https://lv.sputniknews.ru/20231124/rail-baltica--tupik-v-kontse-puti-26635677.html
Rail Baltica – тупик в конце пути?
Rail Baltica – тупик в конце пути?
Sputnik Латвия
Проект Rail Baltica вышел из "сказки" и приближается к станции под названием "целесообразность" 24.11.2023, Sputnik Латвия
2023-11-24T13:37+0200
2023-11-24T13:37+0200
2023-11-24T14:48+0200
новости экономики латвии
rail baltica
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e4/0b/17/14726163_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_6d24311ed7abad43ab53bb001ded1472.jpg
РИГА, 24 ноя — Sputnik, Дмитрий Олейников. Совсем недавно министр сообщения торжественно открыл "мост в никуда" в центре Риги, над проезжей частью, что преподносилось как успешное завершение первого этапа строительства трассы Rail Baltica в Риге. И буквально сразу после этого, словно бы в издевку, похоронным звоном по проекту прозвучали слова экспертов, что по причине экономии ресурсов железная дорога европейской колеи Rail Baltica может и вовсе не пройти через Ригу. Построенный элемент моста может оказаться ненужным. А в терминале аэропорта может появиться "автобусная остановка за 100 миллионов евро" - примерно такой функциональностью может обладать запланированный новый терминал, к которому не будут подведены железнодорожные пути. "Период "розовых очков" в развитии железнодорожной линии европейского стандарта Rail Baltica закончился", - говорят журналисты в сюжетах, посвященных туманным перспективам этого проекта. Похоже, все последнее время общественности, да и ответственным лицам предоставляли искаженную, а то и вовсе ложную информацию о проекте Rail Baltica. Вопрос – делалось ли это осознанно или по причине некомпетентности ответственных лиц? Комментаторы спрашивают: как вообще всерьез можно было обсуждать строительство в Латвии с ее менее чем двухмиллионным населением железной дороги другого стандарта стоимостью в 2 миллиарда евро? Проект выглядел хоть немного похожим на правду в 2007 году, когда была получена первоначальная оценка расходов на строительство железной дороги по маршруту Таллин – Рига – Каунас – Варшава. Однако, ситуация с 2007 года существенно изменилась. А ответственные за проект должностные лица не могли или не хотели следить за стремительным увеличением статьей расходов. Первый тревожный звонок прозвучал в 2019 году, когда подводились итоги конкурса по переоборудованию Рижской центральной железнодорожной станции, через которую должна была пройти новая скоростная линия. Получив удорожание проекта более чем на 100%, следовало сразу сделать выводы и перепроверить общую обоснованность проекта, в том числе его экономическую целесообразность. Ну а двух- или даже четырехкратное удорожание проекта ставит крест на любой вероятной экономической выгоде. Тогда, в 2019 году, перед тем как заключить договор со строительным объединением Bererix, министру сообщения, на тот момент этот пост занимал Талис Линкайтс от консерваторов, следовало поднять на заседании кабмина вопрос об обеспечении достаточного финансирования проекта, о том, как он будет реализован, если не будет гарантировано софинансирование со стороны Евросоюза. Но этого не было сделано. Очевидно, в кабинете министров Кариньша все уверовали в то, что "денег много, как никогда", а Европа все поймет и за все заплатит. Не исключено, конечно, что латвийские чиновники смогут уговорить руководство Евросоюза заплатить за проект, который подорожал в четыре раза. Но если это так и "европейская колея" в Латвии – это чисто политический проект ЕС, то логично, чтобы вся его стоимость и оплачивалась бы из бюджета ЕС. Понятно, что такой способ финансирования – единственная возможность завершить этот проект хоть в каком-нибудь виде. Сейчас обсуждается возможность не строить скоростной путь Rail Baltica через Ригу на аэропорт, а ограничиться лишь основной трассой, идущей через Саласпилс, в свою очередь, аэропорт соединить с Rail Baltica прежней, "широкой" колеей 1520 мм, используя нынешние мосты, а не строить новый. Экономия была бы в этом случае существенной, однако, даже в этом случае необходимо дополнительное финансирование со стороны ЕС. Если дополнительного финансирования не дадут, то остается два варианта – либо строить железнодорожную линию для скоростных поездов за счет наращивания госдолга, либо не строить ее вовсе. Впрочем, есть основания думать, что в этом случае ЕС затребует назад уже потраченные деньги европейских налогоплательщиков. Причем, как считают некоторые эксперты отрасли, строительство железнодорожной скоростной магистрали стандартной, а не "европейской" ширины, где поезда могут идти со скоростью 160 километров в час, было бы гораздо более разумным решением. И цель – соединить железную дорогу с "европейской" колеей была бы достигнута. И экономически проект был бы более логичен. Во-первых, потому что объем инвестиций был бы гораздо ниже, да и расходы на поддержание дороги уменьшились бы. Во-вторых, для грузоперевозок скоростные поезда вообще не нужны. Тяжелые и длинные грузовые составы можно везти, используя дешевую инфраструктуру. При нынешнем дефиците водителей грузовых автомобилей, грузоперевозки между странами Балтии и остальной Европой могли бы стать экономически обоснованными. Да и танкам, если говорить об интересах НАТО, скорость перемещения 230 километров в час, которые декларирует Rail Baltic, вовсе не нужна. В-третьих, для пассажиров из Таллина до Риги лишний час в пути не будет иметь особого значения, если цена на билет будет в несколько раз меньше. А в Берлин можно спокойно ехать ночным поездом в спальном вагоне. Компромисс между желаемым и возможным в любом случае искать придется. Rail Baltica вышла из "сказки" и приближается к станции под названием "целесообразность".
https://lv.sputniknews.ru/20231120/skoryy-poezd-rail-baltica-mozhet-proyti-mimo-rigi-latviya-riskuet-lishitsya-deneg-es-26584735.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2023
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, rail baltica
новости экономики латвии, rail baltica
Rail Baltica – тупик в конце пути?
13:37 24.11.2023 (обновлено: 14:48 24.11.2023) Проект Rail Baltica вышел из "сказки" и приближается к станции под названием "целесообразность"
РИГА, 24 ноя — Sputnik, Дмитрий Олейников. Совсем недавно министр сообщения торжественно открыл "мост в никуда" в центре Риги, над проезжей частью, что преподносилось как успешное завершение первого этапа строительства трассы Rail Baltica в Риге. И буквально сразу после этого, словно бы в издевку, похоронным звоном по проекту прозвучали слова экспертов, что по причине экономии ресурсов железная дорога европейской колеи Rail Baltica может и вовсе не пройти через Ригу. Построенный элемент моста может оказаться ненужным. А в терминале аэропорта может появиться "автобусная остановка за 100 миллионов евро" - примерно такой функциональностью может обладать запланированный новый терминал, к которому не будут подведены железнодорожные пути.
"Период "розовых очков" в развитии железнодорожной линии европейского стандарта Rail Baltica закончился", - говорят журналисты в сюжетах, посвященных туманным перспективам этого проекта. Похоже, все последнее время общественности, да и ответственным лицам предоставляли искаженную, а то и вовсе ложную информацию о проекте Rail Baltica. Вопрос – делалось ли это осознанно или по причине некомпетентности ответственных лиц? Комментаторы спрашивают: как вообще всерьез можно было обсуждать строительство в Латвии с ее менее чем двухмиллионным населением железной дороги другого стандарта стоимостью в 2 миллиарда евро?
Проект выглядел хоть немного похожим на правду в 2007 году, когда была получена первоначальная оценка расходов на строительство железной дороги по маршруту Таллин – Рига – Каунас – Варшава. Однако, ситуация с 2007 года существенно изменилась. А ответственные за проект должностные лица не могли или не хотели следить за стремительным увеличением статьей расходов.
Первый тревожный звонок прозвучал в 2019 году, когда подводились итоги конкурса по переоборудованию Рижской центральной железнодорожной станции, через которую должна была пройти новая скоростная линия. Получив удорожание проекта более чем на 100%, следовало сразу сделать выводы и перепроверить общую обоснованность проекта, в том числе его экономическую целесообразность. Ну а двух- или даже четырехкратное удорожание проекта ставит крест на любой вероятной экономической выгоде.
Тогда, в 2019 году, перед тем как заключить договор со строительным объединением Bererix, министру сообщения, на тот момент этот пост занимал Талис Линкайтс от консерваторов, следовало поднять на заседании кабмина вопрос об обеспечении достаточного финансирования проекта, о том, как он будет реализован, если не будет гарантировано софинансирование со стороны Евросоюза. Но этого не было сделано. Очевидно, в кабинете министров Кариньша все уверовали в то, что "денег много, как никогда", а Европа все поймет и за все заплатит.
Не исключено, конечно, что латвийские чиновники смогут уговорить руководство Евросоюза заплатить за проект, который подорожал в четыре раза. Но если это так и "европейская колея" в Латвии – это чисто политический проект ЕС, то логично, чтобы вся его стоимость и оплачивалась бы из бюджета ЕС. Понятно, что такой способ финансирования – единственная возможность завершить этот проект хоть в каком-нибудь виде.
Сейчас обсуждается возможность не строить скоростной путь Rail Baltica через Ригу на аэропорт, а ограничиться лишь основной трассой, идущей через Саласпилс, в свою очередь, аэропорт соединить с Rail Baltica прежней, "широкой" колеей 1520 мм, используя нынешние мосты, а не строить новый. Экономия была бы в этом случае существенной, однако, даже в этом случае необходимо дополнительное финансирование со стороны ЕС.
Если дополнительного финансирования не дадут, то остается два варианта – либо строить железнодорожную линию для скоростных поездов за счет наращивания госдолга, либо не строить ее вовсе. Впрочем, есть основания думать, что в этом случае ЕС затребует назад уже потраченные деньги европейских налогоплательщиков.
Причем, как считают некоторые эксперты отрасли, строительство железнодорожной скоростной магистрали стандартной, а не "европейской" ширины, где поезда могут идти со скоростью 160 километров в час, было бы гораздо более разумным решением. И цель – соединить железную дорогу с "европейской" колеей была бы достигнута. И экономически проект был бы более логичен.
Во-первых, потому что объем инвестиций был бы гораздо ниже, да и расходы на поддержание дороги уменьшились бы. Во-вторых, для грузоперевозок скоростные поезда вообще не нужны. Тяжелые и длинные грузовые составы можно везти, используя дешевую инфраструктуру. При нынешнем дефиците водителей грузовых автомобилей, грузоперевозки между странами Балтии и остальной Европой могли бы стать экономически обоснованными. Да и танкам, если говорить об интересах НАТО, скорость перемещения 230 километров в час, которые декларирует Rail Baltic, вовсе не нужна. В-третьих, для пассажиров из Таллина до Риги лишний час в пути не будет иметь особого значения, если цена на билет будет в несколько раз меньше. А в Берлин можно спокойно ехать ночным поездом в спальном вагоне.
Компромисс между желаемым и возможным в любом случае искать придется. Rail Baltica вышла из "сказки" и приближается к станции под названием "целесообразность".
