https://lv.sputniknews.ru/20230914/rail-baltica-ekonomicheskiy-tupik-politicheskogo-proekta-25997030.html
Rail Baltica: экономический тупик политического проекта
Rail Baltica: экономический тупик политического проекта
Sputnik Латвия
Только за последний год сумма инвестиций, необходимых для строительства одной только латвийской части Rail Baltica, выросли примерно втрое – с 2,5 до 6... 14.09.2023, Sputnik Латвия
2023-09-14T20:41+0300
2023-09-14T20:41+0300
2023-09-14T20:41+0300
новости экономики латвии
rail baltica
железная дорога
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e4/0b/17/14726169_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_b6adc2a83047c14f35897d56c4beb09f.jpg
РИГА, 14 сен — Sputnik, Дмитрий Олейников. Скоростная магистраль была призвана объединить три балтийские страны, создав железнодорожное сообщение "по европейскому стандарту", соединив столицы и аэропорты в трех странах Балтии, а далее – обеспечив связь с "европейской" колеей в Польше. Время шло, объект обрастал подробностями, а цены продолжали расти. Некогда сумма затрат на реализацию проекта для Латвии составляла 1 млрд евро. По данным на начало прошлого года - уже 2 млрд. А сейчас, в условиях высокой инфляции, объем инвестиций вырос уже до 6,5 млрд евро, а строительство еще и не началось. Да, в Риге "разносят" центр города, чтобы обеспечить место для будущей трассы, которая пойдет здесь параллельно существующим железнодорожным путям, но пока процесс находится лишь в самом начале. Эксперты приводят цифры, которые шокируют. Опыт показывает, что 1 километр железнодорожного полотна в Европе для скоростных поездов обходится примерно в 25–39 млн евро (по ценам на 2018 год). В Китае 1 километр сопоставимых путей (которые обеспечивают движение поездов со скоростью до 350 км/ч) стоит примерно 17–21 млн евро. Впрочем, каждый проект уникален, и потому разброс цен большой – зависит от мостов, виадуков, шумопоглощающих панелей и туннелей. В Латвии при планировании на Rail Baltica закладывали 7,5 млн евро на километр. Сейчас цена приблизилась к 30 млн и, определенно, пойдет выше. Необходимо покупать технологии, материалы, оплачивать рабочую силу. С ограждением рынков от России цены на стройматериалы, определенно, не подешевели. Рабочая сила также выросла в цене и продолжает дорожать. Понятно, что и в самом начале Rail Baltica имела, скорее, политически-пропагандистское значение, нежели экономическое. Как оправдать целесообразность вложения 2 млрд евро? Каким грузопотоком и пассажиропотоком планировалось "отбить" эти вложения? Как часто среднестатистический латвиец ездит в Таллин или Берлин? Сколько грузов может быть перемещено по этой дороге, и откуда их брать в условиях экономической депрессии и борьбы властей с транзитом? Четырехкратный рост расходов на строительство и вовсе вгоняет экономистов в ступор. Экономического обоснования у этой будущей железной дороги нет и быть не может. Его содержание будет "повешено" на бюджет страны. Доля Латвии в финансировании этого проекта составляет 25%, по нынешним ценам, это порядка 2 млрд евро. Таковы расходы бюджета на ближайшие годы только на один этот проект. Конечно, что-то из этой суммы вернется обратно в виде налогов и других сопутствующих доходов, но не много. В прошлом году средства на развитие проекта удалось "вытащить" из латвийского бюджета под предлогом того, что Rail Baltica будет перевозить военные грузы. Эффективность решения в качестве долгосрочного бизнес-плана – сомнительна. Перед министрами нового правительства стоит задача – получить у ЕС согласие на выделение как минимум 6 млрд евро на строительство. Если не получится – а лишних денег в Европе нет, времена не те – то придется думать об экономии. Можно забыть про запланированный некогда подвод железной дороги к Рижскому аэропорту. Но и в аэропорту "Рига" и возле Рижской центральной станции уже идут строительные работы по Rail Baltica. Что делать с ними? Заканчивать? Или от Саласпилса до Рижского аэропорта пустить по новым путям скоростной трамвай по рельсам европейского стандарта? А еще надо построить новый мост через Даугаву. Да, экономия может быть значительной, однако, и желающие попасть из Таллина или Каунаса до аэропорта "Рига" тоже пропадут. Проблема стран Балтии в небольшом числе жителей. Если бы в каждой из трех стран жили бы около 10 миллионов человек, то экономическая отдача от Rail Baltica была бы как в других странах Европы. Однако численность населения продолжает сокращаться. Вторая проблема магистрали - скорость строительства. Договор о совместной работе по проекту подписали еще в 2001 году. Решение Еврокомиссии о выделении средств из фондов было принято в 2008 году. А первый поезд по новой магистрали пойдет не раньше, чем в 2030 году. Или в 2026 году в масштабах Латвии, как говорят организаторы проекта. Трудно сказать, куда и зачем будет кататься по Латвии скоростной поезд четыре года. С одной стороны, кажется, что с каждым годом идея Rail Baltica загоняет себя во все более тупиковое положение. С другой стороны, финансирование проект исправно выделялось до сих пор, и, вероятно, будет выделено вновь.
https://lv.sputniknews.ru/20230120/glavnoe---postroit-plany-po-rail-baltica-vse-vremya-menyayutsya-a-smeta-razduvaetsya-23929730.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2023
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости экономики латвии, rail baltica, железная дорога
новости экономики латвии, rail baltica, железная дорога
Rail Baltica: экономический тупик политического проекта
Только за последний год сумма инвестиций, необходимых для строительства одной только латвийской части Rail Baltica, выросли примерно втрое – с 2,5 до 6 миллиарда евро. Стройка движется, но, кажется, с каждым годом теряет всяческое экономическое обоснование
РИГА, 14 сен — Sputnik, Дмитрий Олейников. Скоростная магистраль была призвана объединить три балтийские страны, создав железнодорожное сообщение "по европейскому стандарту", соединив столицы и аэропорты в трех странах Балтии, а далее – обеспечив связь с "европейской" колеей в Польше. Время шло, объект обрастал подробностями, а цены продолжали расти.
Некогда сумма затрат на реализацию проекта для Латвии составляла 1 млрд евро. По данным на начало прошлого года - уже 2 млрд. А сейчас, в условиях высокой инфляции, объем инвестиций вырос уже до 6,5 млрд евро, а строительство еще и не началось. Да, в Риге "разносят" центр города, чтобы обеспечить место для будущей трассы, которая пойдет здесь параллельно существующим железнодорожным путям, но пока процесс находится лишь в самом начале.
Эксперты приводят цифры, которые шокируют. Опыт показывает, что 1 километр железнодорожного полотна в Европе для скоростных поездов обходится примерно в 25–39 млн евро (по ценам на 2018 год). В Китае 1 километр сопоставимых путей (которые обеспечивают движение поездов со скоростью до 350 км/ч) стоит примерно 17–21 млн евро. Впрочем, каждый проект уникален, и потому разброс цен большой – зависит от мостов, виадуков, шумопоглощающих панелей и туннелей.
В Латвии при планировании на Rail Baltica закладывали 7,5 млн евро на километр. Сейчас цена приблизилась к 30 млн и, определенно, пойдет выше. Необходимо покупать технологии, материалы, оплачивать рабочую силу. С ограждением рынков от России цены на стройматериалы, определенно, не подешевели. Рабочая сила также выросла в цене и продолжает дорожать.
Понятно, что и в самом начале Rail Baltica имела, скорее, политически-пропагандистское значение, нежели экономическое. Как оправдать целесообразность вложения 2 млрд евро? Каким грузопотоком и пассажиропотоком планировалось "отбить" эти вложения? Как часто среднестатистический латвиец ездит в Таллин или Берлин? Сколько грузов может быть перемещено по этой дороге, и откуда их брать в условиях экономической депрессии и борьбы властей с транзитом?
Четырехкратный рост расходов на строительство и вовсе вгоняет экономистов в ступор. Экономического обоснования у этой будущей железной дороги нет и быть не может. Его содержание будет "повешено" на бюджет страны. Доля Латвии в финансировании этого проекта составляет 25%, по нынешним ценам, это порядка 2 млрд евро. Таковы расходы бюджета на ближайшие годы только на один этот проект. Конечно, что-то из этой суммы вернется обратно в виде налогов и других сопутствующих доходов, но не много.
В прошлом году средства на развитие проекта удалось "вытащить" из латвийского бюджета под предлогом того, что Rail Baltica будет перевозить военные грузы. Эффективность решения в качестве долгосрочного бизнес-плана – сомнительна.
Перед министрами нового правительства стоит задача – получить у ЕС согласие на выделение как минимум 6 млрд евро на строительство. Если не получится – а лишних денег в Европе нет, времена не те – то придется думать об экономии. Можно забыть про запланированный некогда подвод железной дороги к Рижскому аэропорту. Но и в аэропорту "Рига" и возле Рижской центральной станции уже идут строительные работы по Rail Baltica. Что делать с ними? Заканчивать? Или от Саласпилса до Рижского аэропорта пустить по новым путям скоростной трамвай по рельсам европейского стандарта? А еще надо построить новый мост через Даугаву. Да, экономия может быть значительной, однако, и желающие попасть из Таллина или Каунаса до аэропорта "Рига" тоже пропадут.
Проблема стран Балтии в небольшом числе жителей. Если бы в каждой из трех стран жили бы около 10 миллионов человек, то экономическая отдача от Rail Baltica была бы как в других странах Европы. Однако численность населения продолжает сокращаться.
Вторая проблема магистрали - скорость строительства. Договор о совместной работе по проекту подписали еще в 2001 году. Решение Еврокомиссии о выделении средств из фондов было принято в 2008 году. А первый поезд по новой магистрали пойдет не раньше, чем в 2030 году. Или в 2026 году в масштабах Латвии, как говорят организаторы проекта. Трудно сказать, куда и зачем будет кататься по Латвии скоростной поезд четыре года.
С одной стороны, кажется, что с каждым годом идея Rail Baltica загоняет себя во все более тупиковое положение. С другой стороны, финансирование проект исправно выделялось до сих пор, и, вероятно, будет выделено вновь.
