвы в Польшу пришлось бы ехать по извилистой железной дороге с меньшей скоростью. На этом фоне руководители проекта начали искать возможности привлечь частное финансирование, пишет ERR. Еще в 2017 году строительство железной дороги оценивали в 5,7 млрд евро. В 2022 году были проведены новые расчеты, согласно которым стоимость была оценена в 13,9 млрд евро. В июле 2023 года на стол лег новый анализ, согласно которому стоимость строительства составляет 25 млрд евро. На том же совещании в конце прошлого лета начали обсуждать, как разделить проект на части, чтобы к 2030 году были завершены только самые важные участки. Но вопрос о том, что является абсолютно необходимым, государства обсуждают до сих пор. Позиция Еврокомиссии ясна: абсолютно необходимым является то, что способствует созданию трансъевропейской транспортной сети TEN-T. "Мы ждем от стран-участников совместного предложения о том, как будет выглядеть строительство этой основной сети, - подчеркнула глава представительства Еврокомиссии в Эстонии Вивиан Лоонела. - Под основной сетью мы понимаем первый этап, это линия Таллинн-Варшава, которая должна быть готова к 2030 году". Дорога в обход Риги В середине января, перед очередным тур заявок на выделение средств из программы финансирования транспортной инфраструктуры Connecting Europe Facility, представители трех стран Балтии собрались на совещание. К тому времени было решено, что на большей части трассы будет проложена одноколейная железная дорога, но ряд ключевых вопросов, включая соединение трассы со столицами Латвии и Литвы, еще предстояло решить. Это позволило бы сэкономить около 300 млн евро, но мечта добраться из Таллинна в Ригу на поезде за один час и 42 минуты была бы отложена на неопределенное будущее. В результате переговоров пришли к решению, которое можно охарактеризовать как "если не можешь сделать все, сделай половину". На южной стороне Даугавы будет построено ответвление дороги к Рижскому аэропорту. Недалеко от аэропорта - на железнодорожной станции Иманта - Rail Baltica соединится с существующей железной дорогой, которая дойдет до Рижского центрального вокзала. "Есть возможность перестроить эту железную дорогу на европейскую колею, что значительно снизит стоимость проекта, так как не нужно будет строить новую железнодорожную насыпь в центре Риги", - пояснил Кивила. После остановки на центральном вокзале Риги поезд тем же путем будет возвращаться на основную трассу. Хотя такое решение увеличит время поездки из Таллинна в Ригу на 20 минут, оно, по крайней мере, технически осуществимо. Участок Rail Baltic, идущий от Рижского вокзала прямо на север, будет отложен на будущее. Заход поезда в Ригу оставили в проекте исключительно по требованию Латвии. Согласится ли с этим Еврокомиссия, станет известно в ближайшее время, когда выяснятся результаты январского конкурса заявок на финансирование транспортной инфраструктуры. Железная дорога Вильнюс-Каунас обошлась бы в 2,5 млрд евро Андрес Линдеманн, курирующий проект Rail Baltica в Минклимата Эстонии, отметил, что в настоящее время между Каунасом и Вильнюсом существует железная дорога с российской шириной колеи. "И с эффективными возможностями пересадки мы могли бы соединить столицы (стран Балтии с Rail Baltic) на первом этапе (используя старую железную дорогу)", - сказал он. Линдеманн сослался на стоимость новой железной дороги между Вильнюсом и Каунасом, которая составила бы около 2,5 млрд евро. "Еще необходимо пройти процедуру планировки, проектирования, строительства, то есть полный комплект. И мы никак не сможем уложиться в эти сроки, используя традиционные методы", - сказал глава Rail Baltic Estonia Анвар Салометс. Поэтому, по его словам, Вильнюс не будет соединен с Rail Baltica на первом этапе проекта. По словам Марко Кивилы, переговоры с Литвой были сложными. "Потому что Литва с самого начала проекта придерживалась мнения, что Rail Balticа должна соединить все столицы (стран Балтии)", - сказал Кивила. В то же время соединение Rail Balticа с Вильнюсом совершенно не совпадает с представлением Еврокомиссии о приоритетном маршруте основной трассы. Поэтому, по словам Кивилы, литовцы тоже согласились с тем, что соединение трассы с Вильнюсом - приоритет номер два, но при условии, что их не лишат полностью такой перспективы к 2030 году. "Это значит, что если найдутся средства для финансирования, то эта (дорога) будет построена, - сказал Кивила. От Каунаса до польской границы предполагается новая двухколейная дорога Возможно, литовцы стали более сговорчивыми из-за того, что существует еще один очень дорогой вариант, связанный с Каунасом: в 2015 году был открыт участок железной дороги с европейской колеей от границы с Польшей до Каунаса, который идет параллельно железной дороге с российской колеей. Этот участок, известный как "RB I", можно было бы электрифицировать, и тогда отрезок транспортной сети TEN-T был бы готов. Однако старая железнодорожная трасса проходит через множество небольших населенных пунктов и не позволяет развивать высокую скорость. Поэтому о судьбе этой линии велись длительные переговоры весной 2024 года. "Было решено, что на участке между Каунасом и польской границей будет проложена новая двухколейная железная дорога. Так сказать, RB 2", - сказал Кивила. По его словам, это решение поддерживают все три страны Балтии несмотря на то, что стоимость дополнительных работ оценивается в 2,5 млрд евро, то есть, примерно в такую же сумму, в которую обошлась бы новая трасса между Каунасом и Вильнюсом. Кивила отметил, что хорошее сообщение с Польшей очень важно для Литвы. Он добавил, что для всего проекта Rail Balticа важно поощрить Польшу развивать собственную железную дорогу на северном направлении. "Для этого мы, как проект, должны показать, что на другой стороне мы можем предложить что-то равноценное", - сказал Кивила. Соглашение есть или его нет? Если реализовать согласованные в январе варианты и исключить Вильнюсскую ветку, то первый этап Rail Balticа будет стоить около 15 млрд евро. Хотя в январе совместное предприятие стран Балтии направило в Еврокомиссию письмо с изложением принципиальных решений, переговоры этим не закончились. Андрес Линдеманн сказал, что у Еврокомиссии возник ряд вопросов по поводу этого предложения, и некоторые моменты также необходимо обсудить между странами-участниками. "На сегодняшний день нет уверенности в том, что предложенное решение является окончательным", - сказал он. Точное соглашение, вероятно, задерживается целым рядом сложных расчетов и анализов, которые еще не готовы. Среди прочего, в течение лета должен быть завершен анализ социально-экономического воздействия. Варианты государственно-частного партнерства Марко Кивила отметил, что, судя по полученным на данный момент отзывам, Еврокомиссия, похоже, понимает масштаб проекта, предложенного в январе. Однако ЕК дала понять, что государства-участники также должны сами изыскать средства на покрытие проектных расходов. "Еврокомиссия исходит из того, что страны смогут предложить решения по финансированию проекта в указанном масштабе, которые будут основаны не только на финансировании со стороны Еврокомиссии", - сказал он. В документах, подготовленных RB Rail, можно найти несколько расчетов того, сколько денег Евросоюза можно привлечь для развития Rail Balticа. По самым оптимистичным оценкам, вклад ЕС составит максимум 10 млрд евро. Однако, в конечном счете, это всего лишь прогноз, и реальные суммы будут зависеть от переговоров между государствами-участниками. Однако RB Rail все активнее занимается поиском дополнительных средств. "Глядя сейчас на временные рамки до 2030 года, на необходимый объем инвестиций, предположительно, придется прибегнуть к кредитам", - сказал Кивила, отметив, что кредиты могут быть взяты как правительствами, так и фирмами, которые будут собственниками будущей инфраструктуры. "Чтобы с помощью этих кредитов профинансировать дефицит", - пояснил он. Однако классический кредит - не единственный способ привлечь частные деньги. На семинаре для предприятий, проведенном в начале мая, представители RB Rail также упомянули о возможности проектов государственно-частного партнерства. Латвии и Литве, вероятно, потребуется больше частных денег Марко Кивила сказал, что лишь некоторые участки Rail Baltic привлекательны для реализации подобных проектов. "Линия Каунас - Вильнюс сама по себе была бы таким привлекательным местом, где в случае концессии участники рынка могли бы быть заинтересованы в том, чтобы вложить в нее деньги", - сказал Кивила, в то же время добавив, что "это не входит в те 15 миллиардов". Однако он отметил, что, возможно, самой прибыльной частью всего проекта является соединение с Ригой. "То есть у него очень большой потенциал для привлечения частного финансирования", - сказал Кивила. По его словам, три страны Балтии договорились, что предварительную работу по возможному привлечению частного финансирования проведет их совместное предприятие. "RB Rail предоставит министерствам определенную информацию о различных вариантах. На этой основе министерства смогут дать этому ход при необходимости", - сказал Кивила. Хотя проект Rail Baltic значительно подорожал и для Эстонии, стоимость участка железнодорожной магистрали в Эстонии оценивается примерно в три миллиарда евро, в то время как стоимость латвийского участка - примерно в 6,4 млрд евро, а литовского - в 5,6 млрд евро. Поэтому Кивила прогнозирует, что увеличение стоимости строительства не потребует какой-то очень особенной финансовой схемы для Эстонии.
https://lv.sputniknews.ru/20240520/dlya-stroitelstva-rail-baltica-obespecheno-lish-14-uchastkov-no-v-otchete---odin-optimizm-27943629.html
https://lv.sputniknews.ru/20240319/latviya-nachala-stroit-rail-baltica-ne-s-togo-kontsa-es-ne-dast-bolshe-deneg-27523791.html
https://lv.sputniknews.ru/20240301/shlesers-rail-baltica-obankrotit-latviyu-ot-proekta-nado-otkazatsya-27373664.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2024
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
новости балтии, rail baltica, железная дорога, rb rail
новости балтии, rail baltica, железная дорога, rb rail
РИГА, 22 мая — Sputnik. Хотя Эстония, Латвия и Литва пытаются выполнить все более настоятельное требование Еврокомиссии сосредоточиться в первую очередь на основной трассе железнодорожной магистрали Rail Baltic, бюджет проекта все равно превысил 15 миллиардов евро. Можно сделать и дешевле, но тогда пассажирам придется пересаживаться для поездки в Ригу, а из Литвы в Польшу пришлось бы ехать по извилистой железной дороге с меньшей скоростью. На этом фоне руководители проекта начали искать возможности привлечь частное финансирование, пишет
ERR.
Еще в 2017 году строительство железной дороги оценивали в 5,7 млрд евро. В 2022 году были проведены новые расчеты, согласно которым стоимость была оценена в 13,9 млрд евро. В июле 2023 года на стол лег новый анализ, согласно которому стоимость строительства составляет 25 млрд евро.
На том же совещании в конце прошлого лета начали обсуждать, как разделить проект на части, чтобы к 2030 году были завершены только самые важные участки. Но вопрос о том, что является абсолютно необходимым, государства обсуждают до сих пор.
Позиция Еврокомиссии ясна: абсолютно необходимым является то, что способствует созданию трансъевропейской транспортной сети TEN-T.
"Мы ждем от стран-участников совместного предложения о том, как будет выглядеть строительство этой основной сети, - подчеркнула глава представительства Еврокомиссии в Эстонии Вивиан Лоонела. - Под основной сетью мы понимаем первый этап, это линия Таллинн-Варшава, которая должна быть готова к 2030 году".
В середине января, перед очередным тур заявок на выделение средств из программы финансирования транспортной инфраструктуры Connecting Europe Facility, представители трех стран Балтии собрались на совещание. К тому времени было решено, что на большей части трассы будет проложена одноколейная железная дорога, но ряд ключевых вопросов, включая соединение трассы со столицами Латвии и Литвы, еще предстояло решить.
"Самым дешевым вариантом было не соединять Ригу с новой железной дорогой, имеющей европейскую ширину колеи, а организовать пересадку на поезд за пределами Риги (который будет ходить по существующей сейчас железной дороге с другой шириной колеи)", - сказал председатель правления RB Rail Марко Кивила.
Это позволило бы сэкономить около 300 млн евро, но мечта добраться из Таллинна в Ригу на поезде за один час и 42 минуты была бы отложена на неопределенное будущее. В результате переговоров пришли к решению, которое можно охарактеризовать как "если не можешь сделать все, сделай половину".
На южной стороне Даугавы будет построено ответвление дороги к Рижскому аэропорту. Недалеко от аэропорта - на железнодорожной станции Иманта - Rail Baltica соединится с существующей железной дорогой, которая дойдет до Рижского центрального вокзала.
"Есть возможность перестроить эту железную дорогу на европейскую колею, что значительно снизит стоимость проекта, так как не нужно будет строить новую железнодорожную насыпь в центре Риги", - пояснил Кивила.
После остановки на центральном вокзале Риги поезд тем же путем будет возвращаться на основную трассу. Хотя такое решение увеличит время поездки из Таллинна в Ригу на 20 минут, оно, по крайней мере, технически осуществимо. Участок Rail Baltic, идущий от Рижского вокзала прямо на север, будет отложен на будущее.
Заход поезда в Ригу оставили в проекте исключительно по требованию Латвии.
Согласится ли с этим Еврокомиссия, станет известно в ближайшее время, когда выяснятся результаты январского конкурса заявок на финансирование транспортной инфраструктуры.
Железная дорога Вильнюс-Каунас обошлась бы в 2,5 млрд евро
Если в Латвии дискуссии, скорее, вращаются вокруг того, будет ли в столице построена новая железная дорога к 2030 году, то в Литве перспективы более печальные: по всей вероятности, новая магистраль пройдет примерно в 100 километрах от Вильнюса.
Андрес Линдеманн, курирующий проект Rail Baltica в Минклимата Эстонии, отметил, что в настоящее время между Каунасом и Вильнюсом существует железная дорога с российской шириной колеи. "И с эффективными возможностями пересадки мы могли бы соединить столицы (стран Балтии с Rail Baltic) на первом этапе (используя старую железную дорогу)", - сказал он.
Линдеманн сослался на стоимость новой железной дороги между Вильнюсом и Каунасом, которая составила бы около 2,5 млрд евро.
"Еще необходимо пройти процедуру планировки, проектирования, строительства, то есть полный комплект. И мы никак не сможем уложиться в эти сроки, используя традиционные методы", - сказал глава Rail Baltic Estonia Анвар Салометс. Поэтому, по его словам, Вильнюс не будет соединен с Rail Baltica на первом этапе проекта.
По словам Марко Кивилы, переговоры с Литвой были сложными.
"Потому что Литва с самого начала проекта придерживалась мнения, что Rail Balticа должна соединить все столицы (стран Балтии)", - сказал Кивила.
В то же время соединение Rail Balticа с Вильнюсом совершенно не совпадает с представлением Еврокомиссии о приоритетном маршруте основной трассы. Поэтому, по словам Кивилы, литовцы тоже согласились с тем, что соединение трассы с Вильнюсом - приоритет номер два, но при условии, что их не лишат полностью такой перспективы к 2030 году.
"Это значит, что если найдутся средства для финансирования, то эта (дорога) будет построена, - сказал Кивила.
От Каунаса до польской границы предполагается новая двухколейная дорога
Возможно, литовцы стали более сговорчивыми из-за того, что существует еще один очень дорогой вариант, связанный с Каунасом: в 2015 году был открыт участок железной дороги с европейской колеей от границы с Польшей до Каунаса, который идет параллельно железной дороге с российской колеей.
Этот участок, известный как "RB I", можно было бы электрифицировать, и тогда отрезок транспортной сети TEN-T был бы готов. Однако старая железнодорожная трасса проходит через множество небольших населенных пунктов и не позволяет развивать высокую скорость. Поэтому о судьбе этой линии велись длительные переговоры весной 2024 года.
"Было решено, что на участке между Каунасом и польской границей будет проложена новая двухколейная железная дорога. Так сказать, RB 2", - сказал Кивила. По его словам, это решение поддерживают все три страны Балтии несмотря на то, что стоимость дополнительных работ оценивается в 2,5 млрд евро, то есть, примерно в такую же сумму, в которую обошлась бы новая трасса между Каунасом и Вильнюсом.
Кивила отметил, что хорошее сообщение с Польшей очень важно для Литвы. Он добавил, что для всего проекта Rail Balticа важно поощрить Польшу развивать собственную железную дорогу на северном направлении.
"Для этого мы, как проект, должны показать, что на другой стороне мы можем предложить что-то равноценное", - сказал Кивила.
Соглашение есть или его нет?
Если реализовать согласованные в январе варианты и исключить Вильнюсскую ветку, то первый этап Rail Balticа будет стоить около 15 млрд евро.
Хотя в январе совместное предприятие стран Балтии направило в Еврокомиссию письмо с изложением принципиальных решений, переговоры этим не закончились.
Андрес Линдеманн сказал, что у Еврокомиссии возник ряд вопросов по поводу этого предложения, и некоторые моменты также необходимо обсудить между странами-участниками. "На сегодняшний день нет уверенности в том, что предложенное решение является окончательным", - сказал он.
Точное соглашение, вероятно, задерживается целым рядом сложных расчетов и анализов, которые еще не готовы. Среди прочего, в течение лета должен быть завершен анализ социально-экономического воздействия.
Варианты государственно-частного партнерства
Марко Кивила отметил, что, судя по полученным на данный момент отзывам, Еврокомиссия, похоже, понимает масштаб проекта, предложенного в январе. Однако ЕК дала понять, что государства-участники также должны сами изыскать средства на покрытие проектных расходов.
"Еврокомиссия исходит из того, что страны смогут предложить решения по финансированию проекта в указанном масштабе, которые будут основаны не только на финансировании со стороны Еврокомиссии", - сказал он.
В документах, подготовленных RB Rail, можно найти несколько расчетов того, сколько денег Евросоюза можно привлечь для развития Rail Balticа. По самым оптимистичным оценкам, вклад ЕС составит максимум 10 млрд евро. Однако, в конечном счете, это всего лишь прогноз, и реальные суммы будут зависеть от переговоров между государствами-участниками.
Однако RB Rail все активнее занимается поиском дополнительных средств.
"Глядя сейчас на временные рамки до 2030 года, на необходимый объем инвестиций, предположительно, придется прибегнуть к кредитам", - сказал Кивила, отметив, что кредиты могут быть взяты как правительствами, так и фирмами, которые будут собственниками будущей инфраструктуры. "Чтобы с помощью этих кредитов профинансировать дефицит", - пояснил он.
Однако классический кредит - не единственный способ привлечь частные деньги. На семинаре для предприятий, проведенном в начале мая, представители RB Rail также упомянули о возможности проектов государственно-частного партнерства.
Латвии и Литве, вероятно, потребуется больше частных денег
Марко Кивила сказал, что лишь некоторые участки Rail Baltic привлекательны для реализации подобных проектов.
"Линия Каунас - Вильнюс сама по себе была бы таким привлекательным местом, где в случае концессии участники рынка могли бы быть заинтересованы в том, чтобы вложить в нее деньги", - сказал Кивила, в то же время добавив, что "это не входит в те 15 миллиардов".
Однако он отметил, что, возможно, самой прибыльной частью всего проекта является соединение с Ригой. "То есть у него очень большой потенциал для привлечения частного финансирования", - сказал Кивила.
По его словам, три страны Балтии договорились, что предварительную работу по возможному привлечению частного финансирования проведет их совместное предприятие.
"RB Rail предоставит министерствам определенную информацию о различных вариантах. На этой основе министерства смогут дать этому ход при необходимости", - сказал Кивила.
Хотя проект Rail Baltic значительно подорожал и для Эстонии, стоимость участка железнодорожной магистрали в Эстонии оценивается примерно в три миллиарда евро, в то время как стоимость латвийского участка - примерно в 6,4 млрд евро, а литовского - в 5,6 млрд евро.
Поэтому Кивила прогнозирует, что увеличение стоимости строительства не потребует какой-то очень особенной финансовой схемы для Эстонии.
"Но в Латвии и Литве цифры гораздо выше, чем в Эстонии, и там гораздо острее стоит вопрос о том, какие решения выбрать для отдельных частей проекта, не оказывая слишком большого давления на государственный бюджет", - заключил он.
