https://lv.sputniknews.ru/20240423/kompaniya-iz-ssha-zakupaet-zerno-v-rf-i-prosit-perevezti-kak-latviya-mozhet-otkazat-27764307.html
Компания из США закупает зерно в РФ и просит перевезти. Как Латвия может отказать?
Компания из США закупает зерно в РФ и просит перевезти. Как Латвия может отказать?
Sputnik Латвия
Транзит зерна из РФ не подпадает под санкции, но на латвийских стивидоров давят националисты, которых экономические последствия прекращения торговых отношений... 23.04.2024, Sputnik Латвия
2024-04-23T16:51+0300
2024-04-23T16:51+0300
2024-04-23T16:51+0300
транзит
новости экономики латвии
грузоперевозки
лиепайский порт
зерно
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e5/0a/12/18847499_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_c5b2fbb2ca2615c37835dc67ec526d86.jpg
РИГА, 23 апр — Sputnik. Для Латвии стратегически важно сохранить порты и транспортные коридоры – транзитные и транспортные услуги составляли важную часть экономики Латвии на протяжении как минимум последних 100 лет, несмотря на все геополитические сложности, заявил председатель правления Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев. В статье для Dienas Biznes он раскритиковал сегодняшнюю дискуссию о возможном прекращении торгово-транзитных отношений с Россией и Беларусью. Он предложил посмотреть на проблему с точки зрения Лиепайского порта. Исторически в Лиепае никогда не переваливалась нефть или уголь, свою нишу этот порт завоевал на рубеже тысячелетий, когда появилась возможность переваливать зерно и зернопродукты. С начала 2000-х годов в Лиепайском порту созданы три перевалочных терминала, а перевалка зерна и зернопродуктов составляет около половины общего объема обработанных в Лиепайском порту грузов. Самый крупный среди этих трех зерновых терминалов в Лиепае — Liepāja Bulk Terminal, его строили 26 лет, в его развитие вложено более 70 миллионов евро. Этот терминал обрабатывает около 40% всех грузов зерна и зернопродуктов в Лиепае. Большая часть грузов из России – это даже не зерно, а продукты переработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов – семян подсолнечника, льна, рапса, гороха, сахарной свеклы и так далее. Не все эти грузы российского происхождения, есть, например, грузы из Казахстана. Из двух с половиной миллионов тонн переваленной в прошлом году продукции в Латвии осталось совсем немного – около 1000 тонн различной фуражной продукции, закупленной латвийскими компаниями. Остальная часть грузов отправляется в Германию, Нидерланды, Францию, ОАЭ, Индонезию, Вьетнам, Пакистан и другие страны Азии, рассказал Матвеев. "Сами мы ничего не покупаем, у нас нет никаких отношений с российскими компаниями. Наши клиенты – это трейдеры из Европы, Азии и США, которые покупают зерно или партию другого товара, доставляют его до границы Латвии, где мы его принимаем, привозим в порт и грузим на корабль. Есть ли у нас законные основания отказать в обслуживании нашему давнему клиенту, компании из дружественной нам страны – США или Нидерландов? Есть ли у нас моральные и этические причины для этого?" – задается вопросом бизнесмен. Понятно, что происхождение значительной части грузов – Россия – это определяется географией и дальностью транспортировки. Однако, отмечает Матвеев, с XIX века в Лиепайский порт вела и железная дорога с Украины, и одно время в порту грузили и украинское зерно, но сейчас это уже невозможно, потому что после восстановления независимости этот транспортный коридор – железнодорожная линия, которая шла через Приекуле в Литву, Беларусь и на Украину, не сохранилась. Этот пример показывает, как необдуманное закрытие транспортного коридора влияет на возможности в будущем. В силу геополитической ситуации вся эта многолетняя застройка порта оказалась под пристальным вниманием государства и общественности. Транспортировка и перевалка продуктов питания и кормов ни одним санкционным документом не запрещена, но морально-этическая сторона таких перевозок подвергается сомнению. Разрабатываются стратегии снижения зависимости транзитной отрасли Латвии от восточных грузов, например, недавно в Лиепайском порту была зарезервирована территория для строительства ветропарка и завода по производству водорода. Если этот проект осуществится в течение следующих пяти лет, он даст Лиепайскому порту второе дыхание. Проблема только в том, что эти пять лет надо пережить, сохранить порт и людей, работающих в нем. "Сразу нужно сказать, что остановка перевалки зерна и зернопродуктов уже завтра, как призывают самые опрометчивые критики, будет означать остановку работы всех трех зерновых терминалов. В случае с Liepāja Bulk Terminal это означает, что 374 человека останутся безработными, а в госбюджет не поступят 5,8 млн евро. Это данные за 2023 год. Два других зерновых терминала добавят к этим данным еще несколько сотен человек и несколько миллионов евро налогов. Для такого небольшого города, как Лиепая, эффект от такой акции может быть сравним с крахом Liepājas Metalurgs. Не похоже, чтобы эта акция была продуманной, поэтому необходимо подумать о том, как привлечь в порт альтернативные грузы. Дел в этой сфере еще много, особенно со стороны государства", – говорит Матвеев. Он напомнил: уже годами говорят о необходимости создать такую структуру тарифов на железнодорожные перевозки, чтобы, например, латгальскому крестьянину было выгодно везти зерно в порт по железной дороге, а не автотранспортом. "Но воз и ныне там – по-прежнему экономически выгоднее возить зерно автотранспортом, а не поездом, хотя, похоже, государство должно быть заинтересовано в развитии отечественного железнодорожного транспорта, поскольку это способствовало бы сокращению расходов на содержание железнодорожной инфраструктуры. И таких незавершенных дел еще много", – отметил Матвеев. Если не будет государственной поддержки в поисках альтернативных грузов, остается надеяться только на инициативу предпринимателей. Они, скорее всего, найдут альтернативы, но без господдержки это длительный процесс. "Этот вопрос не удастся решить за пару месяцев, когда уже обострился вопрос о морально-этической стороне перевозки российского зерна. Принятие поспешных решений по этому вопросу означало бы разрушение многовековых традиций и упорного труда", – заключил Матвеев.
https://lv.sputniknews.ru/20240417/blagodarya-perevalke-zerna-iz-rf-latviyskie-porty-ne-ushli-v-esche-bolshiy-minus-27723864.html
https://lv.sputniknews.ru/20240402/strategicheskie-aktivy-latvii-bez-rf-teryayut-znachimost-no-pytayutsya-sokhranit-litso-27619850.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2024
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
новости экономики латвии, грузоперевозки, лиепайский порт, зерно
новости экономики латвии, грузоперевозки, лиепайский порт, зерно
Компания из США закупает зерно в РФ и просит перевезти. Как Латвия может отказать?
Транзит зерна из РФ не подпадает под санкции, но на латвийских стивидоров давят националисты, которых экономические последствия прекращения торговых отношений с РФ не волнуют
РИГА, 23 апр — Sputnik. Для Латвии стратегически важно сохранить порты и транспортные коридоры – транзитные и транспортные услуги составляли важную часть экономики Латвии на протяжении как минимум последних 100 лет, несмотря на все геополитические сложности, заявил председатель правления Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев. В статье для
Dienas Biznes он раскритиковал сегодняшнюю дискуссию о возможном прекращении торгово-транзитных отношений с Россией и Беларусью.
Он предложил посмотреть на проблему с точки зрения Лиепайского порта. Исторически в Лиепае никогда не переваливалась нефть или уголь, свою нишу этот порт завоевал на рубеже тысячелетий, когда появилась возможность переваливать зерно и зернопродукты. С начала 2000-х годов в Лиепайском порту созданы три перевалочных терминала, а перевалка зерна и зернопродуктов составляет около половины общего объема обработанных в Лиепайском порту грузов.
Самый крупный среди этих трех зерновых терминалов в Лиепае — Liepāja Bulk Terminal, его строили 26 лет, в его развитие вложено более 70 миллионов евро. Этот терминал обрабатывает около 40% всех грузов зерна и зернопродуктов в Лиепае.
Большая часть грузов из России – это даже не зерно, а продукты переработки зерна и других сельскохозяйственных продуктов – семян подсолнечника, льна, рапса, гороха, сахарной свеклы и так далее. Не все эти грузы российского происхождения, есть, например, грузы из Казахстана. Из двух с половиной миллионов тонн переваленной в прошлом году продукции в Латвии осталось совсем немного – около 1000 тонн различной фуражной продукции, закупленной латвийскими компаниями. Остальная часть грузов отправляется в Германию, Нидерланды, Францию, ОАЭ, Индонезию, Вьетнам, Пакистан и другие страны Азии, рассказал Матвеев.
"Сами мы ничего не покупаем, у нас нет никаких отношений с российскими компаниями. Наши клиенты – это трейдеры из Европы, Азии и США, которые покупают зерно или партию другого товара, доставляют его до границы Латвии, где мы его принимаем, привозим в порт и грузим на корабль. Есть ли у нас законные основания отказать в обслуживании нашему давнему клиенту, компании из дружественной нам страны – США или Нидерландов? Есть ли у нас моральные и этические причины для этого?" – задается вопросом бизнесмен.
Понятно, что происхождение значительной части грузов – Россия – это определяется географией и дальностью транспортировки. Однако, отмечает Матвеев, с XIX века в Лиепайский порт вела и железная дорога с Украины, и одно время в порту грузили и украинское зерно, но сейчас это уже невозможно, потому что после восстановления независимости этот транспортный коридор – железнодорожная линия, которая шла через Приекуле в Литву, Беларусь и на Украину, не сохранилась. Этот пример показывает, как необдуманное закрытие транспортного коридора влияет на возможности в будущем.
В силу геополитической ситуации вся эта многолетняя застройка порта оказалась под пристальным вниманием государства и общественности. Транспортировка и перевалка продуктов питания и кормов ни одним санкционным документом не запрещена, но морально-этическая сторона таких перевозок подвергается сомнению. Разрабатываются стратегии снижения зависимости транзитной отрасли Латвии от восточных грузов, например, недавно в Лиепайском порту была зарезервирована территория для строительства ветропарка и завода по производству водорода. Если этот проект осуществится в течение следующих пяти лет, он даст Лиепайскому порту второе дыхание. Проблема только в том, что эти пять лет надо пережить, сохранить порт и людей, работающих в нем.
"Сразу нужно сказать, что остановка перевалки зерна и зернопродуктов уже завтра, как призывают самые опрометчивые критики, будет означать остановку работы всех трех зерновых терминалов. В случае с Liepāja Bulk Terminal это означает, что 374 человека останутся безработными, а в госбюджет не поступят 5,8 млн евро. Это данные за 2023 год. Два других зерновых терминала добавят к этим данным еще несколько сотен человек и несколько миллионов евро налогов. Для такого небольшого города, как Лиепая, эффект от такой акции может быть сравним с крахом Liepājas Metalurgs. Не похоже, чтобы эта акция была продуманной, поэтому необходимо подумать о том, как привлечь в порт альтернативные грузы. Дел в этой сфере еще много, особенно со стороны государства", – говорит Матвеев.
Он напомнил: уже годами говорят о необходимости создать такую структуру тарифов на железнодорожные перевозки, чтобы, например, латгальскому крестьянину было выгодно везти зерно в порт по железной дороге, а не автотранспортом.
"Но воз и ныне там – по-прежнему экономически выгоднее возить зерно автотранспортом, а не поездом, хотя, похоже, государство должно быть заинтересовано в развитии отечественного железнодорожного транспорта, поскольку это способствовало бы сокращению расходов на содержание железнодорожной инфраструктуры. И таких незавершенных дел еще много", – отметил Матвеев.
Если не будет государственной поддержки в поисках альтернативных грузов, остается надеяться только на инициативу предпринимателей. Они, скорее всего, найдут альтернативы, но без господдержки это длительный процесс.
"Этот вопрос не удастся решить за пару месяцев, когда уже обострился вопрос о морально-этической стороне перевозки российского зерна. Принятие поспешных решений по этому вопросу означало бы разрушение многовековых традиций и упорного труда", – заключил Матвеев.
